ABS-Vergleichstest

Bremsen am Limit, vielleicht gar in einer Notsituation, eventuell auf welliger, nasser Straße, zwischen regellos hingeschmierten Bitumenflecken: mit dem Motorrad eine enorme physische, psychische und koordinatorische Anstrengung. Das ganze Körpergewicht abstützen durch eisernes Zusammenpressen der Beine am Tank und mit muskelstarren Armen über den Lenker. Trotzdem die Schläge von Bodenwellen abfangen. Paradox, dass währenddessen die rechte Hand den Bremsdruck fein dosiert in Sekundenbruchteilen aufbauen und regulieren muss. Gleichzeitig zieht die Linke den Kupplungshebel, der rechte Fuß drückt aufs Pedal, das Gehör filtert aus dem Geräuschchaos jedes Wimmern der Reifen heraus, die Augen schätzen unablässig Entfernungen ab, prüfen die Fahrbahn, wählen Linien und Fluchtwege.
Anspannung, ohne zu verkrampfen, Konzentration auf den Punkt, ohne die Übersicht zu verlieren. Eine brisante Mischung widersprechender Anforderungen. Selbst bei Übungen auf abgesperrter Strecke ist oft zu beobachten, dass Fahrer ein Bremsmanöver nicht bis zum Stillstand durchhalten, sondern im Übermaß von Stress und Anstrengung alles gehen lassen, ausrollen. Angenehm, jedoch eine schlechte Vorbereitung für den Ernstfall.
Ein Antiblockiersystem verhindert Stürze durch blockierende Räder, löst das Dilemma zwischen maximaler Verzögerung und der untrennbar mit ihr einhergehenden größten Sturzgefahr. Damit eliminiert es den wichtigsten Stressfaktor beim Bremsen. Es ist gut, dass mehr und mehr Motorräder dieser Erkenntnis folgend mit ABS angeboten werden, und noch besser, dass dies immer mehr Hersteller tun. Seit diesem Jahr sind neben den Pionieren von BMW und Honda sowie den Nachrückern Ducati und Yamaha auch Triumph sowie nach langjähriger ABS-Abstinenz Suzuki
hinzugekommen – erinnert sich noch jemand an die erfolglos
angebotene Bandit 1200 ABS? Der neuen Bandit 650 mit Antiblockiersystem dürfte mehr Glück beschieden sein.
Die Triumph Sprint ST ABS, die Honda CB 1300 ABS und die Yamaha TDM 900 A BS treffen ebenfalls auf ein zum Positiven
gewandeltes Bewusstsein gegenüber Antiblockiersystemen, zugleich jedoch auch auf hoch entwickelte, etablierte Konkurrenz, die in diesem Vergleich von der BMW F 650 GS, der BMW K 1200 S und der Honda VFR repräsentiert wird.
Wie gut die Neulinge unter den Motorrädern und den Herstellern ihre Bremsaufgaben meistern, bemisst sich nicht allein nach den Verzögerungswerten auf trockener Fahrbahn. Situationen, bei denen die Regelungsmechanismen der Systeme stärker gefordert sind als unter konstanten Bedingungen, sagen weit mehr aus über ihre Qualitäten. Zum Beispiel starke Bodenwellen, wenig griffige Fahrbahn oder plötzliche Reibwertsprünge von griffigem zu
rutschigem Belag und wieder zurück. Nicht zu vergessen das »Überschlagsmanagement«, das vor allem nach heftigen Regelvorgängen, etwa bei Reibwertsprüngen von rutschig zu griffig
gefragt ist. Denn die größte Gefahr eines Überschlags besteht nicht etwa dann, wenn das Hinterrad durch allmähliche Radlastverschiebung nach vorn langsam abhebt, sondern wenn sich dies ohne Zutun des Fahrers vollzieht, indem das ABS schlagartig den Bremsdruck erhöht. Wer einmal gesehen hat, wie plötzlich sich eine Ducati ST4 S ABS nach dem Überfahren eines Farbflecks auf den eigenen Scheinwerfer stellt, weiß, was gemeint ist.
Deshalb haben zwei MOTORRAD-Tester auf dem Testgelände des fränkischen ABS-Spezialisten und BMW-Zulieferers FTE jede Maschine mehrmals unter vollem Einsatz der Vorder- und Hinterradbremse im Trockenen, im Nassen und auf einer so genannten Zackenpiste verzögert. Sie besteht aus einer Folge von drei Zentimeter hohen Absätzen, die in regelmäßigen Abständen auftretend höchste Anforderungen an das Regelverhalten des Systems stellen und unliebsame Resonanzschwingungen des Fahrwerks gnadenlos aufdecken. Außerdem wurde jedes Motorrad mit voll gezogener Bremse über einen genau umgrenzten, stets neu präparierten Sandfleck gefahren, der für einen extremen Reibwertsprung sorgte. Damit nicht nur ABS mit ABS verglichen werden kann,
lief auch eine Suzuki Bandit 650 ohne Blockierverhinderer im Test mit – wie alle Motorräder unter strenger Aufsicht eines Datarecording-Systems, mit dem die Drehzahl des Vorderrads und die so genannte Geschwindigkeit über Grund aufgezeichnet wurden.
In der Vielzahl der Daten, die in den Balkendiagrammen
auf Seite 27 dargestellt werden, zeichnet sich eine Tendenz ab: Wenn’s besonders schwierig wird, schlägt die große Stunde der aufwendigen Konstruktionen wie das der BMW K 1200 S und der Honda VFR (zu den technischen Hintergründen siehe Kasten Seite 30). So erreicht die Yamaha TDM 900 beim Bremsen auf trockener Bahn zwar die gleiche Verzögerung wie die Honda VFR und immerhin 96 Prozent des Wertes der BMW K 1200 S. Bei Nässe sind es noch 94 Prozent der Bremsleistung von K 1200 S und VFR, doch auf der Zackenstrecke bricht die TDM ein. Eine mittlere Verzögerung von 4,8 m/s2 aus 100 km/h ist alles, was ihr ABS hier noch zustande bringt, während die VFR immerhin noch mit 6,4, die K 1200 S gar mit 7,9 m/s2 verzögern. Bei der Suzuki Bandit 650 und der Triumph Sprint ST sieht die Bilanz nicht grundlegend anders aus, mit dem Unterschied, dass die Sprint im Trockenen nicht so gut bremst wie die TDM, dafür auf der Zackenbahn nicht ganz so stark abfällt.
Man mag daraus auch einen gewissen Heimvorteil der BMW gegenüber der VFR ablesen, wurde die K 1200 S während ihrer Entwicklungsphase und der ihres teilintegralen ABS doch sicherlich häufig auf dieser Folterpiste zusammengebremst. Eher noch kommt hier jedoch ein handfester fahrwerkstechnischer Vorteil zum Ausdruck. Ihr langer Radstand und ihre Duolever-Vorderradführung mit rund achtzigprozentigem Bremsnickausgleich dämpfen erstens die Aufstiegsneigung des Hinterrads und ermöglichen zweitens die fast uneingeschränkte Arbeit der Federung auch bei Vollbremsungen. Das sorgt für Grip, gerade auf schlechten Strecken, weil das Vorderrad der Kontur der Straße viel
genauer folgen kann als eine fast durchgefederte Telegabel. In der Feinheit der Regelung, der Schnelligkeit der Intervalle liegt jedoch die VFR vorn, ganz zu schweigen von der Diskretion, mit der
das mit einem Verbundbremssystem kombinierte ABS funktioniert. Da irritieren weder starkes Pulsieren in den Bremshebeln noch irgendwelche Bocksprünge des Motorrads, diese Anlage
arbeitet wie ein perfekter Butler.
Eine weitere Tendenz, die sich aus den Messwerten ablesen lässt, bezieht sich auf den Vergleich der preisgünstigen Antiblockiersysteme ohne Verbundbremse oder automatisch optimierte Bremskraftverteilung und Bremskraftverstärker. Also auf alle
Motorräder mit Ausnahme der K 1200 S und der VFR. Dabei fällt auf, dass sich die Kandidaten in zwei Gruppen sortieren, gemäß den Erfahrungen, die ihre Erbauer mit ABS haben. Wiederum nicht
so sehr auf trockener Bahn, aber auf nasser und holpriger Strecke kommen die BMW F 650 GS und die Honda CB 1300 etwas
besser zurecht als die Neulinge. Kein Zufall, sondern ein Kompetenzvorsprung bei der Anpassung prinzipiell gleicher Hardware auf die Gegebenheiten eines bestimmten Motorrads. Erst recht, wenn qualitative Aspekte wie das Zusammenspiel zwischen Fahrwerk und Bremsanlage oder die Feinfühligkeit der Regelung mit einbezogen werden. Da hebt sich die relative Fahrwerksruhe einer CB 1300 angenehm ab vom Rattern der Bandit-Frontpartie, die von Resonanzschwingungen auf der Zackenbahn geplagt wird.
Und die F 650 GS hat bei den mittelmäßigen Verzögerungswerten im Trockenen eher ein Problem mit ihrer Bremse als mit
ihrem ABS. Die einsame 300er-Scheibe im Vorderrad verlangt über einen Bremsweg von 43 Metern derart brachiale Handkräfte, um ständig im Regelbereich zu bleiben, dass der als Versuchsperson angeheuerte Normalfahrer (siehe Kasten Seite 35) bei den ersten Versuchen irritiert aufgab und erst allmählich das Potenzial der Bremsanlage über die gesamte Verzögerungsphase auszuschöpfen lernte. Kein Ruhmesblatt, wenn man bedenkt, dass viele F 650 GS von Frauen gefahren werden, die naturgemäß meist zierlichere Hände haben als Männer.
Immerhin gebührt der F 650 das Verdienst, das Thema wieder aufgebracht zu haben, mit dem diese Geschichte begann.
Bremsen ist anstrengend, und auf Anstrengungen ist nur derjenige gut vorbereitet, der sie trainiert. Da unterscheidet sich ein Motorrad mit ABS nicht von einem ohne.
Bleibt eine irritierende Leistung der ABS-losen Bandit auf der Zackenstrecke zu kommentieren. Die Tester müssen zu diesem Fabelwert stehen, dem zweitbesten von allen, erreicht am Ende des Tests. Doch es ist nicht gelogen – es wäre um ein Haar
schiefgegangen. Die Bandit hatte wegen des seitlich davonschmierenden, blockierten Vorderrads schon so viel Schräglage, dass sie schwer ins Schlingern geriet, als sich das Rad wieder
zu drehen begann. Wer das auch nur aus der Ferne gesehen hat,
verlässt sich lieber auf das schlechteste ABS als auf die eigenen Reflexe. Zumal der nächste Bremsversuch vor lauter Schreck
bei weitem schwächer ausfiel.

ABS: Vergleichstest und Technik - c

Beim Integral-ABS von BMW in der teilintegralen Variante werden mit dem Handbremshebel die beiden vorderen und die hintere Bremszange voll betätigt. Der Fußbremshebel dagegen steuert nur die hintere Bremse an. Nützlich bei leichten Anpassungsbremsungen in
Kurven. Die Regelung des Bremsdrucks übernehmen zwei analoge
Modulatoren (siehe Foto). Je nach Beladungszustand optimiert das Steuergerät bei jedem Regelvorgang die Bremskraftverteilung für Vorder- und Hinterrad. Zum Beispiel wird bei Soziusbetrieb mehr Bremsdruck auf den hinteren Stopper verlagert als bei Solofahrt. Gleichsam als Nebenprodukt dienen die Elemente dieser adaptiven Bremskraftverteilung auch als Bremskraftverstärker um etwa 30 Prozent. Bei Vollbremsungen sehr angenehm, jedoch schwieriger zu dosieren als eine konventionelle Bremse.

Superkompliziert ist das CBS/ABS (CBS für Combined Brake
System) der VFR, es besitzt jedoch bestechende Qualitäten, nicht zuletzt dank der ausgefeilten ABS-Regeltechnik.
Zum Verbundsystem: Wer den Handbremshebel zieht, betätigt vorn
fünf von insgesamt sechs Bremskolben der beiden Zangen und zugleich über einen Hilfsbremszylinder einen Bremskolben der hinteren Zange. Mit dem Pedal werden hinten zwei Bremskolben, vorn an der linken Zange der mittlere Kolben betätigt, der dann aber wieder über den Sekundärbremskreis den dritten Kolben der hinteren Zange aktiviert. Über Proportionalventile wird zudem der Druck in den Hilfsbremskreisen gesteuert, so dass bei leichten Anpassungsbremsungen mit dem Pedal der vordere Bremskolben fast keinen Druck erhält. Umgekehrt wird das Hinterrad
bei einer Vollbremsung über den Hilfsbremskreis nicht mehr mitverzögert, weil es weitgehend entlastet ist. Einen logischen Bruch hat das CBS allerdings: Obgleich als Verbundbremse konzipiert, verlangt es doch die Betätigung aller Bremshebel, um die maximale Verzögerung zu erzielen.

Ein ABS nach dem Prinzip wie es die BMW F 650 GS, die Honda CB 1300, die Suzuki Bandit 650, die Triumph Sprint ST und die Yamaha TDM 900 A besitzen. Zwei getrennte Bremskreise für Vorder- und Hinterrad mit je einem Druckmodulator. Die Modulatoren erhalten von einem zentralen Steuergerät, das die Informationen über Raddrehzahlen und Ventilstellungen verarbeitet, ihre Befehle. Die Druckregelung erfolgt über ein Ventilsystem, also quasi digital. Das spart Kosten, die Regelung ist jedoch prinzipiell nicht so fein wie bei den analogen Systemen von K 1200 S und VFR. In der Praxis aber völlig ausreichend.

Verzögerungen und Bremswege: BMW F 650 GS ABS

Mit 525 Euro immer noch das
preisgünstigste System im Markt, besticht das ABS der F 650 mit enormer Schnelligkeit der Regelung und tadelloser Abstimmung. Leider verlangt die Bremse eine viel zu hohe Handkraft.

Verzögerungen und Bremswege: BMW K 1200 S

Das teilintegrale ABS der K 1200 S harmoniert hervorragend mit
der neuen Fahrwerkstechnik. In
allen Belangen bringt sie beste
Verzögerungswerte, zeigt jedoch auch etwas rustikale Reaktionen
auf Regelvorgänge.

Verzögerungen und Bremswege: HONDA CB 1300 ABS

Ein sehr benutzerfreundliches
ABS. Im Prinzip ist es baugleich
mit dem der CBF 600; bei der
Anpassung auf andere Bremsen,
ein anderes Fahrwerk und
höheres Gewicht zeigt sich die
ganze Erfahrung von Honda.

Verzögerungen und Bremswege: HONDA VFR-ABS

In Sachen Regelung und Bedienerfreundlichkeit erste Sahne. Die
maximale Verzögerung ist auf etwa 9,4 m/s² begrenzt, um die Gefahr von Überschlägen zu mindern.
Im Nassen steht die VFR der BMW K 1200 S nicht nach.

Verzögerungen und Bremswege: SUZUKI Bandit 650 S ABS

Mit schnellen Regelintervallen
und sanft spürbarem Pulsieren
im Handbremshebel erreicht die Bandit 650 im Trockenen und
Nassen gute Verzögerungswerte, auf der Zackenbahn verhindern
Resonanzschwingungen der Front ein besseres Ergebnis. Weil der
unregelmäßig arbeitende »menschliche Modulator« diese Schwingungen offenbar nicht auslöst, gelangen beiden Testern bessere Verzögerungen ohne ABS. Die Gabel ist zu weich abgestimmt und schlägt rasch durch. Auf einen Nasstest ohne ABS wurde verzichtet.

Verzögerungen und Bremswege: TRIUMPH Sprint ST ABS

Ein vorsichtig ausgelegtes System, das nach einem Regelvorgang
nur langsam wieder maximale Leistung aufbaut. Besser als kein ABS, doch die Sprint bremst im Trockenen schlechter als die K und die
VFR bei Nässe.

Verzögerungen und Bremswege: YAMAHA TDM 900 A

Die TDM bremst umso besser,
je besser der Fahrer selbst die Haftgrenze ertastet. Komplexe Regelzyklen führen zu einer exorbitanten Verlängerung des Bremswegs.

Technische Daten: BMW F 650 GS ABS

Fahrwerk: Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Drahtspeichenräder 2.50 x 19; 3.00 x 17
Reifen 100/90 S 19; 130/80 SR 17
Bereifung im Test Bridgestone
Trail Wing 152 TT
Maße und Gewichte: Radstand 1479 mm, Lenkkopfwinkel 60,8 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg v/h 170/165 mm,
Gewicht vollgetankt* 193 kg, Radlastverteilung* v/h 45/55 %.
Preis 7250 Euro
Aufpreis ABS 525 Euro
Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten: BMW K 1200 S

Fahrwerk: Doppellängslenker, Federbein, Zweigelenk-Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-
Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, teilintegrales Verbundbremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17: 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 014 F/R
Maße und Gewichte: Radstand 1571 mm, Lenkkopfwinkel 60,6 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 115/135 mm,
Gewicht vollgetankt* 248 kg, Radlastverteilung* v/h 50/50 %.
Preis 14850 Euro
Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten: Honda CB 1300 ABS

Fahrwerk: Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Macadam
100 X »D«, »C«
Maße und Gewichte: Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/116 mm, Gewicht vollgetankt* 252 kg, Radlastverteilung*
v/h 49/51 %.
Preis 10090 Euro
Aufpreis ABS 600 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

Technische Daten: HONDA VFR-ABS

Fahrwerk: Telegabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Verbundbremsanlage.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone
BT 020 »BB«
Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 109/120 mm,
Gewicht vollgetankt* 249 kg, Radlastver-
teilung* v/h 49/51 %.
Preis 11690 Euro
Aufpreis ABS 950 Euro
Nebenkosten 180 Euro

Technische Daten: SUZUKI Bandit 650 S/ABS

Fahrwerk: Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone
BT 011 »J«, BT 020 »L«
Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 130/126 mm,
Gewicht vollgetankt* 229 kg, Radlastverteilung* v/h 50/50 %.
Preis 5990 Euro
Aufpreis ABS 500 Euro
Nebenkosten zirka 130 Euro

Technische Daten: TRIUMPH Sprint ST ABS

Fahrwerk: Telegabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø
320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone
BT 020 »NN«
Maße und Gewichte: Radstand 1457 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 127/120 mm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Radlastverteilung*
v/h 49/51 %.
Preis 11460 Euro
Aufpreis ABS 800 Euro
Nebenkosten 240 Euro

Technische Daten: YAMAHA TDM 900 A

Fahrwerk: Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 18; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 220
Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 150/133 mm,
Gewicht vollgetankt* 238 kg, Radlastverteilung* v/h 50/50 %.
Preis 9830 Euro
Nebenkosten 165 Euro

Datarecording – der Messwertlieferant

Die Datenbasis für diesen Test lieferte ein Tellert-
Datarecording, das zum einen die Drehzahl und damit auch die Geschwindigkeit des Vorderrads aufnahm, zum anderen die Geschwindigkeit über Grund. Sie wurde per GPS mit 20 Signalen pro Sekunde ermittelt. Fällt die Vorderradgeschwindigkeit gegenüber derjenigen über Grund stark ab, bedeutet dies hohen Schlupf des Rads,
aus dessen Länge und Häufigkeit auf die Regelqualität des ABS
geschlossen werden kann.
Im oberen Diagramm: die Kurven des K 1200 S-ABS und des Sprint ST-ABS beim Bremsen auf trockener Fahrbahn. Die BMW erreichte dabei den besten, die Triumph den schlechtesten Wert. Während die BMW (blaue Kurve) in nur kleinen Ausschlägen sehr hart am Optimum verzögert, einer geraden
Linie, die an der Blockiergrenze steil abwärts führt, regelt die Sprint ST zuerst gar nicht, dann aber in relativ groben Ausschlägen. Insgesamt fällt die Geschwindigkeit bei der BMW steiler ab als bei der Triumph, die K 1200 S wird viel schneller langsam.
Die unteren Schaubilder zeigen das Regelverhalten bei einem Reibwertsprung. Links das ABS der Honda VFR, rechts ein Tester auf der Suzuki Bandit ohne ABS. Für das Überfahren des Sandflecks löste er die Vorderradbremse für drei Zehntelsekunden, in dieser Zeit verzögert die Bandit praktisch nicht, obgleich die
Vorderradgeschwindigkeit wegen Schlupfs auf der rutschigen Fläche weiter sinkt. Bei der VFR blockiert zwar fast das Vorderrad, doch
in nur elf Hundertstelsekunden hat das System dieses Problem erkannt und geregelt. Die Geschwindigkeit über Grund sinkt stetig, im Moment des hohen Schlupfs wird der Abfall lediglich etwas flacher. So gewinnt das ABS wertvollen Bremsweg in einer Situation, die der Mensch nur mit groben Regelintervallen bestehen kann.

Der Nutzen eines intensiven Bremstrainings

MOTORRAD-Mitarbeiter Oliver Ebner überzeugte sich im Selbstversuch vom Nutzen eines intensiven Bremstrainings. Auch mit ABS.

Am Anfang stand Ratlosigkeit. Die Länge der Zackenpiste reichte nicht aus, um die BMW F 650 GS aus 100 km/h zum Stehen zu bringen. ABS hin, Ratschläge her. Es war gut zu sehen,
wie der Fahrer der nötigen Handkraft und der Schüttelei auf dieser Schlechtwegstrecke Tribut zollen musste. Im letzten Drittel hing er nur noch willenlos auf der Enduro, ohne die nötige Körperspannung zu halten.
Dabei ist Oliver »Oli« Ebner ein guter Motorradfahrer. Doch er hat sich nie um das systematische Erfahren des Limits gekümmert, ist mit Testarbeit eher unvertraut und hat ABS an manchen Testmotorrädern als beruhigende Dreingabe empfunden. Nicht als Anlass, das eigene Bremsverhalten den Möglichkeiten des Systems anzupassen.
Ohne dies geht es aber nicht, das war schnell klar. Bremsen mit ABS heißt im Notfall gnadenloses Durchreißen aller Hand- und Fußbremshebel mit aller Kraft. Diese Kraft muss aufrecht erhalten werden, bis die Fuhre steht. Mag sein, dass Fahrgenies mit viel Training durch optimales Dosieren der Bremse – mit oder ohne ABS – besser verzögern als jemand, welcher mit der oben beschriebenen Strategie bremst. Doch Training und Vorhersehbarkeit der Situation gibt es bei einer Notbremsung nicht, da können nicht einmal die Top-Test-Bremser von MOTORRAD ihre in langen Versuchreihen ermittelten Werte reproduzieren.
Also nahm sich Oli vor, mit aller Kraft die Motorräder zum Stillstand zu zwingen. Das klappte bereits mit der nächsten Maschine, der Honda CB 1300, so gut, dass er beim vierten Versuch in Folge den besten Wert des ABS-erfahrenen Testkollegen
reproduzierte. Die Sprint ST war ihm wiederum nicht ganz geheuer, viele Regelvorgänge des
ABS konnte er nicht nachvollziehen, und instinktiv reagierte er mit verhaltener Verzögerung.
Tipps von beobachtenden Kollegen brachten Oli den endgültigen Durchbruch. Und die Tatsache, dass er die körperlichen Anstrengungen als unverzichtbaren Bestandteil einer optimalen Bremsung zu akzeptieren gelernt hatte. Außerdem wurde
er immer vertrauter mit den unangenehmen
Begleiterscheinungen extremen Bremsens wie abhebenden Hinterrädern, laut schlagenden Antriebssträngen oder Schlingern der Motorräder, wenn der Vorderreifen unter extremer Last die Maschine nicht mehr sauber geradeaus führen konnte.
Wichtige Erkenntnis: Auch das Bremsen mit ABS muss trainiert werden, selbst erfahrene Piloten
ziehen einen Nutzen daraus.

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