Dauertest-Abschlussbilanz: Honda Fireblade

Dauertest-Abschlussbilanz: Honda Fireblade

Es ist ja schier unglaublich, was die modernen Supersportler können. Gnadenlose Spitzenleistung, tolles Handling, ultrastabile Fahrwerke. Und das alles soll auch noch für die Ewigkeit gebaut sein? Okay, ewiges Leben erwartet wohl kaum jemand von solchen Granaten, aber die moderne Technik verkraftet solch irrsinnige Belastungen unglaublich gut, wie bereits die letzten Dauertests von Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 und Yamaha YZF-R1 eindrucksvoll bewiesen haben. Literleistungen um die 180 PS, Drehzahlen bis über 13000, und trotzdem zerbröselt nie etwas Substanzielles.

Nachdem MOTORRAD die Konkurrenten unter die Lupe genommen hatte, war nun also die Fireblade dran. Zumal Honda sie 2008 von Grund auf renoviert hatte und die SC59 einen echten Meilenstein in Design wie Performance darstellt. So drohte der Dauertest eine weniger prickelnde Story zu werden, denn gerade bei einer Honda mit ihrer schon fast sprichwörtlichen Zuverlässigkeit erwartet niemand ernsthafte Probleme.

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Dass bei den Fahrern keine Langeweile aufkam, dafür sorgte das kompakte Kraftpaket selbst. Die anfänglichen Einträge ins Fahrtenbuch sind ein Zeugnis purer Begeisterung. Zumal die Dauertest-Fireblade von Beginn an dem üblichen Honda-Klischee voll entsprach: In Windeseile spulte sie ohne Pleiten, Pech und Pannen die angepeilte Distanz herunter, brauchte gerade einmal 13 Monate für 50000 Kilometer. Das ist zumindest im Sportbereich rekordverdächtig.

Einige unspektakuläre Vorkommnisse sollten aber nicht verschwiegen werden. Etwa der Rückruf wegen eventuell undichter Kühlerschläuche, bei dem vorsichtshalber Schellen getauscht wurden. Oder der Tausch der Kupplung, der im Rahmen einer Inspektion bei allen offiziell in Deutschland verkauften Blades auf Garantie durchgeführt wurde. Dies, um die Standfestigkeit zu verbessern und die Wirkung der Antihopping-Kupplung etwas geschmeidiger zu machen, was durch geänderte Anlauframpen am Innenkorb erreicht wird.

Dass die Kupplung während des Dauertests trotzdem des öfteren kritisiert wurde, lag eher am Bowdenzug, dessen Schwergängigkeit erst spät bemerkt wurde. Ein Austausch brachte aber sofort Besserung und schlug nur mit milden 27 Euro zu Buche. Eine weitere Kleinigkeit: Das Lenkkopflager musste wegen leichter Druckstellen, die sich aber deutlich spürbar auf die ansonsten tadellose Geradeauslaufstabilität auswirkten, getauscht werden. Auch dies geschah auf Kulanz, obwohl das Lenkkopflager üblicherweise nicht nur bei Honda als Verschleißteil gilt. Vielleicht hatten euphorisierte Kollegen nach Wheelies zu hart mit dem Vorderrad aufgetitscht?

Ärgerlich, dass der Schalldämpfer sich schon früh fleckig verfärbte in den Foren ist das als „Fleckenpest“ ein Dauerthema und nach dem Winter reichlich an allen Ecken und Kanten rostete. Zu dieser Zeit tauchte im Fahrtenbuch erste zarte Kritik auf. Neben all den Lobeshymnen über das ausgewogene Gesamtpaket, die begeis-ternde Mischung aus Handlichkeit und Stabilität sowie den kraftvollen Antrieb wurden recht früh die wenig geschmeidigen Lastwechsel und der rau laufende, rasselnde Motor moniert.

Bei knapp 25000 Kilometern mussten im Rahmen der normalen Inspektion einige Ventile nachjustiert werden, im Prinzip nichts Ungewöhnliches. Der Plan sieht hier eigentlich nur eine Kontrolle vor, erst bei 48000 Kilometern das Einstellen. Aber Kontrolle heißt natürlich auch Korrektur, wenn etwas nicht stimmt. Im Nachhinein betrachtet war das zu enge Spiel jedoch vielleicht schon ein frühes Symptom doch dazu später mehr.

Ob korrekt justiert oder nicht, das Rasseln blieb und begleitete die Blade bis zum Schluss. Ölverbrauch war ebenfalls eine Konstante während des gesamten Tests, er stieg ganz allmählich auf über 0,3 Liter pro 1000 Kilometer. Honda merkt dazu an, dass die aktuelle Blade anders als ihre Vorgängerin extrem auf Reibungsminimierung ausgelegt worden sei, was unter Umständen einen permanten, minimalen Ölverbrauch zur Folge haben könne. Besonders Fireblade-Umsteiger gingen zum Teil ziemlich nachlässig mit der Ölkontrolle um, denn frühere Blades kennen das Thema Ölverbrauch nicht.

Es soll bei Kunden gar zu Motorschäden wegen Ölmangels gekommen sein. Was auch daran liegen könnte, dass mit dem letzten Modellwechsel leider das praktische Ölschauglas verschwand. Nun muss umständlicher per Peilstab gemessen werden. Dass man möglicherweise mit der Reibungsminimierung übers Ziel hinausgeschossen war, scheinen die Japaner selbst bemerkt zu haben: Ab Modell 2009 besitzen die Kolbenringe mehr Federvorspannung.

So weit, so gut: Ohne Pannen oder Reparaturen sah die Bilanz am Ende des Dauertests zunächst hervorragend aus. Die Kosten hielten sich im Rahmen, sieht man von den üblichen hohen Reifenkosten eines Supersportlers ab. Auch im Benzinverbrauch hielt sich die Honda einigermaßen zurück. Nicht ganz billig waren die Inspektionen, was vielleicht auch daran liegt, dass das Schrauben an der Blade eine fummelige Sache ist.

Am Ende des Dauertests steht das übliche Prozedere: Abschlussmessung, Kompressionsdiagramm, Zerlegen, Vermessen. Auf dem Prüfstand ergab sich eine mini-male Leistungseinbuße, kein Grund zur Beunruhigung. Eher schon das Kompressionsdiagramm, das einen deutlichen Druckverlust auf drei Zylindern zeigte. Beim linken Zylinder war die Kompression gar auf einen Wert unter sieben bar gesunken. Wäre der Dauertest hier nicht zu Ende, hätte man den Motor ohnehin zerlegen müssen. Die Ursache fand sich dabei rasch: Bei einigen Auslassventilen waren die Sitze extrem breit geschlagen. Außerdem wackelten diese Ventile bedenklich in ihren trichterförmig aufgeweiteten Führungen.

Der Grund für dieses ungewöhnliche Verschleißbild ist nicht eindeutig zu lokalisieren. Kurze Ventilführungen und dünne Schäfte sind heute Standard; nicht auszuschließen, dass Honda auf der Suche nach möglichst hohem Luftdurchsatz einen Schritt zu weit ging: Mit vier Millimetern besitzen die Auslaßventile der Fireblade die dünnsten Schäfte aller aktuellen Superbikes, üblich sind 4,5 Millimeter.

Am Material liegt es wohl kaum, die Auslassventile sind aus unproblematischem Stahl gefertigt, nicht etwa aus Titan wie bei der GSX-R. Hohe Temperaturen könnten auch eine Rolle spielen, die Testmaschine wurde jedoch keineswegs extrem belastet. Rennstreckeneinsätze blieben eine seltene Ausnahme, die Kilometer wurden über-wiegend auf längeren Touren abgespult.

In den einschlägigen Foren und unter den Lesererfahrungen kommen ähnliche Schäden bisher nicht vor. Allerdings liegen die Laufleistungen der meisten Blades unterhalb von 30000 Kilometern. Einen plötzlichen Kollaps des Triebwerks muss der Bladerunner wohl kaum befürchten. Wichtig ist in jedem Fall, das Ventilspiel im Auge zu behalten. Übermäßiger Verschleiß an den Ventilsitzen reduziert zwangsläufig das Ventilspiel. Muss hier früh und in größerem Umfang korrigiert werden, könnte das drohendes Unheil ankündigen. Im Zweifel hilft außerdem eine Kompressionsmessung.

Die Zukunft wird erweisen, ob es sich bei der MOTORRAD-Testmaschine um einen bedauerlichen Einzelfall handelt. Zwecks eingehender Analyse wurden die defekten Teile bereits nach Japan geschickt und bereiten dort zurzeit wohl einigen Ingenieuren Kopfzerbrechen. Abgesehen vom Zylinderkopf, der eine Generalüber-holung braucht, kann der ganze Rest ohne Reparaturen problemlos wieder zusammengebaut werden und wäre wohl noch einmal für die gleiche Distanz gut.

Messwerte

Anfangs-/Abschlussmessung (1008 km/49827 km)

Beschleunigung

0–-100 km/h 3,2/3,1 sek

0-–140 km/h 4,6/4,5 sek

0-200 km/h 7,5/7,6 sek

Durchzug

60-–100 km/h 3,7/3,7 sek

100–-140 km/h 3,2/3,3 sek

140-–180 km/h 2,9/3,1  sek

Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km

Kraftstoff (Super) 6,1  l/100 km

Motoröl  0,2  l/1000 km

Mit 173 PS stand die Fireblade zu Beginn des Dauertests nicht besonders gut im Futter.

Bilanz nach 50000 Kilometern

Kompression

Leichter Druckverlust auf den mittleren Zylindern, der äußere links bringt es aber sogar nur noch auf sieben bar.

Zustand

Zylinderkopf: Alle Auslassventile sind undicht, vier Auslassventilführun-gen sind stark konisch aufgeweitet, die zugehörigen Sitze sind ungleichmäßig eingeschlagen. Die Einlassventile sowie -sitze sind in Ordnung. Nockenwellenlager und Nockenprofile zeigen kaum Verschleißspuren

Zylinder/Kolben: Die Kompression hat am ersten Zylinder stark nach-gelassen, die zugehörigen Kolbenringe haben einen leicht erhöhten Verschleiß. Die Kolben zeigen bis auf geringe Ölkohleablagerungen keine Auffälligkeiten, Tragbild und Verschleiß sind in Ordnung. Die Zylinder sind form- und maßhaltig, zeigen jedoch einige Riefen.

Kurbeltrieb: Sämtliche Lagerspiele liegen noch innerhalb der Toleranz, auch die Laufbilder sind soweit in Ordnung.

Kraftübertragung: Die neuwertige Kupplung zeigt wenig Verschleißspuren, ebenso die Getrieberäder. Auch die Schaltmechanik präsentiert sich in einem guten Zustand.

Rahmen/Fahrwerk: Die Beschichtung des Rahmens und der Schwinge befindet sich in sehr gutem Zustand, auch die übrige Verarbeitung macht einen wertigen Eindruck. Allerdings ist der Schalldämpfer stark korrodiert.

Kosten und Wartung

KOSTEN

Betriebskosten auf 50000 Kilometer

21,7 Öl à 14,61 Euro: 317,04 Euro

6 Ölfilter à 12,79 Euro: 76,74 Euro

1 Luftfilter à 68,49 Euro: 68,49 Euro 4

Zündkerzen à 33,2 Euro: 132,80 Euro

2 Satz Bremsbeläge vorne à 55,29 Euro: 110,58 Euro

1 Kettensatz: 311,99 Euro

Kühlflüssigkeit: 2,08 Euro

Kleinteile, Schmierstoffe: 29,24 Euro

Bremsflüssigkeit: 7,96 Euro

Kupplungszug: 27,29 Euro

Dichtungen: 4,55 Euro

Inspektionen und Reparaturen: 1928,55 Euro

Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen): 3409,00 Euro

Kraftstoff: 3907,33 Euro

Gesamtkosten: 10333,64 Euro

Anschaffungskosten: 13930,00 Euro

Wertverlust: 6280,00 Euro

Schätzpreis (Händlerverkaufspreis): 7650,00 Euro

Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust): 20,7 Cent

Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust): 33,2 Cent

WARTUNG & REPARATURKOSTEN

Reifen vorn und hinten erneuert, Bridgestone BT 016: 5539 Km-Stand

Bremsbeläge vorn erneuert: 11772 Km-Stand

Reifen vorn und hinten erneuert, Bridgestone BT 016: 11857 Km-Stand

Kupplung hakt, läuft schwergängig: 13659 Km-Stand

Reifen hinten erneuert, Bridgestone BT 016: 15990 Km-Stand

Kühlerschlauchschelle (Rückruf) erneuert: 18799 Km-Stand

Reifen vorn und hinten erneuert, Conti Sport Attack: 23758 Km-Stand

Kettensatz erneuert: 24872 Km-Stand

Reifen vorn und hinten erneuert, Bridgestone BT 015: 27763 Km-Stand

Lenkkopflager erneuert (Garantie), Kupplung erneuert (Rückruf): 30178 Km-Stand

Reifen vorn und hinten erneuert, Pirelli Diablo Rosso: 33193 Km-Stand

Bremsbeläge vorn erneuert: 33894 Km-Stand

Kupplungszug erneuert: 36012 Km-Stand

Reifen vorn und hinten erneuert, Metzeler Sportec M3: 37204 Km-Stand

Lenkkopflager nachgestellt: 43288 Km-Stand

Reifen vorn und hinten erneuert, Metzeler Sportec M3: 42265 Km-Stand

Reifen hinten erneuert, Metzeler Sportec M3: 47235 Km-Stand

Honda nimmt Stellung ...

...zu den konisch aufgeweiteteten Auslassventilführungen und eingeschlagenen Ventilsitzen: Es gibt keine ähnlich gelagerten Fälle im Markt. Zu einer Veränderung des Ventilspiels kann es im Betrieb kommen, weshalb es nach Wartungsplan alle 24000 Kilometer überprüft und gegebenenfalls eingestellt wird. Um eine detaillierte Aussage über den Zylinderkopf des Dauertest-Fahrzeugs machen zu können, müssen die entsprechenden Bauteile in unserem Stammwerk in Japan überprüft werden.

...zum Ölverbrauch: Der angegebene Ölverbrauch bis 0,3 Liter/1000 km ist nicht auffällig. Er ist abhängig von den Einsatzbedingungen und der verwendeten Ölsorte. Kundenreklamationen wurden individuell durch unsere Händler überprüft. Für Honda-Kunden ist selbst minimaler Ölverbrauch teilweise ungewohnt, jedoch bei der SC59 (höheres Drehzahlniveau, höhere Literleistung) normal. Zusätzlich wurden aufgrund der Rückmeldungen aus dem Markt zum 2009er-Modelljahr hin Kolbenringe mit anderer Spezifikation verwendet. Die Problematik ist generell, dass der Ölstand richtig gemessen werden muss. Leicht wird zuviel Öl eingefüllt, welches dann über die Motor-entlüftung in den Luftfilterkasten gelangt und im Motor verbrannt wird.

 ...zum defekten Lenkkopflager: Ein Verschleiß des Lenkkopflagers nach dieser Laufleistung ist ungewöhnlich. Hohe Beanspruchung durch häufiges hartes Aufsetzen des Vorderrades nach Wheelie-Fahrten kommt als Ursache in Betracht. Beim Lenkkopflager handelt es sich um ein Verschleißteil, welches gemäß Wartungsplan alle 12000 km kontrolliert und gegebenenfalls nachgestellt wird. Abhängig von Alter und Laufleistung des Fahrzeugs wurde das Lenkkopflager beim Dauertest-Fahrzeug von Honda auf dem Garantieweg getauscht.

...zum Tausch der Kupplung: Im Rahmen der Produktoptimierungsaktion wurden die Kupplungsinnenteile (Nabe, Druckplatte, Scheibenpaket) getauscht, wodurch das Eingreifen der Kupplung und die Dauerhaltbarkeit verbessert werden. Auf die Bedienung hat dies keinen Einfluss. Der schwergängige Kupplungszug ist eventuell durch eingedrungenes Wasser in Verbindung mit Streusalzeinwirkung während des Winterbetriebes in Mitleidenschaft gezogen worden.

...zum Rückruf wegen undichter Kühlerschlauchschellen: Es kommen geänderte Schlauchschellen zum Einsatz, nach der Modifikation sind uns aus dem Markt keine Probleme bekannt.

Lesererfahrungen

Ich habe meine Fireblade ausschließlich auf der Landstraße und immer schön warm gefahren. Langsam mache ich mir Sorgen, weil folgendes schon alles erneuert wurde: Erst Schlauchschelle (harmlos), dann Kupplung (Rückruf), schließlich der Nockenwellensensor und ein neuer Auspufftopf (?Fleckenpest„). Nun kommt noch der Steuerkettenspanner dran! Ich warte auf einen Termin. Habe jetzt die 18000er-Inspektion machen lassen. Da die Blade noch bis Februar 2010 Garantie hat, werde ich wohl vorher eine Anschlussgarantie machen, denn wenn ich die bis-herigen Teile plus Montagekosten zusammenrechne: Oweia!!Franz Lothmann, Heimbach

Ich fahre seit Anfang 2008 die CBR 1000 RR. Nachdem ich im Oktober 2008 meine erste zerlegt habe, ist die nächste wieder eine 2008er-Fireblade geworden. Kurz und knapp ein klasse Bike mit zwei Mängeln: erstens der Ölverbrauch, der bis zu 0,9 Liter auf 1000 Kilometer beträgt. Und zweitens verfärbt sich der Auspufftopf. Das ist alles...Tunc Abali, Goslar

Ich hab zwar keine 50000 Kilometer mit der SC59 hinter mich gebracht, aber über knapp 15000 Kilometer kann ich berichten. Die SC59 ist wohl die gutmütigste und am einfachsten zu fahrende Blade aller Zeiten. Sicher war die SC50 noch handlicher, aber in Summe passts hier. Ich mit meinen 193 Zentimtern konnte noch nie so entspannt längere Touren absolvieren als mit dieser Blade. Was unter anderem auch an der tollen Leistungsentfaltung liegt, welche einem die Möglichkeit bietet, auch mal schaltfaul zu touren. Das angebotene Zubehör von Honda tut sein übriges dazu, so bietet die Racingscheibe ausreichend Windschutz und der Komfortsitz ein herrliches Sitzgefühl besonders auf langen Strecken. Für den Kontakt zur Straße hab ich mich schon seit längerem für den Michelin Pilot Power 2CT entschieden, da ich hier das meiste Vertrauen hab. Aber es gibt auch negative Seiten. So ist die Verarbeitungsqualität drastisch gesunken. Zwar gibt es das alte ?Lackproblem“ nicht mehr, dafür aber enorme Spaltmaße zwischen den Teilen. Hinzu kommt, dass die Demontage der Verkleidung, Soziusrasten oder Kennzeichenhalterung wohl ein Studium voraussetzt, so versteckt und verwinkelt sind diese angebaut. Ein weiterer Kritikpunkt ist für mich die Unterbringung des Gepäcks, was nur mit aufwendigen Taschen zu knackigen Preisen geht. Dabei muss man den Lack durch Abkleben schützen. Aber trotzdem! Ich habe mir bisher alle zwei Jahre eine neue Blade gegönnt und muss sagen, dass mir diese am allermeisten Spaß macht.Rainer Friedmann, Betreiber des Fireblade-Forum www.cbr1000RR.de

Ich habe folgende Probleme mit meiner Fireblade, die der Händler nicht beseitigen konnte: Zündaussetzer oder schlechte Gasannahme warm und kalt, Vibrationen bei niedrigen Geschwindigkeit in der Verkleidungsnase, Schalldämpfer total verfärbt, Rasseln und Klopfen aus dem Motor ab Kilometer 8500 vor allem im Bereich von 2000 bis 3000/min, was am Ventilspiel oder an der Steuerkette liegen könnte.Chi Bao

Ich war sofort verliebt in die schwarz/weiße Fireblade. Kaum drei Monate später stand sie bei meinem Händler. Inzwischen habe ich zirka 16000 Kilometer zurückgelegt, und die Gefühle sind doch sehr gemischt. Unschön die Verfärbungen am Auspuff und die unansehnlichen Schweißpunkte, hier hätte ich eine andere Qualität von Honda erwartet. Auch der Lack ist extrem anfällig bei Steinschlag, Und warum man dem Hinterrad keinen vernünftigen Fender spendiert hat, ist auch unverständlich. Fahrwerksmäßig ist die Maschine absolut erste Sahne, lenkt sich präzise ein und fährt sich wie auf Schienen. Dass 2009 das ABS kam, wird den Wiederverkauf der ABS-losen Maschine sicher deutlich erschweren. Die Kraft des Motor oben raus ist wahrhaft turbinenartig, obwohl das Drehmomentloch zwischen 2000–-4000/min speziell auf Pässen und in Spitzkehren nervig ist. Ebenso die Lastwechsel, die Honda irgendwie nicht in den Griff bekommt, seit die Fireblade mit Einspritzung gebaut wird. Der größte Wermutstropfen ist der extrem hohe Ölverbrauch meiner Maschine bis zu 1,0 Liter/1000 km. Unter Volllast entweicht sogar sichtbarer Rauch aus dem Auspuff. Zusammenfassend ein wunderschönes Motorrad trotz ein paar Mängel, mit denen man zwar leben kann, die man aber als Honda-Fahrer nicht erwartet hätte.Erkan Bursalioglu, 85622 Feldkirchen 

Mit meiner SC59 bin ich bis jetzt ungefähr 5000 Kilometer gefahren. Was mir aufgefallen ist: Der hohe Ölverbrauch, zirka 0,7 Liter/1000 km. Der Motor läuft sehr rau und vibriert stärker im Vergleich zur SC50. Das Einlegen des ersten Gangs erzeugt jedes Mal einen ?Schlag„. Ich habe das Gefühl, das kann auf Dauer nicht gut sein. Der Auspuff-sound ist für meinen Geschmack viel zu leise, besonders unterhalb von 4000/min, wenn die Auspuffklappe geschlossen ist. Die untere schwarze Auspuffabdeckung wurde nach kurzer Zeit fleckig. Hier hätte ich von Honda eigentlich eine kostenlose Nachbesserung erwartet.Armin Dittrich, 91301 Forchheim