Firmengeschichte Honda: Spitzen-Sport

Es muß eine Mischung aus Neugier und Amüsement gewesen sein, die den ersten Auftritt einer Honda-Sportdelegation bei der Straßenweltmeisterschaft begleitete. Man schrieb das Jahr 1959, und Honda, ein Nobody im Rennsport, hatte für das Debüt zielsicher den denkbar schwierigsten Schauplatz gewählt: die Tourist Trophy auf der Isle of Man. Die Akteure - vier japanische Fahrer und ein amerikanischer »Spielertrainer« - waren ebenso unbeschriebene Blätter wie die 125er Rennmaschinen mit Zweizylinder-Doppelnocken-Königswellenmotoren. Wie nicht anders erwartet, sahen die Newcomer im Training gegen die etablierte Gegnerschaft auf MV Agusta, Ducati und MZ in jeder Hinsicht alt aus. Doch im Rennen hielten die Motoren, und bis auf den US-Teamchef blieben alle Piloten im Sattel. Das Ergebnis: Die Plätze sechs, sieben und acht und der Preis für das beste Team - unter den gegebenen Umständen mehr als achtbar.
1960 stellte Honda der überarbeiteten 125er eine 250er mit aufsehenerregendem Vierzylinder-Reihenmotor zur Seite. Fahrerische Verstärkung erhielt das Team durch Piloten wie Gary Hocking und Jim Redman. Die Bilanz des zweites »Lehrjahres« war durchwachsen: einige ehrenhafte Plazierungen, aber noch kein Durchbruch.
Der kam im Jahr darauf: Semi-Werkspilot Mike Hailwood siegte bei der Tourist Trophy sowohl bei den 125ern als auch bei den 250ern - jeweils mit neuen Rekordzeiten - und konnte sich Ende der Saison als Viertelliter-Weltmeister feiern lassen, während sich Markenkollege Tom Phillis den 125er Titel sichern konnte.
Nun gab’s kein Halten mehr: Mit immer aufwendigerer Technik - als Beispiel sei nur die 125er Vierventil-Fünfzylinder-Maschine mit Spitzendrehzahlen von über 20000/min genannt - ging Honda in allen Soloklassen zum Angriff über und dominierte mit nicht weniger als weiteren 14 Weltmeistertiteln in den Klassen von 50 bis 350 cm³ die Straßen-WM bis zum Ende der werksseitigen Beteiligung 1967.
Ein Ziel wurde freilich verfehlt: die Krone in der Halbliterklasse zu holen. Der Ärger über diesen Makel in der Erfolgsbilanz muß so tief gesessen haben, daß Honda zum Grand Prix-Comeback zwölf Jahre später ein ausgesprochen mutiges - man kann auch sagen hoffnungsloses - 500er Projekt lancierte: NR 500 hieß der viertaktende David, der gegen die prinzipiell überlegenen Zweitakt-Goliaths antreten sollte. Mit acht Ventilen über jedem der vier ovalen Kolben war der NR-Motor ein verkappter Achtzylinder, der sein Heil in irrsinnigen Drehzahlen suchte. Und weil die Honda-Ingenieure auch gleich noch versucht hatten, das Fahrwerk neu zu erfinden, gab es Probleme an allen Enden. Trotz heftiger Entwicklungsarbeit und immensem Kostenaufwand blieb die Maschine, was Spötter von Anfang an aus dem Kürzel NR gelesen hatten: never ready.
Von Anbeginn an konkurrenzfähig war das Nachfolgemodell NS 500, das mit seinem Zweitaktmotor einen historischen Einschnitt und mit seiner Zylinderzahl - drei - den ungebrochenen Hang zu unorthodoxen Lösungen markierte. Nach ersten Grand Prix-Siegen im Debütjahr 1982 folgte eine Saison darauf der WM-Titel für Freddie Spencer. Dann sah Honda es an der Zeit, wie die Konkurrenz auf Vierzylindermotoren zu setzen - mit bis zum heutigen Tag anhaltender Durchschlagskraft, wie Mick Doohan gern bestätigen wird. Ebenfalls erfolgsgekrönt, wenn auch gegen zunehmend stärkere Gegnerschaft, das Engagement in den kleineren Klassen: Seit Spencers 250er Titel 1985 und Capirossis 125er Championat 1990 ist Honda in beiden Kategorien wieder eine feste Größe.
Immer dicht an der Serientechnik bewegte sich Honda zunächst im Straßenrennsport außerhalb der Grand Prix-Szene. Dem Sieg beim Bol d`Or 1969 folgte 1970 der Triumph bei den prestigeträchten 200 Meilen von Daytona. Erst als die FIM 1976 den Coup d`Endurance ins Leben rief, machte Honda richtig Ernst und schuf mit der reinrassigen RCB 1000-Rennmaschine die Basis für zahlreiche Langstrecken- und TT Formel 1-Erfolge. Außerdem diente sie mit ihrer Vierventiltechnik als Vorlage für die späteren Bol d`Or-Serienmaschinen.
Die wiederum kamen in den frühen achtziger Jahren in den USA unter kundiger Leitung von Freddie Spencer & Co zu Superbike-Ehren, ehe die bis heute aktuelle V4-Generation - Stichwort RC 30 und RC 45 - ins Spiel kam.
Spät ins Spiel kam Honda im Off Road-Bereich. Erst parallel zur Entwicklung geländetauglicher Serienmaschinen wagte man ab 1975 zaghafte Einsätze in der Moto Cross-Weltmeisterschaft. Ab 1979 folgte es dann Schlag auf Schlag: 20 WM-Titel quer durch die drei Soloklassen.
Quer durch die Wüsten Nordafrikas - natürlich auf Erfolgskurs - ging es ab 1982 bei der Rallye Paris-Dakar. Mit fünf Siegen, davon vier in Folge, hinterließ Honda auch auf diesem Terrain eindrucksvolle Spuren.
Und weil es bei den Grobstollern gerade so schön lief - oder vielleicht auch nur, um einmal Sport abseits tickender Stoppuhren zu betreiben -, wurde Anfang der achtziger Jahre auch die Trial-Szene beehrt. Doch statt sich dem Stand der Technik zu beugen und ein Zweitaktmotorrad in den Wettbewerb zu schicken, setzte Honda ungeachtet der leidvollen Erfahrungen mit dem NR 500-Projekt erneut auf das vermeintlich obsolete Viertakt-Prinzip. Diesmal freilich mit Recht, weil mit - sogar dreifachem - Erfolg.