Seit 2004 sorgt die Kawasaki Ninja ZX-10R für Furore in der Sportler-Manege, jedes zweite Jahr wurde sie überarbeitet. PS beschaffte sich alle drei Generationen und nahm den Fortschritt auf der Landstraße unter die Lupe. Seit 2004 sorgt die Kawasaki Ninja ZX-10R für Furore in der Sportler-Manege, jedes zweite Jahr wurde sie überarbeitet. PS beschaffte sich alle drei Generationen und nahm den Fortschritt auf der Landstraße unter die Lupe.
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Verdammich, verdammich, verdammich! Der Ofen kommt einfach nicht aus dem Quark! Wie von einem unsichtbaren Anhänger gebremst beschleunigt die 2008er-ZX-10R unter mir zaghaft aus der engen Rechtskehre heraus, während Volkmar vor mir auf einem gut vier Jahre alten Gebrauchtmoped den Pirelli Diablo Corsa III mit einem unübersehbaren, sehr dunklen Beschleunigungsstreifen in den Asphalt einarbeitet. Kann da kaum Anschluss halten, denn erst ab 8000/min, ergo eine gefühlte Viertelunendlichkeit später, geht die aktuelle Zehner wie die Hölle ab und verkürzt den Abstand zu Volkmar. Im flotten Kurvengeschlängel bin ich wieder dran und schwöre mir, die kommende Linkskehre im ersten Gang mit schleifender Kupplung zu nehmen, um Volkmar auf der anschließenden Geraden auszubeschleunigen. Pustekuchen. Der abgezockte Stunt-Fahrer hat Lunte gerochen, bringt den Rossi-Trick aus Laguna Seca und bremst etwas früher, als ich es erwarte. Ich muss härter bremsen als geplant, die Drehzahl fällt weiter ab als gewollt. Und schwupps ist er weg, das Ausbeschleunigen auf den Sankt Nimmerleinstag verschoben.
Ähnlich machtlos fühlte ich mich das letzte Mal, als ich mit meinem Vater joggen war. Jedes Mal, wenn ich das Tempo etwas anzog, konterte er und begann, mich irgendetwas zu fragen. Aber das ist eine andere Geschichte... Das oben beschriebene Match ist eine wahre Begebenheit und fand auf der Gutenberger Steige, einem passähnlichen Aufstieg auf die Schwäbische Alb statt. Es war das Highlight unseres PS-Generationen-Vergleichs der Kawasaki ZX-10R-Familie. Auf gut Deutsch sind dem Jacko, dem Seb und mir etwas die Gäule durchgegangen. Wie es dazu kam? Nun, in der Regel überarbeiten die japanischen Hersteller ihre Supersportler alle zwei Jahre mal mehr, mal weniger tiefgreifend. PS nahm sich also die drei Zehner der Jahrgänge 2004, 2006 und 2008 zur Brust und suchte nach dem Fortschritt, dem Charakter und dem Spaß.
Als letzter Japaner brachte Kawasaki Anfang 2004 ein 1000er-Superbike und löste damit die ehrwürdig ergraute, gegen die Konkurrenz von YZF-R1 und GSX-R 1000 sehr zahnlose ZX-9R ab. Mit ihrer konsequenten Auslegung wurde die Zehner der legitime Nachfolger der ZXR 750, also jenem Brenner, dem Kawasaki sein sportliches Markenimage verdankt. 199 Kilogramm angetrieben von 174 PS, dass sollte allen Kawa-Jüngern 2004 schmecken und ähnlich wie die prähistorische Z 900 für Furore sorgen. Kein Wunder also, dass die erste ZX-10R bestens bei den Kunden ankam. Alleine 2004 wurden 2861 Maschinen in Deutschland verkauft, 2005 kamen weitere 1660 dazu, was in Summe beachtliche 4521 Stück macht. Mit dem Modellwechsel 2006 wurde die Zehner vor allem optisch stark überarbeitet: Aus der puristischen C1H und C2H wurde das Pummelchen D6F (2006) und D7F (2007). Mit katastrophalen Auswirkungen auf die Verkaufszahlen: 2006 griffen noch 1862 Kunden zur überarbeiteten Version, 2007 waren es gar nur 499.
Rechnet man noch 52 Einheiten aus 2008 mit hinein, konnte Kawa vom Pummelchen gerade mal 2413 Stück verkaufen. In über zwei Jahren, wohlgemerkt. Mit der aktuellen Zehner läuft es etwas besser: Von Januar bis Juli 2008 fuhren immerhin 1088 Stück bei den Händlern vom Hof. Zurück zum Pulverdampf und dem Toben am Alb-Trauf. Das Trio versieht außer der Gutenberger Steige noch etliche andere Straßen mit Radierungen. Vorneweg meistens das Leichtgewicht im Verbund, die 04er. Hauptgründe dafür sind ihr Handling, ihr knackiges Lenkgefühl und der tierische Motor. Keine der drei biegt mit so viel Verve, mit so viel Schmackes in die Ecken wie die Ur-Version. Das Prozedere ist ein leichtes, ein immer wiederkehrender Spaß: Volle Suppe auf eine Ecke zufliegen, den Anker spät und hart werfen, durch das weich zu bedienende Getriebe steppen und auf der anvisierten Linie abbiegen. Am Scheitelpunkt das Gas anlegen, was wunderbar weich geschieht, und mit Gefühl das Kabel wieder spannen. Dem gierigen Sound aus der Airbox (Euro2 ist super!) sei Dank, stellen sich ein ums andere Mal bei dieser Übung die Nackenhaare auf. Und dann dieser Antritt!
Trotz der längsten Sekundärübersetzung generiert die 2004er sehr gute Durchzugswerte. Von 50 bis 150 km/h vergehen im letzten Gang nur 8,8 Sekunden, der Reihen-Vierer schiebt ab 4000 Touren an wie ein Tier. Womit man beim Charakter der asketischen und geradlinigen Ur-Zehner angekommen ist: Sie gibt sich ehrlich und hart, wie ein echter Kumpel, dem man auch mal das böse Wort mit "A..." ins Gesicht sagen kann, ohne dass er für den Rest seines Lebens zu Tode beleidig ist. Kraftvoll, selbstbewusst und ein wenig ungeschliffen geht sie durchs Leben, muss keinem etwas beweisen, kann es aber, sollte der Bedarf bestehen. Zum Modellwechsel 2006 lief dann etwas schief. Schon die ersten Bilder der überarbeiteten Zehner sorgten nicht gerade für Euphorie. Böse Zungen (Welche auch sonst?) vermuteten, der Hayabusa-Designer sei von Suzuki zu Kawasaki übergelaufen. Die ZX-10R, der Prototyp des guten Kumpels mit Haaren auf der Brust, hatte sich zum aerodynamischen Popper mit Gel-Frisur und gebleichten Zähnen gewandelt. Wer nun von den Äußerlichkeiten darauf schließt, dass die Zehner auch ihre Muskeln verloren hat, der irrt gewaltig. Denn ihr Triebwerk wurde nur verhalten überarbeitet. Die Abgasnorm Euro3 traf das D6F genannte Modell mit voller Wucht, dennoch ging keine Leistung verloren.
Die Ingenieure kippten den Zylinderblock um drei Grad weiter nach vorn, erhöhten die Lage des Motors und damit des Schwerpunktes und tauschten den U-Kat gegen einen G-Kat. Weitere Feinarbeit an Mapping und Auspuffanlage sorgt dafür, das die 5 Kilo schwerere D6F ihrer einen Zahn länger übersetzten Vorgängerin in der Durchzugsübung um einen Wimpernschlag von 0,3 Sekunden davonfahren kann. Überhaupt ist der Motor das Highlight des 06er/07er-Modells. Zwar ist er immer noch recht rau, besticht aber über 4000/min durch fulminanten Antritt und eine sehr weiche Gasannahme. Insgesamt kredenzt der 06er-Motor seine Leistung gut abrufbar und direkt. Sehr zur Freude des Piloten funktionieren die Anti-Hopping-Kupplung und das Getriebe wie bei der ersten Zehner unauffällig. Der wunde Punkt der mittleren ZX-10R ist ein anderer: Ihre Handlings-Eigenschaften verschlechterten sich im Vergleich zu ihrer Vorgängerin drastisch, und ihr Auftreten hat nichts mehr mit ihrer asketischen Wegbereiterin zu tun. Während die optische Geschichte Geschmacksache bleibt, ist das Handling unumstritten fühlbar, vor allem auf engen Landstraßen, wo die 04er willig, ja fast schräglagengeil durchs Labyrinth wuselt und die 06er mit Kraft und eisernem Willen umgelegt werden will.
Mit Nachdruck muss an den tief montierten Lenkerstummeln gedrückt und gezogen werden, um die Grüne aus der Mittellage zu bewegen. Dank der montierten Pirellis stellt sich wenigstens ein sattes Gefühl in Schräglage ein. Ein Teil ihrer Trägheit kann durchaus von der Positionierung des Piloten auf oder besser in der Zehner kommen. Zwar unterscheidet sich das ergonomische Dreieck der D6F in absoluten Zahlen kaum von den anderen, doch fällt der Niveauunterschied zwischen Sitzhöhe und Lenkerhöhe bei ihr am geringsten aus. Damit kippt das Dreieck vorne etwas nach unten, was den Piloten stärker über den Tank beugt und ihm das Gefühl vermittelt eher im Motorrad, statt darauf zu sitzen. Sicherlich wurde dieser Schritt bewusst gegangen, denn die Pressemappe der 06er weist immer wieder auf die tolle Aerodynamik des Modells hin. Und ein tiefer nach vorn geneigter Pilot passt eben besser hinter die Verkleidung. Back to the roots dagegen ist die Maxime der Entwickler beim 2008er-Bike, Modellcode E8F. Zumindest optisch ist die aktuelle Version der großen Ninja wieder in der Spur.
Klein, kompakt und leichtfüßig wirkt sie und sieht mindestens 20 kg leichter als die glücklose Vorgängerin. Weit gefehlt, denn ein Blick auf die Waage zeigt, dass die aktuelle Zehner mit über 209 Kilo die schwerste im Trio ist. Das die massigste nicht die unhandlichste sein muss, beweist die Neuauflage. Sie lenkt knackig und berechenbar ein, wuselt unbeschwert durch enge Kurven und brennt mit hoher Präzision an schnellen Bögen entlang. Es erstaunt schon ein wenig, wie leicht sie der 06er davonwedelt. Schließlich ist ihr Radstand um 25 mm gewachsen, der Nachlauf um 8 mm länger geworden und der Lenkkopfwinkel um ein Grad flacher. Im Verhältnis zur 04er fallen die Zahlen noch krasser aus: 30 mm mehr Radstand, 8 mm mehr Nachlauf und ein um 1,5 Grad flacherer Lenkkopfwinkel und dennoch ist die 08er der 04er im Handling trotz 10,5 Kilo Mehrgewicht fast ebenbürtig. Respekt! Da hat sich schwerpunktmäßig wirklich etwas bewegt. Auch was die Unterbringung des Piloten angeht, sind Oma und Enkel sehr dicht beieinander, so dass sich auf der Neuen sofort dieses gierige Fahrgefühl wieder einstellt.
Leider unterstützt der Motor dieses Gefühl nicht besonders. Zwar hat das aktuelle Triebwerk mit gemessenen 179 PS immerhin 8 Pferde mehr im Stall, aber diese werden doch arg eng an der Leine gehalten. Zum einen wird der Gasbefehl des Piloten nicht ganz direkt, sondern leicht verzögert umgesetzt, zum anderen entwickelt die 04er viel früher viel mehr Drehmoment. Was zur Folge hat, dass die Oma dem Enkel von 50 auf 150 km/h im letzten Gang 0,8 Sekunden aufs Auge drückt. Im echten Leben führt das zu der eingangs der Geschichte beschriebenen Fahrsituation: Die alte Zehner stürmt in landstraßenrelevanten Situationen auf und davon, versprüht Fahrspaß wie eine Wunderkerze Funken, während die aktuelle Zehner von ihrer Elektronik gegeißelt erst oben herum ihre Show abziehen kann. Was a) auf der Landstraße nicht lange gut gehen muss und b) kein souveränes Fahrgefühl erzeugt. Bis 6500 Touren fehlt schlicht und ergreifend dieses unantastbare Tausender-Feeling der Ur-Zehner oder einer Gixxer 1000. Dieses wird erst mit einem Kawasaki-Kit-Steuergerät freigelegt, das leider nicht der StVZO entspricht. Trotzdem, und Gott sei es gedankt, ist die Kawasaki ZX-10R, Jahrgang 2008, "Back on Track", die Stoßrichtung stimmt wieder. Halleluja.
Wer hätte das gedacht: Die urgewaltige ZX-10R von 2004 bietet ihren Nachfolgerinnen auf der Landstraße die Stirn. Auf der Rennstrecke hat sie sicherlich keine Chance, zu groß ist da die Spitzenpower der Neuen. Aber da, wo die Buben täglich spielen, hält sie richtig gut mit. Die 2006/2007er-Modelle fallen etwas ab: Im Serientrimm ist das Handling eine Nummer zu träge, die Sitzposition gewöhnungsbedürftig. Es ist keine unlösbare Aufgabe, dem Pummelchen das Rennen beizubringen, doch die beiden anderen kommen besser aus der Kiste.
