Das Motoren-Puzzle, Teil 3

Da liegt er also, der Vierzylinder der Suzuki Bandit 1200, geteilt in zwei Hälften, daneben die Kurbelwelle und
die beiden Wellen des Getriebes, sowie
eine Ansammlung unzähliger Teile auf
der Werkbank. Als Ganzes, als Einheit, als
sauber konstruiertes und gleichfalls sauber montiertes technisches Wunderwerk hatte der Motor mal dagestanden. Jetzt nicht mehr. Das Wunder ist zerlegt, und ein Werk ist es deshalb auch nicht mehr. Soll es aber wieder werden.
Der erste Schritt dahin führt über das Zurücklegen der Kurbelwelle in ihre Lager. Wobei die Welle eigentlich gar keine ist oder, nun ja, eine seltsam geformte zumindest. Nur wegen dieser seltsamen Form, nicht durchgehend gerade, sondern mit axial versetzten Kurbelzapfen, kann
sie ihrer Aufgabe nachkommen: die ge-radlinige Bewegung der Kolben in eine Drehbewegung umzuwandeln.
Die Entfernung der Kurbelzapfen, auf denen die Pleuel ihr Auf und Ab vollziehen, von der gedachten Achse der Welle, die
ja nun mal keine reale besitzt, bestimmt folglich den Hub des Motors. Damit das Drehen aufgrund des Versatzes nicht zu unrundem Gezappel degeneriert, balancieren Gegengewichte, die Kurbelwangen, über ihre Schwungmasse die Kurbelwelle aus. Sie sorgen dafür, dass die Chose läuft, rund läuft.
Nachdem die Pleuel wieder angeschraubt sind, sollte die Kurbelwelle ohne größere Probleme ihren Platz finden.
Prinzipiell stimmt das. Sofern man sich
erinnert, wie rum die Welle vorher gelegen hat. Zum Trost: Passt sie beim ersten
Mal nicht, muss es andersherum stimmen. Rein also mit der Welle und noch schnell die Führungsschiene der Steuerkette in
ihren Schacht gestopft – damit das Getriebe nicht so lange warten muss.
Zwei Wellen, pah, die legt man in ihre Lager, schiebt die Räder zueinander, dass sie alle fluchten – Leerlauf: Die Eingangswelle dreht, die Ausgangswelle nicht. Weil festsitzende Zahnräder auf der einen Welle in frei drehende auf der anderen greifen. Verschiebt man die Räder gegeneinander, entspricht das dem Schaltvorgang, Kraft wird übertragen.
So weit die Theorie. Eine schöne
Theorie, übersichtlich, unkompliziert. Dann die Praxis. Die Praxis ist ein nerviger Dreck. Da fängt die Puzzelei an. Wäre
man weniger erbost, ließe sich formulieren, es habe etwas circensisch Artistisches,
die untere Gehäusehälfte aufzulegen. Es gilt, die Schaltgabeln, die die Getrieberäder verschieben, so einzuführen, dass sie korrekt in die Nuten an den Zahnrädern
eingreifen. Was sie nicht wollen. Weil sie, nach unten hängend, lieber dumm in der Gegend herumhampeln und sich, wenn
die untere Gehäusehälfte mal korrekt
sitzt, so vollkommen falsch im Getriebe verhaken, dass sie sich gar nicht mehr
bewegen lassen. »Ein elender Mist, den will man doch am liebsten mit dem
Hammer zerkloppen.« Das würde zwar nicht die Passung der Teile fördern, aber den Aggressionshaushalt wieder in den grünen Bereich regeln.
Bevor der Hammer zum Einsatz kommt, nähert sich ein Kollege, der »nur mal
gucken wollte, wie es läuft«. Es mag eine Menge Glück gewesen sein, dass fünf
Minuten später tatsächlich die Gehäusehälften übereinander passen und die Schaltgabeln richtig eingreifen. Denn ein wirkliches System hatte der Kollege nicht anzubieten, lediglich einen Bleistift, mit dem er anrät, die herumpendelnden Schaltgabeln in die Nuten zu bändigen. Doch ist letztlich dieser Versuch ebenfalls nicht
von Erfolg gekrönt. Weil sich bei all dem
Hin und Her die Getriebewellen ein mieses
kleines Stück aus ihren Lagern gehoben haben. Also: von vorn. Immerhin, mit dem Bleistift funktioniert die Sache entspannter.
Das ist auch gut so, denn der nächste Ärger wartet bereits: verschieden lange Schrauben, mit denen das Gehäuse zu
fixieren ist. An der Ölwanne derselbe Schrott: Zwei Schrauben sind länger als die übrigen. Wenn man natürlich nicht mit eben diesen anfängt und erst alle kurzen eindreht (weil die ja überall passen)...
Die Ölwanne ist fest, als eine blaue
Papierdichtung ins Blickfeld gerät. Warum hat sie sich nicht gemeldet, als das Sieb
in der Ölwanne befestigt worden war, ein paar Minuten zuvor? Da nämlich gehört
die Dichtung hin, und aus diesem Grund gehört die Ölwanne erneut abgeschraubt.
Auch ein Sicherungsring, ein einfacher Sicherungsring kann sehr, sehr böse sein. Er will nicht in seiner Nut halten, sondern auf den Spitzen der Zange, obwohl er
sich dort zunächst gar nicht hatte drauffummeln lassen wollen. Aber müssen. Zur Fixierung des Ölpumpen-Antriebsrads.
Nach dieser Aufwärmübung im Umgang mit widerspenstigen Kleinstteilen führt an der Montage von diesem Schaltautomatendingsbums kein Weg vorbei.
Derart winzig sind die Teile, und von nichts werden sie zusammengehalten als vom Gehäuse, in das sie indes, zuvor locker
assembliert, erst wieder eingeführt werden müssen. Wenn es ein Teil gab, bei dem schon während der Demontage klar war: das gibt Ärger beim Zusammenbau,
dann dieses. Erstaunlicherweise geht dann alles eigentlich ganz einfach mit dem Schaltdingsbumsautomaten-Teilehaufen. Die Federn in die Löchlein, Stift drauf – nicht wackeln, schön ruhig halten –, nun über die Klinken die Stifte gegen die Feder nach unten drücken, festhalten und rein damit in die Aussparung, an die sich nach hinten die Schaltwalze anschließt. Zusammen übertragen sie die Bewegungen des Schaltfußes auf die Schaltgabeln.
Jetzt noch festschrauben, den Schaltautomaten, war gar nicht schlimm, alle Angst umsonst. Was heißt: Manches muss man nur machen, damit es den Schrecken verliert. Trotzdem. Weg mit dem Schaltautomaten, weg hinter den Kupplungskorb. Der ist so groß und wegen des
Zahnrads, das ihn antreibt, so ausladend, dass er nicht ins Gehäuse passen will. Er, obwohl rund, eckt an und verkantet sich an den scharfen Graten, und als er schließlich doch an den Graten vorbei auf der Kupplungsnabe nach hinten wackelt, lässt sich gar nicht mehr sagen, mit welcher Bewegung er sich hat dazu bringen lassen.
Was für die Sicherungsringe der
Kolbenbolzen in einer Variation gilt. Es ist noch nicht klar, mit welcher Bewegung, begleitet von welchen Verwünschungen, sie sich wieder in ihre Nut zurückzwängen lassen. Die hatten sich ja schon ihrer Entnahme widersetzt, waren dem Entnehmenden gegen die Nase geschossen, und das lässt vermuten, dass sie sich sicher nicht umgänglicher geben, wenn sie wieder
an ihren Platz gefitschelt werden müssen. Vor allem: Wenn sie dabei aus Versehen ins Gehäuse fallen, das exakt unter den Pleueln gähnt, sind sie weg, weg, weg. Eine bösartige Folge, denn bleiben dürften sie im Dunkel unter der Kurbelwelle auf keinen Fall. Und das hieße, man hätte
sich wieder rückwärts voranzuarbeiten – alles noch mal auseinander, um diese
beknackten Sauringe hervorzusuchen.
Nein, besser ein Tuch in die Öffnungen stopfen, wo sie drauffallen könnten. Anders hielten das die Nerven nicht aus. Sie werden ohnehin arg strapaziert von den kleinen Miststücken. Beim Reinnoddeln der Ringe – das Deutsche hat für diese
ungelenk fummelige Verrichtung nicht wirklich einen passenden Ausdruck – ragen nämlich die Zylinderstehbolzen in den Weg. Eine Hand hindert den Kolben am Kippeln, die Finger der anderen fassen den Ring, drücken ihn zum Teil in die Nut, und irgendwie, mal mit, mal ohne Zange, fügt sich das Metall dem menschlichen Willen. Obwohl der gar nicht so genau weiß, wie ihm geschieht.
Prima. Denn damit ist er, der Wille,
hervorragend auf die nächste Aufgabe
vorbereitet: die Kolben in den Zylinder zu versenken. Eigentlich kein Problem, weil die Kolben selbst ja in den Zylinder passen. Aber um den Kolben wölben sich
Ringe, drücken nach außen. Es ist schon klar, warum sie das tun, sie sollen den Kolben zur Zylinderwand hin abdichten, wofür sie sich an eben jene zu pressen haben, der Kompression wegen. Deshalb die Spannung. Auch außerhalb des Zylinders, bei den Murksern nämlich, die rumstehen und sinnieren, wie das Größere (Kolbenringe) denn bitte schön ins Kleinere (Zylinder) rutschen soll. Da gerät man doch an die Grenzen des physikalisch Möglichen. Oder an die eigenen.
Erster Versuch: alle vier Kolben in eine Ebene bugsieren und den Zylinder so
weit runterlassen, bis er auf den Ringen aufsitzt. Dann probieren, die Ringe zusammenzupressen und den Zylinder weiter absenken. Shit! Vergessen, die Steuerkette in ihren Schacht einzuführen.
Zweiter Versuch: Die Steuerkette ist drin. Aber die Führungsschiene ist nach vorn gefallen und lässt sich, weil der Schacht zu schmal ist, nicht nach hinten drücken. Shit! Shit! Shit!
Dritter Versuch: Kette drin, Führungsschiene am Platz, Kolben im Zylinder,
zumindest bis zu den oberen Ringen.
Dem weiteren Fortkommen steht beim Vier-zylinder eine simple Rechnung entgegen.
Es gibt in einer Ebene vier Ringe, die gleichzeitig zusammenzudrücken wären. Für jeden bräuchte es zwei Hände, dazu kommen zwei weitere, um den Zylinder weiter runterzulassen. 4 x 2 = 8 + 2 = 10. Macht fünf Leute, also drei zu wenig.
Vierter Versuch: Er beginnt mit der amüsierten Frage von Kollege Gerry. »Wisst ihr, was ihr tut?« »Wir wissen,
was wir tun müssten.« Allerdings gibt es einen Unterschied, den vom Indikativ zum Konjunktiv. Wäre ist nun mal nicht ist
und könnte nicht kann. Gerry kann’s. Er
ersetzt vier Leute (acht Hände) durch einen Schraubenzieher und das Wissen, wie
man sich behelfen kann, wenn man kein Spezialwerkzeug (»Kolbenringspanner«) hat. Zunächst macht er das, was die Murkser
zuvor improvisiert hatten, wieder rückgängig. Nur zwei Kolben führt er zugleich
in den Zylinder, und zwar nicht schön gleichmäßig, sondern verkantet. Mit Absicht. Denn so verschwinden die Ringe
an einer Seite im Zylinder und werden an dessen Laufbahn ein Stück zusammengepresst. Am übrigen Stück fummelt er die Ringe mit dem flach angesetzten Schraubenzieher nach und nach in ihre Nut.
Das klappt nicht beim ersten Mal, und
es klappt nur, weil Gerry viel Geduld und Feingefühl die Arbeit begleiten lässt. Aber: Es klappt. Tatsächlich senkt sich der Zylinder, begleitet von des Experten Kommentar – »ein Schweinsgeschäft« –, schließlich langsam über die Kolbenringe, und die
eigentlich physikalische Unmöglichkeit – das Große ins Kleinere einzuführen (keine versauten Fantasien jetzt, bitte) – ist
vollbracht. Und eine weitere Erkenntnis
gewonnen: Oft fehlt es dem Murkser neben Know-how ebenso an Geschick. Nicht
jedoch an Hochachtung vor denen, die dieses Wissen und Geschick besitzen.

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Das Motoren-Puzzle, Teil 3 Teile, diverse

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Motoren-Puzzle Teil 3: Technik-Laien bauen einen Motor zusammen - Kein SchraubertipP

Schallend haben sie gelacht in der Redaktion. Die Kollegen Orth und
Sorg – »Die beiden? Die haben doch von Technik keine Ahnung« – wollen einen Motor zerlegen, nur so zum Spaß, und ihn wieder zusammen-
bauen. Einfach mal sehen, ob das
klappt, und was man dabei alles erfährt über so ein Gerät.
In der Kunst hat man ein ähnliches Experiment schon gewagt und Affen einen Pinsel in die Hand gegeben. Die Affen haben immerhin Bilder gemalt. Warum also nicht Orth und Sorg Schraubenschlüssel in die vier linken Pfoten drücken? Vielleicht kommt ja Konzeptkunst dabei raus. Oder Motor Art. Auf keinen Fall aber ein Motor, dem zuzumuten wäre, sich wieder
zum Laufen zu bequemen. Das wäre eine ganz andere Geschichte. Und
definitiv keine für die Murkser.
Sollten Sie deren Experiment, das Motoren-Puzzle, nachmachen wollen, brauchen Sie folgende Voraussetzungen: keine Ahnung; Erste-Hilfe-Kasten; Kasten Bier; Geduld und Frustrationstoleranz; Experten, die Sie anrufen können; gutes Werkzeug; einen Ort,
an dem niemand über Sie lacht.
Und einen Motor, der nie mehr Benzin schlucken muss. Unserer kam von Suzuki, ein Bandit 1200-Schulungsmotor. Wer dieses Glück nicht hat,
findet fürs fröhliche Dilettieren sicher was im Internet oder auf dem Schrott.