Sie wühlte sich durch glühend heiße Wüsten, erklomm die höchsten Pässe und machte den Ausflug ans Nordkap zum Spaziergang. Jetzt wird die legendäre Africa Twin 20 Jahre alt, und MOTORRAD rief die treue Gemeinde zur feierlichen Ausfahrt.
Eigentlich ist die Sache schon so gut wie geplatzt. Man schreibt den 19. April 2008, und es tut, was es schon seit Wochen tut: Es schüttet wie aus Kübeln. Klatschnass baumeln die ersten zartgrünen Blätter im Geäst, und droben auf der Schwäbischen Alb pudert ein eisiger Wind die Höhenzüge mit einer leichten Schneeschicht ein. Was tun? Die Einladung zur Africa-Twin-Ausfahrt über die MOTORRAD-Hausstrecke (siehe MOTORRAD 20/2007) steht, Fotograf und Übernachtungen sind gebucht. Absagen? Von wegen. Schließlich haben wir es mit einer besonderen Spezies von Motorradfahrern zu tun.
Bestens gelaunt empfängt mich ein gutes Dutzend Africa-Twin-Fahrer und -Fahrerinnen am vereinbarten Treffpunkt, einer Tankstelle in Weilheim unter der Teck. Jedes Honda-Museum wäre stolz auf eine solche Modell-Sammlung: Von der neuwertigen RD03 bis zur letzten RD07-Version steht die komplette Typenreihe Spalier. Nicht zu fassen! Auch der schwäbische Tankwart staunt: “Heilandssack, a Dutzend Modorräder und fast 300 Liter Sprit verkauft – des hab i au no nie erlebt.“ Kein Wunder, bis zu 25 Liter bunkert das Fass der Honda. Das sollte für den geplanten Streifzug über die schroffe Alb reichen. Was sind das für Menschen, die aus einem scheinbar seelenlosen Industrieprodukt einen Mythos schufen? Menschen, die sich der XRV mit Haut und Haaren verschrieben haben, sich in aller Herren Länder auf ihre legendäre Zuverlässigkeit stützten, die Erde damit umrundeten – oder einfach nur über die Alpen kletterten, deutsche Mittelgebirge durchquerten oder über die heimatliche Hausstrecke kurvten.
Vielleicht ist es nur eine Stimmung, ein Bauchgefühl. Aber diese Leute, die sich aus Mitgliedern und Freunden der Internet-Seite www.africatwin.de rekrutieren, ticken ein bisschen anders. Ruhig, ausgeglichen – und doch mit der brennenden Neugier, hinter jede Kuppe, jeden Hügel zu spähen. Sie nehmen sich die Zeit, die Welt auf kleinsten Pfaden zu durchdringen. Wo normal Reisende eilig vorbeihuschen, entdecken Africa-Twin-Fahrer den Reiz der Langsamkeit. Sie folgen mit Begeisterung verwitterten 1,5-Tonnen-Sträßchen und freuen sich über jeden Kilometer Schotterpiste ein Loch in den Bauch. Auch auf der gemeinsamen Ausfahrt funkeln die Augen, verrät jeder Blick die knisternde Begeisterung fürs abenteuerliche Entdecken scheinbar unerkundeter Landstriche. Und wenn sich 14 Motorradverrückte zwei Tage lang so intensiv und leidenschaftlich über Alu-Koffer, Marokko-Urlaube, GPS-Navigation, das Tesch-Treffen und den besten Geländereifen unterhalten, bleibt kein Zweifel: die Africa Twin bringt Menschen und ihre Ideen zusammen, beflügelt Visionen und macht Träume wahr.
Zwischen Paris und Dakar reifte bei den Honda-Ingenieuren die Idee zur XRV 650. Die 1986 präsentierte Rallye-Werksmaschine trug das Kürzel NXR 750 und beeindruckte nicht nur den fünffachen Wüsten-Sieger Cyril Neveu, sondern auch die MOTORRAD-Testfahrer mit einer unverschämt lässigen Fahrbarkeit, die man einem fast fünf Zentner schweren Koloss so nicht zugetraut hätte. Sprachen Enduro-Puristen bis dato einem wassergekühlten V2-Motor jegliche Offroad-Talente von Grund auf ab, so hob diese Honda das Weltbild der Szene komplett aus den Angeln: Als Erste fuhr sie über die Ziellinie in Dakar.
Bereits 1988 war der Ableger fürs Volk gereift: optisch mehr Wohnzimmer als Wiesel, 220 Kilogramm schwer. Und abermals staunten die Offroad-Freaks, wie schnell und agil sich auch die Serienversion durchs Gemüse manövrieren ließ. Je schneller die Piste, desto mehr trumpfte die XRV 650 auf, segelte im schönsten Drift um lange Bögen, ignorierte tiefste Spurrillen und kraxelte Schotterpisten empor, die bislang reinrassigen Enduros vom Schlag einer Yamaha TT 600 oder KTM LC4 vorbehalten waren. Die Idee abenteuerlicher Expeditionen auf zwei Rädern war ab sofort nicht nur ungezähmten, regenwurmfressenden Naturburschen mit mechanischer Grundausbildung vorbehalten. Auch Bankangestellte, Metzgermeister, Lehrer und Hausfrauen konnten sich mit der XRV in die schaurig-schöne Wildnis wagen. Wer dagegen den Nervenkitzel auf Fernreisen darin suchte, Rahmenbrüche zu schweißen, durchgepfiffene Zylinderkopfdichtungen auszutauschen oder zermahlene Kardanräder zu wechseln, der musste sich anderswo umsehen.
Natürlich stolpern auch so manche XRV-Modelle über technische Mängel. Doch selbst die haben einen gewissen Kultstatus und gehören zur Africa Twin wie der Wüstensand in den Endurostiefeln. Zündboxen mit Wackelkontakt, Benzinpumpen, die nicht mehr pumpen und Kolbenringe, die im Lauf der Jahre nicht mehr so dichten wie gedacht. Alles ärgerliche Macken, die aber nie im irreparablen Totalausfall enden (Hilfe für XRV-Treiber gibts im Internet unter anderem unter www.africanqueens.de). Auch die Grenzen der Belastbarkeit rücken bei der Africa Twin in weite Ferne. Bei Harry aus Stuttgart zum Beispiel läuft die RD03 seit 1988, aktueller Tachostand: 337000 Kilometer. Noch Fragen?
Hardcore-Enduristen, die auch nachts die Cross-Stiefel nicht ausziehen, unterstellen der Honda gerne gähnende Langeweile und Charakterlosigkeit. Und das nur, weil ihr Motor unspektakulär auftritt, das Chassis mit dem Prädikat unstürzbar bestens beschrieben ist und die XRV im Lauf ihrer langen Existenz etwas altbacken und konservativ zu wirken begann.
Mittlerweile hat sich die Sonne erfolgreich gegen den Schnürlregen durchgesetzt. Mit ihren knallbunten Twins hat sich unsere illustre Gesellschaft zum Foto-Shooting auf dem 767 Meter hohen Bussen in Position gebracht. Als die Horde der 20 Jahre alten RD03 in beeindruckender Formation über die Kuppe schwebt, stellt sich die Frage, warum Honda dieses, und zwar genau dieses Konzept nicht mit Nachdruck und Leidenschaft weiter verfolgt hat, anstatt den Verkaufsschlager still und heimlich in der Versenkung verschwinden zu lassen. 21385 in Deutschland verkaufte Africa Twin wären eigentlich ein starkes Argument, deren beliebten Charakter mit neuester Technik salonfähig zu machen. Doch stattdessen hat sich die Erfolgsspur der XRV im wahrsten Sinne des Wortes im Sande verlaufen. Keine werksseitigen Rallye-Einsätze, kein Serienableger mehr. Basta.
Dabei übt sich die Fan-Gemeinde der Africa Twin in Bescheidenheit. Ein paar PS mehr, so zwischen 80 und 85, bei einem kaum veränderten Gewicht von 220 Kilogramm mit randvollem 25-Liter-Tank – das hätte ihnen schon genügt. Rahmenkonzept, Räder und Fahrwerk konventionell aufgebaut, die Fuhre in rot/weiß/blaue Farbe getunkt – und der Mythos Africa Twin könnte weitere 20 Jahre bei bester Gesundheit durch die Kontinente streifen. Ansichten, die beim abendlichen geselligen Umtrunk im Brauereigasthof einstimmig bestätigt werden. Zwischen Bärlauch-Forelle und Blanks Naturtrübem wird klar, mit welcher Begeisterung und Liebe die XRV-Treiber mit ihrem Twin durchs Leben gehen. Eine Neue? Kommt so lange nicht in Frage, bis ein Hersteller die hoch geschätzten Qualitäten der Africa Twin im Paket anzubieten hat. KTM LC8? Zu teuer, zu kapriziös, zu hoch, zu brutal. BMW R 1200 GS? Zu schwer, zu anfällig und zu teuer, um im derben Gelände oder im schroffen Fels Lack und Motor zu zerkratzen.
Die neue BMW F 800 GS vielleicht? “Mmmmmhh, mal schau’n, da würdeso einiges zur XRV-Idee passen. Gewicht, Leistung, Aufbau – nicht schlecht“, überlegt Gerd aus Mössingen. Ja, sogar eine Probefahrt schließt er nicht aus. Und das, nachdem er schon seit 1989 seiner Honda XRV die Treue gehalten hat. Doch auch wenn die BMW F 800 GS eine prima Reiseenduro im klassischen Sinne abgibt, den Mythos einer Africa Twin muss sie sich erst noch verdienen. Den Africa-Twin-Liebhabern sagt die Redaktion MOTORRAD Dankeschön für die flotte Ausfahrt, die unterhaltsamen Kaffeepausen und die Geduld beim Fotografieren. Und weil’s so schön war, gibt’s im September wie versprochen den zweiten Teil der Hausstrecke ins schwäbische Allgäu inklusive Schotter.
1986 Werks-Honda NXR 750 Paris-Dakar
Mit 57 Litern vollgetankt 245 Kilogramm schwer und 75 PS stark, siegte die Werksmaschine erstmals bei der Rallye Paris-Dakar und ebnete den Weg für die Africa Twin. Für die in Handarbeit gefertigte NXR setzte Honda im Jahr darauf eine Leasinggebühr von 300000 Mark für sechs Monate fest. Eine Trockensumpfschmierung stellte die Ölversorgung des 45-Grad-V2-Vierventilmotors sicher, während spezielle Keihin-Unterdruckvergaser den Koloss auch dann noch am Laufen hielten, wenn die Fuhre horizontal im Tief-sand lag. Denn auf einen Elektrostarter hatte man damals noch verzichtet und das bei einer Sitzhöhe von 990 Millimetern. Das robuste Rahmenlayout des Werksrenners sollte sich auch bei der XRV 650 wiederfinden.
1988 Honda XRV 650 Africa Twin (RD03)
Im Windschatten der BMW-GS-Modelle pirschte sich Honda mit der XRV 650 in das Segment der Reiseenduros. Die Skepsis gegenüber der 220 Kilogramm schweren Honda bremste den Verkauf von insgesamt 1464 Maschinen anfangs etwas ein, konnte die 10570 Mark teure und 50 PS starke Africa Twin letztendlich aber nicht am Durchmarsch hindern. Den ersten Vergleichstest mit der BMW R 80 GS gewann die im HRC-Design lackierte Honda, weitere sollten folgen. Der laufruhige Motor mit sanfter Kraftentfaltung, das präzise Getriebe und ein tadelloses Fahrwerk, das mit Komfort und Dynamik begeisterte, setzten neue Maßstäbe. Auch bei den Fahrleistungen blieb der BMW R 80 GS nur die rote Laterne.
1990 Honda XRV 750 Africa Twin (RD04)
Mit um 95 Kubikzentimeter vergrößertem Hubraum und 34,4er- anstatt 32er-Gleichdruckvergaser brachte es der 750er-Motor jetzt auf 59 PS bei zivilen 7500/min. Im Rahmen der Modellpflege legte die RD04 (größerer Schalldämpfer, zweite Bremsscheibe vorn, Ölkühler) um 17 auf 237 Kilogramm zu. Dafür verbesserte Honda den Windschutz und erhöhte die Steifigkeit am Rahmenheck für mehr Zuladung. Denn jetzt hatten sich die Langstrecken-Qualitäten nicht nur bei den Stollenrittern, sondern auch bei den ganz normalen Touristen herumgesprochen. 3930 XRV 750 bereicherten bis zum nächsten Modellwechsel 1993 den deutschen Markt.
1993 Honda XRV 750 Africa Twin (RD07)
Den letzten großen Schnitt setzte Honda an der RD07, musterte den schlanken Einrohrrahmen aus und packte den V2-Motor in eine stabilere Doppelschleifenkonstruktion. Durch den verkürzten Tank reduzierte sich der Inhalt auf 23 Liter. Verkleidung und Windschild erhielten optische Retuschen und das Hinterrad einen 140er- anstatt 130er-Reifen in Radialbauweise. Der 60-PS-Motor schlürfte ab sofort durch 35er-Vergaser, deren Ansaugluft auf kurzen Wegen vom neuen, nach vorn verlegten Luftfiltergehäuse zugeteilt wurde. 14 190 Mark waren ein stolzer, aber für die gebotene Qualität berechtigter Preis. Schon im ersten Modelljahr griffen 2491 reiselustige Deutsche nach der um drei Kilogramm leichteren RD07.
1996 Honda XRV 750 (RD07A)
Mit der Umstellung von einer CDI- auf digitale Transistor-Zündung und einer kleineren Vergaserbedüsung war die Entwicklung und Modellpflege der Africa Twin abgeschlossen. Und das bei stolzen 2214 verkauften Einheiten im Jahr 1996. Bis zum Verkaufsende 2002 brachten die deutschen Honda-Händler noch 7673 Exemplare der XRV 750 an den Kunden. Heute werden für alle gebrauchten Africa-Twin-Modelle relativ hohe Preise aufgerufen und auch bezahlt. Kein Wunder, denn bislang haben es weder Honda noch die Konkurrenz geschafft, ein adäquates Nachfolgemodell auf die Speichenräder zu stellen.
Für Birgit aus Meersburg am Bodensee ist die XRV 750 ein Stück Freiheit und Selbstverwirklichung. Erst seit vier Jahren im Sattel der Honda, wagte sich die 47-Jährige gleich an eine richtig derbe Tour. Zusammen mit Mann und Freunden aus dem Schwäbischen durchkreuzte sie 2007 die Mongolei auf Schotter, Sand und, wenn nichts mehr ging, querfeldein durch die Steppe (www.abenduro.de). Und wie es aussieht, ist das nächste Abenteuer schon geplant. Eine Alternative zur XRV 750 ist für Birgit nicht in Sicht, dazu sind ihre Ansprüche zu klar umrissen: 80 PS, überschaubare Technik, nicht zu hoch und nicht zu breit.
Harrys RD03 gehört eigentlich ins Museum. Ein Motorrad, das den Sand und Staub sämtlicher Wüsten dieser Erde mit sich herumträgt, gibt es selten. Und eines, das mit 337000 Kilometern auf dem Tacho dahinschnurrt wie ein Kätzchen auch nicht. Der 46-jährige Weltreisende hatte die kapriziösen Einzylinder-Enduros satt und setzte schon 1988 auf die erste Honda Africa Twin. Auch für den Stuttgarter ist die Zahl an modernen Alternativen begrenzt. Wenn, dann müsste man sich die neue BMW F 800 GS genauer anschauen. Na ja, vielleicht suchen die Münchner noch einen zähen Fahrer für ihre Dauertests.
Gerd aus Mössingen ist seit 1989 mit seiner XRV RD03 dabei, die sich seit vier Jahren mit einer RD04 den Stall teilt. Der 50-Jährige ist nach zigtausend Kilometern komplett von der Africa Twin begeistert, sein Lastenheft für eine Neuauflage der Honda ist deckungsgleich mit den Wünschen seiner Markenkollegen. Auch ihm wären 90 PS mehr als genug 200 Kilogramm Gewicht aber auch. Dazu geringer Verbrauch, 400 Kilometer Reichweite, 220 Millimeter Federweg (für die geheimen Schotterwege der Schwäbischen Alb), Kettenantrieb und abschaltbares ABS. Wenn sich die BMW F 800 GS bewährt, wäre sie eine Überlegung wert.
