Yamaha Ténéré 700 im Fahrbericht

„Ganz weiß war das Papier nicht, als die Idee 2015 konkret wurde“, sagt Projektleiter Takushiro Shiraishi. Er ist ein weiser Mann um die Vierzig mit viel Erfahrung und einem ständigen Lächeln im Gesicht. „Auf dem Papier war bereits unser CP2-Motor mit 675 Kubik. Um ihn herum wollten wir die neue Ténéré entwickeln. Dieser Motor ist zwar sehr kompakt, aber auch verdammt hoch, das machte die Sache schwierig.“ Die Ansprüche an das Entwicklungsteam und auch die Verwaltung des legendären Mythos’ waren enorm. Begriffe wie „sportlich, stark, pur, leicht“ und letztlich vor allem auch „günstig“ standen im Lastenheft und waren teilweise sogar konträr. Die 700er sollte ein Motorrad werden, das nicht nur alltagstauglich ist, sondern on- ebenso wie offroad gleichermaßen brilliert. Nach zwei Tagen und 500 abgespulten Kilometern, davon fast die Hälfte offroad, weiß man, warum Shiraishi-San lächelt. Er hat dieses fast unmögliche Kunststück geschafft und all das unter einen Hut bekommen. Shiraishi und sein Team haben ein Motorrad erschaffen, das neue Maßstäbe in der Ténéré-Legende setzt und nur 9.299 Euro kostet.

Erste Begegnung. Verdammt, ist die hoch!

Yamaha gibt 875 Millimeter Sitzhöhe an. Dank schlanker Taille fühlen sich auch Fahrer mit nur 165 Zentimeter Größe gerade noch eben sicher. Der erste Grund für die vermeintliche Sicherheit ist offensichtlich, man spürt ihn bereits beim Rangieren: 204 Kilogramm vollgetankt. Wer die Soziusrasten abschraubt und den serienmäßigen Edelstahl-Schalldämpfer gegen den bereits erhältlichen Slip-On-Dämpfer von Acrapovic tauscht, kommt auf 199 Kilo vollgetankt. Das ist ein Zentner weniger als eine BMW 1250 GS auf die Waage bringt.

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Die neue Ténéré 700 ist ab 9.299 Euro.

Gleich auf den ersten Metern hat man das Gefühl, die Yamaha-Jungs hätten zehn Bar Luft auf den Vorderreifen gepumpt, so direkt, widerstandslos und leicht ist das Lenkverhalten. Daran sind nicht nur die montierten und sehr handlichen Pirelli Scorpion Rally STR Schuld. Mit 63 Grad ist der Lenkkopfwinkel recht steil, in Verbindung mit einer langen Aluminiumschwinge soll die 700er trotzdem stabil geradeaus laufen. Dafür spricht auch der mit 1.595 Millimeter verhältnismäßig lange Radstand. Lassen wir uns überraschen. Es geht regelkonform durch die Stadt. Nahezu Jedermann wundert sich schon beim ersten Ampelstopp, wie viel Gänge er runterschalten muss. Der 675 Kubik und 74 PS starke Twin ist derart drehmomentstark und dazu noch etwas kürzer als in der MT-07 übersetzt, dass man sich bereits bei 50 km/h im fünften Gang wiederfindet. Als die Stadt im Rückspiegel verschwindet, darf der Motor zum ersten Mal richtig gefüttert werden.

Motor überzeugt

Aufmerksame MOTORRAD-Leser wissen bereits, was für ein kleines Wunderwerk dieser Twin mit 270 Grad Hubzapfenversatz an der Kurbelwelle ist. Für den Einsatz in der Ténéré hat man ihm noch mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahldrittel mit auf dem Weg gegeben. Er ist mit dem MT- und XSR-Antrieb mechanisch identisch. Seinen besseren Drehmomentverlauf generiert er durch ein geändertes Einspritzkennfeld in Verbindung mit längeren Krümmerrohren und einem anderen Schalldämpfer. Wie sich das anfühlt? Satt. Selbstbewusst. Nie langweilig. Alle Ténéré-Fans, die immer noch von der Rückkehr des Einzylinder-Reisebikes träumen, sollten besser aufwachen. Dieser Twin ist der bessere Single. Er beschleunigt wuchtig aus den Kehren, pulsiert angenehm und fühlt sich sportlich agil an, wirkt aber gleichzeitig beruhigend. Er animiert nie zum Rasen. Doch wen der Hafer sticht, den enttäuscht er nicht. Kurzum: Er ist ein verdammt guter Reisekamerad, bester Kumpel und Sport-Partner in einem Gehäuse.

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Im ersten Test wusste die neue Yamaha zu überzeugen.

Bei 140 km/h im Sechsten dreht der Motor 6.000, bei 100 km/h sind es rund 4.000 Touren. Bummelanten werden am Ortsausgang den letzten Gang einlegen vielleicht irgendwann mal auf engen Passstraßen zurückschalten. Warum? Weil sie’s können. Sportlich engagierte Piloten freuen sich über die knackige Übersetzung und die Drehfreude des kleinen Twins.

Auf das Wesentliche reduziert

Die erste Etappe führt über breite Straßen mit weit geschwungenen Kurven und man hat ausreichend Zeit, sich der Seele dieses Bikes zu nähern. In Zeiten von „höher, schneller, weiter“ ist die Ténéré eine echte Offenbarung. Hier gibt’s kein Bling-Bling, kein Schnick-Schnack oder Chi-Chi. Ein Display. Reduziert. Ein Fahrmodus. Reicht. Ein ABS. Abschaltbar. Keine Traktionskontrolle. Egal. Die Yamaha-Jungs haben die Mission „keep it simple“ hervorragend umgesetzt. Gottseidank ohne wichtige Dinge zu vernachlässigen: Rahmenunterzüge sind zur besseren Wartung angeschraubt, Luftfilter sowie Batterie sind mit wenigen Handgriffen erreichbar, Brems- sowie Schalthebel sind klappbar, Handhebelschützer und Gepäckbefestigungs-Möglichkeiten obligatorisch. Konventionelle Gasbowdenzüge statt Elektronik-Firlefanz. Ventilspielkontrolle alle 40.000 Kilometer.

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Das Display ist aufs Wesentliche reduziert.

Irgendwann ist dann soweit. Der Tourguide führt seine Schützlinge auf einen Schotterweg. Man glaubt noch an einen kurzen Abstecher. Die Wahrheit ist: Der 21-Zöller vorn und der 18-Zöller hinten werden an diesem Tag nicht mehr auf Asphalt rollen. Jetzt heißt es raus aus dem Sattel, Füße in die Rasten stemmen und im Stehen fahren. Wer sich schon immer so fühlen wollte wie die Dakar-Stars, bekommt hier mehr als einen Vorgeschmack davon. Denn die Ergonomie passt perfekt, das Display liegt geschützt hinter der weit hochgezogenen Scheibe im Rallye-Look und das Wichtigste erledigt die rechte Hand: Sie ersetzt die nicht vorhandene Traktionskontrolle, gibt Kommandos fürs ausbrechende Heck und hebt die Karre bei 120 km/h noch aufs Hinterrad, wenn man mal wieder lässig durch eine Bodenwelle rauscht. Die gute Nachricht bei alldem: Das Motorrad erzählt dir immer, was es tut. Egal, ob das Hinterrad ausbricht, der Reifen durchdreht, die Karre über große Steine oder durch Längsrillen pflügt – stets ist das Feedback hervorragend. Das liegt nicht nur an den Federelementen oder der Sitz- bzw. Stehposition, sondern auch am neuen Rahmen, der absolut nichts mit dem der MT-07 zu tun hat. Damit das Gesamtpaket homogen ist, funktionieren auch die Bremsen perfekt. Gegenüber der MT-07 sind Brembo-Zangen montiert, sie arbeiten weniger bissig, aber mindestens so wirkungsvoll. Die 700er bleibt in jeder Situation beherrschbar, überfordert niemanden, macht fast alles mit und ist sogar bedingt anfängerfreundlich – vorausgesetzt, man ist groß genug.

Reichweite zwischen 350 und 400 Kilometer

Als Entwicklungsleiter Shiraishi-San am Ende der zwei Tage lächelnd die Zündschlüssel einsammelt und nach den Vor- und Nachteilen seines Bikes fragt, fällt es umso leichter, Komplimente zu finden. Und umso schwerer, Haare in der Suppe auszumachen. Aber es gibt sie: Die serienmäßigen Handschützer sind dürftig und könnten stabiler sein. Das Cockpit vibriert im Geländeeinsatz stark. Der Windschutz könnte für groß Gewachsene besser sein. Und laut Werksangabe liegt die Reichweite mit dem 16-Liter-Tank „nur“ zwischen 350 und 400 km. Das ist geringer als das, was ihre Einzylinder-Vorgänger mit den riesigen Tanks realisiert haben.

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Laut Werkangabe ist eine Reichweite von 350 bis 400 Kilometer.

Der größte Wermutstropfen dürfte hingegen die recht späte Auslieferung der neuen Ténéré sein. Die ersten 2.000 Stück für Europa werden im Juli ausgeliefert. Durch eine Betriebsruhe bei MBK in Frankreich, wo die Maschinen montiert werden, rollt die nächste Charge erst ab September in die Schaufenster. Das ist schade. Doch all denen, die zu spät bestellen, sei versichert: Das Warten lohnt sich.

Während Ducati wahrscheinlich schon an der V4-Multistrada werkelt und man in München vielleicht über eine 1400 Kubik-GS nachdenkt, hat sich Yamaha mit der Ténéré gegen das Wettrüsten entschieden. Die 700er ist einfach, robust, leicht, günstig und verbindet On- wie Offroadtauglichkeit mit einer Souveränität, die man nicht erwartet hat. Die Yamaha Ténéré 700 tritt nicht nur in die Fußstapfen ihrer eigenen Legende, nein, sie vergrößert sie. Hut ab!