Test: Triumph Sprint GT gegen Suzuki GSX 1250 FA

Mit erfolgreichen Eltern ist das so eine Sache. Der Nachwuchs profitiert zwar von ihrem guten Namen, trifft aber, sobald er selbst die Bühne betritt, auch auf entsprechend hohe Erwartungen. Für die Triumph Sprint GT heißt das, dass sie die ziemlich großen Fußspuren ihrer Vorgängerin Sprint ST ausfüllen muss. Denn die hat sich unter den Sporttourern bestens etabliert und übergibt den Stab nun an die GT. Die erbte damit nicht nur hervorragende Gene, sondern bekam eine ganze Reihe von Verbesserungen zur Stärkung ihrer Tourenqualitäten mit auf den Weg. Damit sie das Kürzel GT für Gran Turismo erhobenen Hauptes tragen kann.

Ihrer Kontrahentin, der Suzuki Bandit, pardon, GSX 1250 FA , genügt zur Verwandlung in einen Vollwerttourer im Grunde die Vollverkleidung der GSX 650 F, die an die Bandit 1250 angepasst wurde. Doch auch wenn sie mit dem Scheinwerfer der GSX-R 1000 K4 und angetäuschten Ram-Air-Nüstern optisch klare Anleihen bei der Racing-Fraktion nimmt: Die sportlichere Attitude bietet die Triumph. Sie integriert ihren Piloten tief in die Maschine, mit nach vorn über den langen Tank gebeugtem Oberkörper und sportlich gefalteten Knien. Eigentlich wie bei der Sprint ST. Kunststück, Rahmen, Tank, Lenker, all das stammt ja von der ST. Unbequem ist diese Haltung nicht, sportlich eben, wie gemacht, um die vor uns liegenden Sträßchen des Taunus ausgiebig zu erkunden. Oder entpuppt sich gar die GSX als die bessere Wahl für eine sportive Tour?

Der schnittigen Verkleidung zum Trotz logiert ihr Pilot aufrecht und entspannt hinter der hohen Scheibe. Selbst in der niedrigsten der zwei wählbaren Sitzhöhen thront der Suzuki-Fahrer höher als auf der Triumph, dazu mit locker angewinkelten Beinen und gutem Knieschluss. Der Lenker ist zwar wie von den Bandits gewohnt zu stark nach hinten gekröpft, ansonsten aber macht dieses Arrangement Appetit darauf, bis zum Sonnenuntergang und darüber hinaus Kurven zu verschlingen.

Zumal der GSX das Spiel mit wechselnden Schräglagen nicht allzu schwer fällt. Sicher, zu den handlichsten Straßenräubern haben die großen Banditen noch nie gezählt. Aber dank der lockeren Sitzposition und des breiten Lenkers lässt sich die GSX zielstrebig von einer Schräglage in die nächste dirigieren.

Ganz so leicht tut sich die Triumph beim Kurvenswing nicht und will beim Einlenken durchaus mit bewusstem Griff auf Kurs gebracht werden. Gegenüber der Sprint ST bekam die GT eine acht (!) Zentimeter längere Schwinge und damit entsprechend mehr Radstand, was statisch mehr Gewicht auf das Vorderrad verlagert. Darüber hinaus wuchs das Gewicht um elf Kilogramm an, woran auch das nunmehr serienmäßige, neu abgestimmte Nissin-ABS mit drei Kilogramm seinen Anteil hat. Zwar soll die hintere Felge für geringere Kreiselkräfte um ein Kilogramm leichter geworden sein, kompensieren kann dies die zwar stabilitäts-, aber wenig handlingfördernden Rahmenbedingungen ebenso wenig wie die Abkehr vom schwerpunkttechnisch ungünstigen Underseat-Auspuff.

Doch einmal in Schräglage, zieht die GT wie auf Schienen ihre Bahn. In weiten oder knapperen Bögen über die Piste zu segeln, ist ein Gedicht. Stoisch und ungerührt zieht sie ihre Kreise. Auch, weil die relativ straff abgestimmte Gabel und das eher mild gedämpfte Federbein sehr sorgfältig Unebenheiten aus der Fahrbahnfläche heraus filtern.

Souverän folgt die GT wechselnden Schräglagen, wirkt nie kippelig oder nervös. Und vermittelt dazu noch ein besseres Gefühl für das Vorderrad als die Suzuki. Deren Federelemente sind zwar spürbar straffer gedämpft. Tasten aber lange nicht so feinfühlig den Asphalt ab wie jene der Triumph, sondern wirken eher stuckerig, fast ein wenig zappelig. Weshalb die Suzuki nie dieses Gefühl des Gleitens vermittelt, wie die Triumph. Immerhin bietet sie den deutlich engeren Wendekreis und lässt sich auch dank des höheren und breiten Lenkers müheloser um Spitzkehren herum führen. Unterstützung erhält sie dabei von diesem Trumm an Motor.

Auch wenn schon oft das Hohelied auf das Drehmoment des Suzuki-Big-Blocks gesungen wurde: Es ist einfach herrlich, wie der 1250er knapp über Standgas-Drehzahl losschiebt. So lassen sich auch engste Bögen mühelos mit einem sachten Dreh des Handgelenks meistern. Was danach folgt, ist kraftvoller Schub ohne den kleinsten Hänger. Passfahrten werden so zum reinsten Vergnügen. Doch auch wenn dieses Kraftwerk mit 108 PS die Werksangabe glatt um zehn PS übertrifft, ausdrehen lohnt nicht. Denn bereits ab 7500/min erlahmt die Drehfreude des Vierzylinders. Lieber rechtzeitig den nächsten Gang reindrücken und sich weiter von der Drehmoment-Flut davonspülen lassen.

Keine Frage, auch wenn er im mittleren Drehzahlbereich trotz Gummilagerung feinnervig vibriert, der Motor ist das Sahnestück der GSX 1250. Doch die Sprint GT trägt die passende Antwort unter ihrem blauen Kleid. Der Motor knurrt und faucht nach bester Drilling-Manier. Schiebt ebenso ungerührt knapp über Standgas los. Vor allem aber lässt er sich im Kurvenscheitel schmuseweich ans Gas nehmen und marschiert dann lochfrei durch das Drehzahlband. Die längere Übersetzung und das höhere Gewicht fordern allerdings ihren Tribut. Zumal der neue Auspuff mit geändertem Mapping im mittleren Drehzahlbereich nicht die versprochenen Newtonmeter gebracht, sondern ein wenig davon gekostet hat.

Die Triumph schiebt zwar kräftig und gleichmäßig aus dem Drehzahlkeller an, aber nicht mit der gleichen Autorität, wie es das hubraumgrößere Bandit-Aggregat vermag. Dafür fährt sie dort, wo der Elan des GSX-Motors nachlässt, nochmal die Krallen aus und brennt munter bis zum Begrenzer weiter. Nur das knochige Getriebe will da nicht so recht ins Bild passen.

Angespornt vom Temperament des Triples, gibt man der GT die Sporen, lässt es richtig aufs nächste Eck zufliegen und stellt fest: Die mit leichteren Scheiben und geänderten Belägen neu abgestimmte Bremse packt zwar kräftig zu, verlangt aber für harte Bremsmanöver nach einer festen Hand. Und sollte es einmal in Aktion treten müssen, glänzt das ABS mit kurzen Regelintervallen. Immerhin ermöglicht das ABS der Triumph mit 9,3 m/s² eine respektable Verzögerung. Dazu bleibt die Triumph auch dank des langen Radstands bei solchen Manövern sehr stabil auf Kurs.

Nur hart auf der Bremse einbiegen, das mag sie aufgrund des spürbaren Aufstellmoments nicht so sehr und will dann schon mit Nachdruck zum Einbiegen bewogen werden. Ist halt keine Rennsemmel. Dann lieber einen Gang zurück schalten und es beim sportiven Touren belassen. Das mag auch die Suzuki mehr, deren Bremse einen etwas teigigen Druckpunkt besitzt und weniger spontan und kräftig zupackt.

Die durch den Taunus und über den Feldberg mäandernden Straßen und Sträßchen nehmen kein Ende, und je länger das Kurvenschwingen dauert, desto klarer werden zwei Dinge: Die Suzuki mag in ihren Rückspiegeln vielleicht ein Quäntchen mehr Rückblick gewähren als die Triumph, dafür bietet die mehr Windschutz, hält den Druck besser von den Schultern fern. Zudem erzeugt ihre Scheibe noch weniger Verwirbelungen. Und: Nach zwei bis drei Stunden bittet das Sitzfleisch des Suzuki-Piloten um Pause von der harten Sitzbank, während der Triumph-Pilot durchaus noch ein paar Kurven vernaschen könnte. Da passt es, dass bei der Suzuki bereits der letzte Balken an der LCD-Tankanzeige blinkt.

Also Blinker setzen und ran an die Zapfsäule. Hauptständer sind bei beiden serienmäßig an Bord. Triumph hat zwar die Hebelübersetzung geändert, leichter aufbocken lässt sich dennoch die Suzuki. Anschließend gibt es erstaunte Blicke. Zum einen, weil die Suzuki bereits nach knapp 14 Litern Ebbe im 19-Liter-Spritfass signalisiert hat. Zum anderen, weil die Triumph mit 4,3 Litern ausgesprochen bescheiden am Sprit nippt.

Gewitterwolken türmen sich rings um den Feldberg auf. Jetzt nix wie ab auf die Autobahn und Kette geben. Die serienmäßigen Koffer der Sprint sind immerhin für Topspeed bis 230 km/h zugelassen, weshalb sie bei diesem Tempo elektronisch abgeregelt wird. Auch das unterstreicht ihren Anspruch als schnelle, komfortable Reisemaschine.

Souverän und abgeklärt pflügt die Triumph über das Asphaltband. Schluckt gnädig Querfugen, die die Suzuki kurz und trocken weiter reicht. Wer mit der GSX mit großem Gepäck auf Reisen gehen will, ist auf das hauseigene Zubehörprogramm angewiesen. Oder er ergattert eines der 200 derzeit angebotenen Sondermodelle GSX 1250 FA GT mit komplettem Koffersatz für 10 290 Euro. Was gegenüber den 13190 Euro der Triumph immer noch ein gehöriger Respektabstand oder ein üppiges Urlaubsbudget ist. Die bessere GT aber ist die Triumph.

Technische Daten Suzuki GSX 1250 FA

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:18.
Bohrung x Hub 79,0 x 64,0 mm
Hubraum 1255 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 3700/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 "AA"

Maße und Gewichte:
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/136 mm, Sitzhöhe* 810-830 mm, Gewicht vollgetankt* 258 kg, Zuladung* 217 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Blau, Silber, Schwarz
Preis 9590 Euro
Nebenkosten zirka 145 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Technische Daten Triumph Sprint GT

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:19.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 95,6 kW (130 PS) bei 9200/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 6300/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021

Maße und Gewichte:
Radstand 1537 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 127/152 mm, Sitzhöhe 825 mm*, Gewicht vollgetankt 274 kg, Zuladung* 209 kg Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Blau, Silber
Preis 13190 Euro
Nebenkosten zirka 240 Euro

*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messungen

Die Suzuki erreicht schon recht früh, bei etwa 7000/min ihr breites Leistungs-Hochplateau. Bis hierhin spielt sie gegenüber der Triumph auch in Sachen Drehmoment ihren Hubraumvorteil aus. Anders als die Suzuki legt die Triumph aber bis zum Begrenzer kontinuierlich weiter an Leistung zu. Beide Kurven verlaufen ausgesprochen gleichmäßig, so kann der Pilot die Leistung fein dosiert einsetzen und muss nicht vor plötzlichen Leistungsschüben auf der Hut sein.

Messungen

Höchstgeschwindeigkeit (Herstellerangabe):

Hersteller	Km/h
Suzuki	230
Triumph	230

Beschleunigung:

Hersteller	0-100 km/h	0-140 km/h	0-200 km/h
Suzuki	3,4	5,9	13,7
Triumph	3,4	5,7	11,7

Durchzug:

Hersteller	60-100 km/h	100-140 km/h	140-180 km/h
Suzuki	3,9	4,2	5,6
Triumph	4,9	5,2	6,7

Kraftstoffverbrauch (Landstrße):

Hersteller	Liter/100 Km
Suzuki	5,0
Triumph	4,3

Theoretische Reichweite (Landstraße):

Hersteller	Km
Suzuki	380
Triumph	465

Fazit

Platz 1: Triumph Sprint GT
Mit stabilem Fahrwerk, prima Windschutz und niedrigem Verbrauch zieht die GT davon. Bärigen Durchzug und flottes Handling bietet sie weniger.

Platz 2: Suzuki GSX 1250 FA
Ihre Stärke ist nach wie vor der wuchtige Motor und die gute Ergonomie. Und das zu einem fairen Tarif. Fahrwerk und Bremsen kommen über das Mittelmaß jedoch nicht hinaus.

WERTUNG

Kategorie Motor:
Mit seinem satten Punch aus tiefsten Lagen punktet der Suzuki-Vierer vor allem beim Durchzug. Hier liegt die Sprint GT sogar hinter ihrer Vorgängerin, der ST. Dafür bietet die Triumph bis in höchste Lagen eine gleichmäßige Leistungsentfaltung und die feineren Umgangsformen, sprich Lastwechsel und Ansprechverhalten. Die lange Übersetzung und die etwas schwergängige Kupplung kosten die Suzuki Punkte, das hakige Getriebe führt bei der Triumph zum Abzug.

Sieger Motor: Gleichstand


Kategorie Fahrwerk:
Obwohl sie nicht besonders wendig ist, geht dieses Kapitel klar an die Triumph. Sie bietet die bessere Balance und den deutlich höheren Federungskomfort. Daraus resultieren auch eine höhere Kurvenstabilität und präziseres Einlenken. Die Suzuki setzt dagegen auf eine straffere, aber nicht so geschmeidige Fahrwerksabstimmung, die bei sportlichem Fahren Reserven bietet. Bemerkenswert: Beide verkraften auch einen Sozius ausgesprochen gut.

Sieger Fahrwerk: Triumph


Kategorie Alltag:
Auch wenn die triumph mit ihrem serienmäßigen Koffern hier etwas im Vorteil ist, so punktet sie darüber hinaus bei der Reichweite und mit dem effektiveren Windschutz. Dazu leuchtet der neue Scheinwerfer die Fahrbahn besser aus als der ehe-malige GSX-R-Scheinwerfer in der GSX-Front. Dank beachtlicher Zuladungsreserven bieten sich beide für die Urlaubstour mit großem Gepäck an. Wäre die Sitzbank der Suzuki auf Dauer nicht so hart, hätte der Pilot noch mehr von der guten Ergonomie.

Sieger Alltag: Triumph


Kategorie Sicherheit:
Die neu abgestimmten stopper der Triumph packen spontaner und mit mehr Biss zu als die vergleichsweise stumpf wirkenden Suzuki-Bremsen. Auch das neu abgestimmte ABS hinterlässt einen guten Eindruck, wenngleich das Suzuki-System noch etwas kürzere Bremswege ermöglicht.

Sieger Sicherheit: Triumph


Kategorie Kosten:
Während die Suzuki alle 6000 Kilometer zur Inspektion muss, erstrecken sich die Intervalle bei der Triumph über 10000 Kilometer.

Sieger Kosten: Triumph

	Max. Punktzahl	Suzuki	Triumph
Gesamtwertung	1000	641	679
Platzierung		2.	1.
Preis-Leistungs-Note	Bestnote 1,0	1,6	2,0

Sieger Preis-Leistung: Suzuki GSX 1250 FA
Es scheint bei den Banditen eine Sache der Familienehre zu sein, verdammt viel Motorrad fürs Geld zu bieten.

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