Gebogen haben wir uns damals vor Lachen. Was vor zehn Jahren in den Schaufenstern der Händler und kurze Zeit später auf den Parkplätzen neben unseren heiligen XTs stand, sah aus wie ein in mehrere Farbeimer gefallener Plastikhaufen. Übergewichtig und monströs, schrill und effektheischend. Ein Showmobil für die Fahrt zur Eisdiele oder in die Disco, aber keine Enduro, um die Pisten dieser Welt zu erobern. Niemals würde ein echter Biker freiwillig in den Sattel einer XRV 650 steigen. Da waren wir uns ganz sicher. Und schon einen Monat nach Verkaufsbeginn erhielt die Honda den Kosenamen Affen-Twin. In unseren Augen war dieses Motorrad zum Scheitern verurteilt. Doch man wurde sie nicht los. Erspähten wir ihr zweiäugiges Gesicht in den zittrigen Rückspiegeln unserer Einzylinder, konnte es sich nur noch um Sekunden handeln, bis der V-Twin mit leisem Auspuffbrabbeln ohne Anstrengung zum Überholen ansetzte.
Und es kam noch schlimmer: Unsere Hoffnung, zumindest auf dem schwarze Kontinent könnte die Invasion des Plastikbombers verhindert werden, wurde spätestens 1989 an einem Lagerfeuer in Mali zerstört. Nach 1500 harten Pistenkilometern saß man als Einzylinder-Held im Kreis Gleichgesinnter und freute sich über die geglückte Fahrt über die schwer passierbare Tannezrouft-Piste, als ein herannahender Lichtkegel in der Dunkelheit sich als vollbepackte Africa Twin samt Sozia entpuppte. Ohne gefragt zu werden, berichteten die beiden über ihre komplikationslose Reise auf einem ermüdungsfreien Sitzplatz. Der Schock saß tief - was zuviel war, war zuviel. Diese Maschine konnte anscheinend alles.
Ob Kurve, Kehre, Kies oder Kapstadt, die Zivilversion der Paris-Dakar-Siegermaschine profilierte sich in allen Fahrsituationen und gewann nahezu sämtliche Vergleichstests in den folgenden zehn Jahren. Der Siegesflug des bunten Vogels hatte begonnen, und selbst eingefleischte Single-Treiber wechselten später, älter oder bequemer geworden, ins Twin-Lager über.
Nur eine Fraktion erwies sich als äußerst standhaft. Schraub bei dem Ding mal die Zündkerzen raus, spotteten BMW GS-Treiber auf jedem Treffen und listeten schadenfroh die für diese simple Arbeit zu demontierenden Teile auf: Seitenverkleidung, Sitzbank, Tank, Zündspule, Ansaugstutzen. Auf die höhnische Aufzählung folgte noch ein theatralischer Blick auf die offen zugänglichen Funkengeber ihres Boxers. Daß der wassergekühlte V-Twin aus Japan kaum mit dem veralterten Antrieb bayrischer Produktion vergleichbar war, hatten sie dabei freilich nicht bedacht. Denn Honda hatte mit dem V2 einen fast unzerstörbaren Motor entwickelt. Wartungsarm und sehr elastisch. Fast schon geeignet, ihn als Notstromaggregat an die Kliniken Afrikas oder Südamerikas auszuliefern.
Die extreme Langlebigkeit des Motors lernten die meisten Besitzer allerdings erst nach etlichen Jahren zu schätzen. Was ihnen jedoch sofort auffiel, war das grandiose Fahrverhalten und die Souveränität, mit der die Africa Twin alle Fahrsituationen meisterte. Trotz des relativ hohen Gewichts von über 220 Kilogramm verfolgte die Twin immer den eingeschlagenen Kurs. Egal ob Tiefsand, Schotter oder Asphalt, sie blieb stets beherrschbar. Gute Bremsen, ein verwindungssteifes Fahrwerk und ein gelungener Federungs-Kompromiß zwischen racing und relaxing trugen zum Verkaufserfolg bei. Konnte man dieses Modell überhaupt noch verbessern?
Honda konnte. 1990 scheuchten die Techniker ihre 650er, Typ RD03, durch das werksinterne Fitneß-Studio und vergrößerten den Hubraum auf 750 cm3. Die neue RD04 lockte mit mehr Drehmoment, einem Ölkühler, verstärktem Rahmen und besseren Bremsen noch mehr Kunden an als ihre Vorgängerin. Doch keine Muskeln ohne Mehrgewicht: Die Aufrüstung schlug mit 17 zusätzlichen Kilogramm zu Buche. Ab dem Jahrgang 1993 und dem Typ RD07 speckte die Africa Twin wieder etwas ab und begeisterte trotz eines um zehn Millimeter verlängerten Federwegs erstmalig auch Motorradfahrer vom Typus Kurzbeinig. Durch einen neu konzipierten Rahmen, in Verbindung mit der Verlegung des Luftfilters direkt unter den Tank, sank die Sitzhöhe von 88 auf 86,5 Zentimeter. Ganz nebenbei verwschwanden auch wieder acht Kilogram Gewicht. Im Rahmen der Modellpflege fiel in den Folgejahren die externe Federbeinverstellung dem Rotstift zum Opfer, und die ehemals goldenen Felgen paßten sich dem silbrigen Glanz des Motors an. Das wars grob gesagt, schon.
Mehr gab´s auch eigentlich nicht zu tun. Obwohl viele die Twin einfach langweilig fanden. Ein durchgestylter Paradiesvogel ohne Charakter. Springt immer an, fährt souverän und hat keine groben Schwächen, über die man an den Lagerfeuern in allen Herren Ländern philosophieren könnte. Eben ein moderner Packesel, der mangels Anekdoten in Sachen Kultstatus einer XT 500 niemals das Wasser reichen wird. Dachte die Einzylinder-Fraktion zumindest.
Geschmunzelt wird allerdings über die beiden Österreicher, die aufgrund der zwei Zündkerzen pro Zylinder jahrelang davon ausgingen, daß es sich bei ihrer Twin um einen Vierzylinder handelte. Oder über den horrenden Benzinverbrauch, weshalb Arfica Twin-Treiber die beiden Warnleuchten für drohende Ebbe im Tank im Cockpit öfter sehen als jene für Blinker oder die der Leerlaufanzeige: Bei Gelb schwappen noch acht der 24 Liter im Spritfaß, bei Rot sollte man schnellstens nach einer Tankstelle Ausschau halten. Böse Zungen behaupten, ab Tempo 160 übertöne das Sauggeräusch des Vergasers die Phonzahl des Schalldämpfers. Bei Vollgas und mit Sozia und Gepäck kommt man schnell auf zehn Liter«, wissen viele Besitzer über ihre japanischen Saufkumpane zu berichten. Auch Stephan Jaspers, Mitinhaber der Firma African Queens, spricht von einem Verbrauch von zwölf Litern im Sand. Er hat sich dieses Problems angenommen und bietet großvolumige Tanks für die XRV an. Mit einem zusätzlichen Hecktank könnte ein potentieller Rallye-Fahrer fast 60 Liter Kraftstoff transportieren - noch nie waren Benzingespräche so wichtig.
Über heroische Leistung wird dagegen nie gesprochen. Sie wird permanent gesucht. Mit den serienmäßigen 60 PS sind die wenigsten zufrieden, schließlich verkraften das Fahrwerk und die Bremsen locker deren 75. Ein gefundenes Fressen für eine Handvoll Tuner, die sich auf den V2 spezialisiert haben. Zwischen 2000 und 7500 Mark werden für die Suche nach den Mehr-PS verlangt. Mittels Hubraumvergrößerungen, Modifikationen an Vergasern, Luftfilter und Auspuffanlage werden die Spezialisten fündig und bringen bis zu 15 Pferde mehr zum Traben. Leider ohne TÜV-Segen. Die einfachste und effektivste Tuningmaßnahme des Vau für alle Fälle ist und bleibt eine gut geschmierte Kette, wissen Insider hinter vorgehaltener Hand zu berichten.
Doch egal, mit wieviel PS man auch unterwegs ist - die Twin ist und bleibt ein hervorragendes Reisemotorrad. Das eigens den für europäischen Markt entwickelte Bike wurde inzwischen auf allen Kontinenten gesichtet. So ist es dann auch nicht verwunderlich, daß viele der Maschinen sechsstellige Kilometerstände aufweisen. Paradebeispiel ist der Schweizer Dirk Egli. Eine lange Anfahrt zur Arbeitstätte sowie fünf Touren nach Korsika und etliche Reisen durch Europa verhalfen ihm und seiner 1991er Twin zum Ruf als Kilometerfresser. Bei Kilometerstand 130000 ortete er ein Nebengeräusch im Motor, und er nahm an, daß das Aggregat in den nächsten Tagen kollabieren würde. Eine krasse Fehldiagnose. 243000 Kilometer stehen heute auf seinem Tacho - und über 100000 davon ohne Ölwechsel oder sonstige Pflege. Das Salz von sieben Wintern hält sie zusammen, und Ketten wechselt er nur, wenn sie gerissen sind. Drei sind schon durch. Ich will ein Motorrad zum fahren, nicht zum schrauben lautet sein Kommentar.
Ralf Linde aus Hannover sieht das anders. Der Bastelfreak zauberte aus den Ersatzteilregalen der Gebrauchtteilehändler eine abgespeckte Eigenkonstruktion, bei deren Begutachtung dem TÜV-Prüfer die letzten Haare ergrauten. Drei Wiedervorführungen waren erforderlich. Doch dafür wog die Linde-Light XRV 750, fahrfertig und vollgetankt, nur noch 194 Kilogramm - fast schon eine Hard-Enduro.
Daß mit der Africa Twin nichts unmöglich ist, darüber sind sich alle Besitzer einig. Weshalb sich die Fangemeinde wohl wie bei kaum einem anderen Motorrad in sehr unterschiedliche Gruppen splittet. Der ausgewogenen Mischung aus Tourenfahrern, Bastelfreaks, Rallye-Fahrern und Globetrottern ist es letztlich zu verdanken, daß um die Twin doch noch ein kleiner Kult entstanden ist. Denn allen Besitzern, egal, ob mit frisch geputzten, mit Sturzbügeln und Plastikkoffern umwebten und Straßenbereifung ausgerüsteten RD07-Modellen oder verbastelten Maschinen der ersten Generation, ist eines gemein: Die ständige Suche nach der nächsten Zapfsäule und dem sechsten Gang. Und das Wissen, daß man ein Motorrad besitzt, mit dem man problemlos fahren kann. Egal wohin. Auch bis ans Ende der Welt.
Das behauptet Honda laut Pressemappe allerdings auch von der soeben vorgestellten Varadero, die im Vorfeld mit ihrem 1000 cm³-Triebwerk auf Basis der VTR und mit 95 PS als die Über-Twin gehandelt wurde. Doch der Name scheint Program: Während man mit einer Africa Twin durch die Wüsten des schwarzen Kontinents pflügen kann, mußte für den Namen der Neuen ein bekannter Badeort auf Cuba herhalten - was eher nach Pauschaltourismus als nach Abenteuer klingt, zumal Pisten- und Geländefahrten dank des Dual-Verbundbremssystems und der Gußfelgen der Vergangenheit angehören dürften. Während der Präsentation auf der Intermot in München haben wir uns vor Lachen gebogen. Wie vor zehn Jahren.
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INFO-Teil:Adressen:Ralley-Accesoires:African QueensAngerhofstraße 5c85293 ReichertshausenTel: 08441 18442Fax: 08441 18402Tuning:HONDA STFF. Strutzenberger GmbHHochrotherdstraße 17A-2385 BreitenfurthTel: 0043 2239 3340Fax: 0043 2239 4145DYNOTECAlzeyer Straße 33-3767592 Flörsheim/DalsheimTel: 06243 5882Herr Gerd ThielTel: 06203 17 169Spezialsturzbügel:Firma Rödelbach & SohnKummererstraße 12A-9800 Spittal/DrauTel: 0043 4762 42157Reiseausrüstung:TOURATECHWilhelm-Jerger-Straße 20D- 78078 NiedereschachTel: 07728 97920Fax: 07728 97921Clubs:Africa Twin Club SchweizBruno JüstrichZeughausweg 6CH-3270 AarbergTel: 0041 32 3923841Afrika Twin Freunde Deutschland e.V.Alexander SchäferHugo-Amelung-Straße 461462 KönigsteinTel: 06174 933323Häufigste Defekte:- Radlager hinten, bremsseitig (40.000 km)- Sitzbank durchgesessen (100.000 km)- Benzinpumpe (50.000 km)- Kupplungszug (bis Bj.´93) (50.000 km)- Lenkkopflager (60.000 km)Grundlage dieser Statistik ist die Befragung von 100 AT-Fahrern auf mehreren Treffen.
