Fahrbericht Honda CBR 1100 XX

Es gibt in den letzten Wochen in sportlicher Hinsicht nur drei große Themen: Wer holt Gold in Atlanta? In welcher Runde platzt im nächsten Rennen Schumachers Ferarri? Und wird Hondas neue CBR 1100 XX alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen?Um letzteres zu beantworten, konnte MOTORRAD die ersten Fahreindrücke im Süden Frankreichs, in Le Castellet, sammeln. Der Welt bester Super-Sportler - laut Honda - steht bereit, Versprechungen wie 164 PS, 290 km/h Spitzengeschwindigkeit und ein sensationelles Handling unter Beweis zu stellen.Die konstruktiven Voraussetzungen, solche Aufgaben zu meistern, sind der Doppel-X mit auf den Weg gegeben worden. Der Motor mit 1137 cm³ ist nach allen Regeln der Kunst entwickelt. Trotz mehr Hubraum baut das XX-Aggregat deutlich schmaler, kompakter und auch noch zehn Kilogramm leichter als der bekannte CBR 1000 F-Antrieb. Erstaunlich allerdings, daß auf ein leistungssteigerndes Ram-Air-System verzichtet wurde. Die mächtigen Lufteinläße im Verkleidungsbug sind nämlich nur für die Anströmung des Ölkühlers unter dem Lenkkopf verantwortlich. Die Ansaugluft holen sich die vier 42er Gleichdruckvergaser aus dem Verkleidungsraum hinter den beiden kleinen seitlichen Öffnungen.Die ersten Meter auf der vermeindlichen Bombe sorgen für ein Aha-Erlebnis. Ganz nach dem Moto: Wie Sie spüren, spüren Sie nichts, ist von der erwarteten Brutalität eines 164-PS-Hammers nichts zu merken. Sanft und dank zweier Ausgleichswellen nahezu vibrationsfrei, macht sich der Vierzylinder an die Arbeit, durcheilt dabei gleichmäßig wie ein Düsentriebwerk den gesamten Drehzahlbereich und reagiert auch in oberen Regionen ohne übertriebene Härte. Vom Gefühl her sind das keine 164 PS, doch das Gefühl kann täuschen. Das Geheimnis wird erst der Prüfstand lüften, wenn in Kürze die erste CBR XX das MOTORRAD-Testprogramm durchläuft.Bis dahin richten wir unsere Aufmerksamkeit auf -zumindest im Alltagsbetrieb - weit wichtigere Dinge. Die Landstraßen rund um den Rennkurs von Paul Ricard eignen sich bestens, die Allroundqualitäten der neuen CBR zu erforschen. Schnelle Kurven, enge Kehren, topfebener, neuer Aspalt und wellige Flickenteppiche, nichts, was es hier nicht gibt und vor allem nichts, was die CBR nicht gelassen meistert. Mit der Handlichkeit einer VFR 750 fällt die vollgetankt rund 240 Killogramm schwere XX von einer Schräglage in die andere, weicht selbst auf welligstem Fahrbahnbelag nicht von der vorgegebenen Linie ab und steckt auch die tiefsten Schlaglöcher weg, ohne dabei mit dem Lenker zu zucken. Komfortabel, zielgenau und handlich, die Honda-Ingenieure haben in Verbindung mit den Reifentechnikern von Bridgestone (auf allen Testmaschinen waren BT 57 G montiert) den richtigen Cocktail gemixt.Dabei glänzt die Doppel-X keineswegs mit revolutionärer Fahrwerkstechnik. Brückenrahmen und Schwinge aus Aluminiumprofilen à la CBR 900 RR, konventionelle, nicht einstellbare Telegabel mit 43 Millimeter starken Standrohren, Zentralfederbein, dessen Zug- und Druckstufe sich nur über ein gemeinsames Schräubchen beeinflussen lassen. So einfach ist das, wenn die Grundabstimmung stimmt.Technisch interessanter, aber auch nicht neu ist das Dual-Bremssystem, das schon an Hondas CBR 1000 F und ST 1100 Dienst tut. Bei diesem System werden über eine Hebelei an der linken vorderen Bremszange automatisch auch zwei Kolben der hinteren Dreikolbenzange aktiviert. Bei Betätigung des Fußbremshebels wird je ein Kolben der beiden vorderen Dreikolbenzangen mit Druck beaufschlagt. Das Ergebnis ist ein harmonische Bremskraftverteilung, die auch weniger geübten Fahrern eine bessere Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Bremsleistung erlaubt. Egal ob mit der Hand oder dem Fuß gebremst wird, die CBR reagiert stets gutmütig und ohne lästige Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage.Nach dieser touristischen Betrachtung der CBR steht der zweite Teil der Testfahrt ganz im Zeichen der Sportlichkeit. Die Rennstrecke bietet in Frankreich die einzig legale Möglichkeit, die Qualitäten der CBR bei Hochgeschwindigkeit zu erfahren. Immerhin gut 290 zeigt die Tachonadel am Ende der langen Mistral-Geraden. Eine von Honda aufgestellte Lichtschranke korrigiert diesen Wert auf echte 266 km/h, die Honda-Techniker korrigieren diesen Wert mit verschiedensten Formeln für Steigung der Piste, Gegenwind und Seitenwind wiederum auf 291 km/h. So schnell soll das gute Stück bei Homologationsfahrten tatsächlich gerannt sein. Aber auch hier gilt: abwarten und selber messen.In den welligen, bis zu 190 km/h schnellen Kurven zeigt das Fahrwerk erstmals Schwächen. Vor allem, wenn die volle Kraft des Vierzylinders an der Kette zieht, reagiert die CBR mit leichten Schlingerbewegungen. Das gleiche Symptom äußert sich auch, wenn aus hohen Geschwindigkeiten hart heruntergebremst wird. Beim Geradeausbolzen läßt sich die Doppel-X dagegen nicht mal durch Anregung über die Lenkerenden aus der Ruhe bringen.Doch zurück zu den alltäglichen Dingen. Hier ist zweifellos der neue Scheinwerfer der XX ein »Highlight«: Nicht nebeneinander, sondern übereinander stecken die Reflektoren für Abblend- und Fernlicht in der extrem schmalen Verkleidungsfront. Neben einer optimierten Aerodynamik soll eine verbesserte Ausleuchtung der Straße garantiert sein. Ein Punkt, der sich bei sengender Mittagssonne und 36 Grad im spärlichen Schatten nicht überprüfen läßt.Unter solchen äußeren Umständen kommt es gar nicht ungelegen, daß die weit nach hinten gezogene Verkleidungsscheibe nicht den allerbesten Windschutz bietet. Aufrecht sitzend, hängen Helm und Schultern recht ungeschützt im Wind, ohne jedoch von nervigen Verwirbelungen geplagt zu werden. Wem das auf Dauer zu anstrengend ist, der braucht sich nur ein wenig zu ducken, und schon herrscht angenehme Ruhe. Platz ist auf der CBR für solche Spielchen reichlich vorhanden, denn selbst Fahrer mit knapp zwei Metern Körpergröße finden ein für sie auf Dauer gemütliches Plätzchen vor. Lenkerstummel, Fußrasten, Schalter und Hebeleien, alles befindet sich genau da, wo es hingehört. Nur für die ganz kleinen Leute dürfte der 22-Liter-Tank etwas kürzer sein.Ab September sollen die ersten der 2400 geplanten Einheiten - mit den obligatorischen 98 PS ab Importeur - auf bundesdeutschen Straßen aufkreuzen, für 21 450 Mark zuzüglich einer noch nicht feststehenden Frachtpauschale. Erfreulich ist die Nachricht, daß ab Anfang 1997 gegen zirka 500 Mark Aufpreis auch eine XX-Version mit Katalysator und Sekundärluftsystem angeboten werden soll. Dabei wird es sich um eine Art Sondermodell handeln, da eine Umrüstung normaler Fahrzeuge laut Honda zu teuer käme.

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