Abschlussbilanz Suzuki M 1800 R

Wenn Waagen ächzen: Satte 112 Kilogramm wiegt das 1783-cm3-V2-Herz der Suzuki Intruder M 1800 R – frisch herausoperiert nach dem Dauertest über 50000 Kilometer. Allein die Kurbelwelle bringt inklusive Pleuel 21,7 Kilogramm auf die Waage. Der Trumm von einem Motor steckt voll moderner Technik: insgesamt jeweils vier Drosselklappen, Zündkerzen und Nockenwellen. Der 54-Grad-V-Zwo prahlt mit den größten Kolben im Serienmotorradbau. Sie messen 112 Millimeter, stemmen laut Werksangabe 125 PS und 160 Newtonmeter. Eine echte Ansage. Aber ist der Motor auch für die Ewigkeit gebaut?

In Dienst gestellt wurde die 1800er am 25. September 2006. Nach 13309 Kilometern verlor sie auf der Autobahn eine der beiden Ölablass-Schrauben (siehe Info-Kasten Seite 47). Die Folge: eine vermeidbare Panne samt Abschleppen. Doch die äußere Begutachtung des Motors ergab keine Folgeschäden. Zunächst jedenfalls nicht. Nach 32280 Kilometern trennte die Kupplung nicht mehr, ein Weiterfahren war unmöglich. Panne Nummer zwei – wieder ein Fall für die Werkstatt. Die Diagnose? Lediglich die Zentralmutter auf dem Kupplungskorb war abvibriert. Sie wurde nach Suzuki-Empfehlung mit einem höheren Drehmoment wieder angezogen, zusätzlich verklebt, und gut wars. Viele Monde wie Meilen später (km-Stand 41299) versagte die Kupplung erneut ihren Dienst. Ein Pfennigartikel, die blecherne Haltelasche des Seilzugs am Motor war gebrochen. Kleine Ursache, große Wirkung. Panne mit Stillstand Nummer drei. Was Suzuki erneut als Garantiefall abwickelte.

Generell war die Kraftübertragung des Sieben-Zentner-Schlachtschiffs immer für eine Überraschung gut. Hart und ultra-direkt nimmt der V-Zwo Gas an, aus dem Schiebebetrieb heraus macht die 1800er einen heftigen Satz nach vorn. Eintrag im Fahrtenbuch: "Da wird die Karre zum Springbock." Selbst das Anfahren ist mühsam, weil die Kupplung rupfend greift und schlecht zu dosieren ist. Vielleicht spielt dabei eine Rolle, dass sie die einzige Suzuki-Kupplung ist, die mit Kurbelwellendrehzahl rotiert. "Getriebe ist nur unter starker Geräuschentwicklung vom ersten in den zweiten Gang zu schalten, auch kracht der erste beim Einlegen recht kräftig", notierte Redakteur Ralf Schneider dazu. Apropos Geräuschkulisse: An und für sich bietet die Sumo-Suzi ein tolles Klangerlebnis. Ihr tiefes Wummern, das von ganz unten aus dem Maschinenraum dringt, erinnert an einen Schaufelraddampfer. Dazu gesellt sich ein rhythmisches Schnorcheln aus der Airbox und ein bassiges Grummeln aus den beiden übereinander gestapelten Endschalldämpfern. Ehrlich herrlich. Doch nach gut 40000 Kilometern kamen beunruhigende Geräusche hinzu: "Klopfen, Klappern und Hämmern", wie es im Fahrtenbuch hieß.

Alles Vorboten des drastischen Schadens Nummer vier: nach 44697 Kilometern ein Kolbenfresser im vorderen Zylinder. So musste im September 2008 der dicke V2 demontiert und überholt werden. Nicht auszuschließen, dass die ruinierte Beschichtung der Laufbahnen mit Panne Nummer eins in Zusammenhang steht. Die 1800er verfügt über eine Semi-Trockensumpfschmierung. Das Motoröl wird vom Kurbelwellengehäuse in das als Reservoir dienende Getriebe abgepumpt. Demnach könnte die abvibrierte Ölablass-Schraube am Getriebe dazu geführt haben, dass die Sammelpumpe alles Motoröl munter ins lecke Getriebegehäuse gefördert hat. Mit entsprechender Wirkung für Schmierung und Kühlung des Motors ("Wärmefresser"). Die Kontrolle des richtigen Ölstands ist eine Wissenschaft für sich: Zur Messung soll der Motor eine Viertelstunde (!) im Leerlauf bei senkrecht stehender Maschine laufen. Dann drei Minuten und den Peilstab auflegen. Laut Leserberichten tun sich selbst Suzuki-Mechaniker mit dem korrekten Ablesen des Ölstands schwer.
Der Dauertest-1800er blieb nichts erspart. Oder besser: deren Fahrern. Mitte Oktober 2008 musste MOTORRAD-Grafik-Chef Jörg Rettenmayr auf einer eine kurvigen Bergaufstrecke bremsen. Und zwar in Schräglage, was schlagartig zur Havarie des sieben Zentner schweren Kreuzers führte. Bei 50 Sachen klappte unvermittelt das Vorderrad ein, die Trudi zerschellte im Gegenverkehr.

Schadensbilanz Jörg: doppelter Schlüsselbeinbruch, sechs Rippen mit Mehrfachbruch, zwei Wochen Krankenhaus. Intruder: Delle im Tank, quadratmeterweise geborstenes Plastik, jede Menge zerstörter Kleinteile (Hebel, Rasten, Blinker), Rahmen, Gabel und Vorderrad zerborsten. Laut Wertgutachten ein wirtschaftlicher Totalschaden. Aufgeben, jetzt, so kurz vorm Ziel, die 50000 Kilometer schon in Sichtweite? Nein, nach Absprache mit Suzuki wurde der Power-Cruiser wieder aufgebaut. Die 1800er konnte ja nichts für den Unfall. Oder etwa doch? Schließlich berichtete selbst ein alter Fuchs wie Harry Humke, geschäftsführender Redakteur bei MOTOR-RAD, wie die Trude "beim starken Bremsen auf trockener, kalter Straße vorn unvermittelt früh überbremst hat." Lange (Upside-down-)Gabel, Sitzposition weit weg vom Vorderrad und schlecht haftende Dunlop-Reifen lassen wenig Gefühl für die kräftigen Vierkolbenstopper aufkommen. Bereits das erste Dauertest-Exemplar der 1800er zerschellte im Frühjahr 2006 bei einem ähnlichen Bremsmanöver. ABS müsste her, schleunigst. Das sieht Suzuki anders, siehe Stellungnahme.

Kritisch ist die exklusive Bereifung des Über-Cruisers zu sehen: In den unkonventionellen Dimensionen 130/70 R 18 und 240/40 R 18 bleiben leider keine Alternativen zum original aufgezogenen Dunlop Sportmax D 221 (vorn in Sonderkennung "FA"). Der ist nicht nur breit, sondern bei Nässe gefährlich: "Im Regen nahezu unfahrbar", urteilt der routinierte Vielfahrer und Ex-MOTORRAD-Mann Ulrich Baumann. Selbst bei vorsichtigem Dreh am Gasgriff steht das Hinterrad quer, bereits in sehr sachter Schräglage drohen üble Rutscher. Suzuki schreibt zwar keine Reifentypen vor. Doch 70er-Querschnitt plus Geschwindigkeitsindex V für über 210 km/h hat etwa der haftfreudigere Dickschiff-Reifen Metzeler ME 880 nicht zu bieten. Einziger Ausweg, den mehrere MOTORRAD-Leser beschritten haben: Per Mustergutachten und TÜV-Einzelabnahme den ME 880 eintragen lassen – vorn als 130/60 VR 18 und hinten als 260/40 VR 18. Trotz des noch breiteren Heckschlappens profitiere das Fahrverhalten davon, insbesondere die Nasshaftung. Bezüglich Fahreigenschaften und Zubehör siehe die Dauertest-Zwischenbilanz über 30777 Kilometer (MOTORRAD 24/2007).

Und was war sonst noch? Einmal flog das Kennzeichen nach Vibrationsrissen davon; es sollte wegen der Zweipunktbefestigung vor der Montage verstärkt werden. Mehrfach versagte kurzzeitig der Lichthupenschalter seinen Dienst, und mitunter nahm der Motor nach dem Kaltstart bei Kälte nur sprotzelnd Gas an. Nach 45312 Kilometern musste die defekte Hupe ausgetauscht werden. Eine reine Vorsichtsmaßnahme war der Tausch der Benzinleitung nach 18464 Kilometern im Rahmen eines offiziellen, vom KBA kontrollierten Rückrufs. Laut Importeur hätte die erste Ausführung des Bauteils leckanfällig werden können. Potenzielle Gebrauchtkäufer sollten demnach auf eine vollzogene Umrüstaktion achten. Schlussendlich förderte die komplette Demontage von Motor, Getriebe und Chassis nach gut 50000 Kilometern kaum negative Überraschungen zu Tage, siehe den Zustandsbericht auf Seite 45. Ausnahme: Eine Schaltgabel zeigt starke Anlaufspuren, sie hat das Verschleißmaß erreicht. Verschlissen ist ferner die hintere Bremsscheibe, ein Beleg für häufig praktiziertes Mitbremsen achtern: wirkungsvoll und weniger tückisch als vorn.

Zum Thema Geld: 13120 Euro kostete die Trude im September 2006. 50000 Kilometer später hatte sie 6320 Euro an Wert verloren (48,2 Prozent). Also etwa den Gegenwert einer Gladius 650. Insgesamt ist die 1800er kein billiger Spaß: 6,7 Liter Durchschnittsverbrauch, kurze 6000er-Wartungsintervalle (Inspektionskosten zwischen 164 und 388 Euro) und hohe Ersatzteilpreise (Luftfilter zu 65 Euro) reißen tiefe Löcher in die Geldbörse. Sprit, Reifen, Wertverlust und Service inklusive kommt die 1800er auf immense 33 Cent pro Kilometer. Unterm Strich landet die dicke Suzuki im Dauertest-Ranking über 50000 Kilometer nur auf Platz 22 von 23. Doch die Zuschriften der MOTORRAD-Leser und das Forum www.m1800r.de belegen, dass andere Intruder-Fahrer mehr Glück hatten.

Wenn Waagen ächzen: Satte 112 Kilogramm wiegt das 1783-cm3-V2-Herz der Suzuki Intruder M 1800 R – frisch herausoperiert nach dem Dauertest über 50000 Kilometer. Allein die Kurbelwelle bringt inklusive Pleuel 21,7 Kilogramm auf die Waage. Der Trumm von einem Motor steckt voll moderner Technik: insgesamt jeweils vier Drosselklappen, Zündkerzen und Nockenwellen. Der 54-Grad-V-Zwo prahlt mit den größten Kolben im Serienmotorradbau. Sie messen 112 Millimeter, stemmen laut Werksangabe 125 PS und 160 Newtonmeter. Eine echte Ansage. Aber ist der Motor auch für die Ewigkeit gebaut?
In Dienst gestellt wurde die 1800er am 25. September 2006. Nach 13309 Kilometern verlor sie auf der Autobahn eine der beiden Ölablass-Schrauben (siehe Info-Kasten Seite 47). Die Folge: eine vermeidbare Panne samt Abschleppen. Doch die äußere Begutachtung des Motors ergab keine Folgeschäden. Zunächst jedenfalls nicht. Nach 32280 Kilometern trennte die Kupplung nicht mehr, ein Weiterfahren war unmöglich. Panne Nummer zwei – wieder ein Fall für die Werkstatt.
Die Diagnose? Lediglich die Zentralmutter auf dem Kupplungskorb war abvibriert. Sie wurde nach Suzuki-Empfehlung mit einem höheren Drehmoment wieder angezogen, zusätzlich verklebt, und gut wars. Viele Monde wie Meilen später (km-Stand 41299) versagte die Kupplung erneut ihren Dienst. Ein Pfennigartikel, die blecherne Haltelasche des Seilzugs am Motor war gebrochen. Kleine Ursache, große Wirkung. Panne mit Stillstand Nummer drei. Was Suzuki erneut als Garantiefall abwickelte.
Generell war die Kraftübertragung des Sieben-Zentner-Schlachtschiffs immer für eine Überraschung gut. Hart und ultra-direkt nimmt der V-Zwo Gas an, aus dem Schiebebetrieb heraus macht die 1800er einen heftigen Satz nach vorn. Eintrag im Fahrtenbuch: "Da wird die Karre zum Springbock." Selbst das Anfahren ist mühsam, weil die Kupplung rupfend greift und schlecht zu dosieren ist. Vielleicht spielt dabei eine Rolle, dass sie die einzige Suzuki-Kupplung ist, die mit Kurbelwellendrehzahl rotiert. "Getriebe ist nur unter starker Geräuschentwicklung vom ersten in den zweiten Gang zu schalten, auch kracht der erste beim Einlegen recht kräftig", notierte Redakteur Ralf Schneider dazu.
Apropos Geräuschkulisse: An und für sich bietet die Sumo-Suzi ein tolles Klangerlebnis. Ihr tiefes Wummern, das von ganz unten aus dem Maschinenraum dringt, erinnert an einen Schaufelraddampfer. Dazu gesellt sich ein rhythmisches Schnorcheln aus der Airbox und ein bassiges Grummeln aus den beiden übereinander gestapelten Endschalldämpfern. Ehrlich herrlich. Doch nach gut 40000 Kilometern kamen beunruhigende Geräusche hinzu: "Klopfen, Klappern und Hämmern", wie es im Fahrtenbuch hieß.
Alles Vorboten des drastischen Schadens Nummer vier: nach 44697 Kilometern ein Kolbenfresser im vorderen Zylinder. So musste im September 2008 der dicke V2 demontiert und überholt werden. Nicht auszuschließen, dass die ruinierte Beschichtung der Laufbahnen mit Panne Nummer eins in Zusammenhang steht. Die 1800er verfügt über eine Semi-Trockensumpfschmierung. Das Motoröl wird vom Kurbelwellengehäuse in das als Reservoir dienen-de Getriebe abgepumpt. Demnach könnte die abvibrierte Ölablass-Schraube am Getriebe dazu geführt haben, dass die Sammelpumpe alles Motoröl munter ins lecke Getriebegehäuse gefördert hat. Mit entsprechender Wirkung für Schmierung und Kühlung des Motors ("Wärmefresser").
Die Kontrolle des richtigen Ölstands ist eine Wissenschaft für sich: Zur Messung soll der Motor eine Viertelstunde (!) im Leerlauf bei senkrecht stehender Maschine laufen. Dann drei Minuten und den Peilstab auflegen. Laut Leserberichten tun sich selbst Suzuki-Mechaniker mit dem korrekten Ablesen des Ölstands schwer.
Der Dauertest-1800er blieb nichts erspart. Oder besser: deren Fahrern. Mitte Oktober 2008 musste MOTORRAD-Grafik-Chef Jörg Rettenmayr auf einer eine kurvigen Bergaufstrecke bremsen. Und zwar in Schräglage, was schlagartig zur Havarie des sieben Zentner schweren Kreuzers führte. Bei 50 Sachen klappte unvermittelt das Vorderrad ein, die Trudi zerschellte im Gegenverkehr.
Schadensbilanz Jörg: doppelter Schlüsselbeinbruch, sechs Rippen mit Mehrfachbruch, zwei Wochen Krankenhaus. Intruder: Delle im Tank, quadratmeterweise geborstenes Plastik, jede Menge zerstörter Kleinteile (Hebel, Rasten, Blinker), Rahmen, Gabel und Vorderrad zerborsten. Laut Wertgutachten ein wirtschaftlicher Totalschaden. Aufgeben, jetzt, so kurz vorm Ziel, die 50000 Kilometer schon in Sichtweite? Nein, nach Absprache mit Suzuki wurde der Power-Cruiser wieder aufgebaut. Die 1800er konnte ja nichts für den Unfall.
Oder etwa doch? Schließlich berichtete selbst ein alter Fuchs wie Harry Humke, geschäftsführender Redakteur bei MOTOR-RAD, wie die Trude "beim starken Bremsen auf trockener, kalter Straße vorn unvermittelt früh überbremst hat." Lange (Upside-down-)Gabel, Sitzposition weit weg vom Vorderrad und schlecht haftende Dunlop-Reifen lassen wenig Gefühl für die kräftigen Vierkolbenstopper aufkommen. Bereits das erste Dauertest-Exemplar der 1800er zerschellte im Frühjahr 2006 bei einem ähnlichen Bremsmanöver. ABS müsste her, schleunigst. Das sieht Suzuki anders, siehe Stellungnahme.
Kritisch ist die exklusive Bereifung des Über-Cruisers zu sehen: In den unkonventionellen Dimensionen 130/70 R 18 und 240/40 R 18 bleiben leider keine Alternativen zum original aufgezogenen Dunlop Sportmax D 221 (vorn in Sonderkennung "FA"). Der ist nicht nur breit, sondern bei Nässe gefährlich: "Im Regen nahezu unfahrbar", urteilt der routinierte Vielfahrer und Ex-MOTORRAD-Mann Ulrich Baumann. Selbst bei vorsichtigem Dreh am Gasgriff steht das Hinterrad quer, bereits in sehr sachter Schräglage drohen üble Rutscher.
Suzuki schreibt zwar keine Reifentypen vor. Doch 70er-Querschnitt plus Geschwindigkeitsindex V für über 210 km/h hat etwa der haftfreudigere Dickschiff-Reifen Metzeler ME 880 nicht zu bieten. Einziger Ausweg, den mehrere MOTORRAD-Leser beschritten haben: Per Mustergutachten und TÜV-Einzelabnahme den ME 880 eintragen lassen – vorn als 130/60 VR 18 und hinten als 260/40 VR 18. Trotz des noch breiteren Heckschlappens profitiere das Fahrverhalten davon, insbesondere die Nasshaftung. Bezüglich Fahreigenschaften und Zubehör siehe die Dauertest-Zwischenbilanz über 30777 Kilometer (MOTORRAD 24/2007).
Und was war sonst noch? Einmal flog das Kennzeichen nach Vibrationsrissen davon; es sollte wegen der Zweipunktbefestigung vor der Montage verstärkt werden. Mehrfach versagte kurzzeitig der Lichthupenschalter seinen Dienst, und mitunter nahm der Motor nach dem Kaltstart bei Kälte nur sprotzelnd Gas an. Nach 45312 Kilometern musste die defekte Hupe ausgetauscht werden. Eine reine Vorsichtsmaßnahme war der Tausch der Benzinleitung nach 18464 Kilometern im Rahmen eines offiziellen, vom KBA kontrollierten Rückrufs. Laut Importeur hätte die erste Ausführung des Bauteils leckanfällig werden können. Potenzielle Gebrauchtkäufer sollten demnach auf eine vollzogene Umrüstaktion achten.
Schlussendlich förderte die komplette Demontage von Motor, Getriebe und Chassis nach gut 50000 Kilometern kaum negative Überraschungen zu Tage, siehe den Zustandsbericht auf Seite 45. Ausnahme: Eine Schaltgabel zeigt starke Anlaufspuren, sie hat das Verschleißmaß erreicht. Verschlissen ist ferner die hintere Bremsscheibe, ein Beleg für häufig praktiziertes Mitbremsen achtern: wirkungsvoll und weniger tückisch als vorn.
Zum Thema Geld: 13120 Euro kostete die Trude im September 2006. 50000 Kilometer später hatte sie 6320 Euro an Wert verloren (48,2 Prozent). Also etwa den Gegenwert einer Gladius 650. Insgesamt ist die 1800er kein billiger Spaß: 6,7 Liter Durchschnittsverbrauch, kurze 6000er-Wartungsintervalle (Inspektionskosten zwi-schen 164 und 388 Euro) und hohe Ersatz-teilpreise (Luftfilter zu 65 Euro) reißen tiefe Löcher in die Geldbörse. Sprit, Reifen, Wert-verlust und Service inklusive kommt die 1800er auf immense 33 Cent pro Kilometer.
Unterm Strich landet die dicke Suzuki im Dauertest-Ranking über 50000 Kilometer nur auf Platz 22 von 23. Doch die Zuschriften der MOTORRAD-Leser und das Forum www.m1800r.de belegen, dass andere Intruder-Fahrer mehr Glück hatten.

Bilanz nach 50000 Kilometern (Archivversion) – Zustand

Zylinderkopf:
Zwei Auslassventile sind geringfügig undicht, die Kompression ist jedoch in Ordnung. Ventile, Ventilführungen und Ventilsitze zeigen kaum Verschleißspuren, ebenso wie die Nockenwellen samt Lagern.

Zylinder/Kolben:
Beide Kolben präsentieren sich in einem guten Zustand, mit gutem Tragbild, wenig Ablagerungen und Verschleißspuren. Beide Zylinder sind form- und maßhaltig, zeigen jedoch einige Riefen, verstärkt am hinteren Zylinder.

Kurbeltrieb:
Sämtliche Lagerspiele liegen noch innerhalb der Toleranz, auch die Laufbilder sind in Ordnung. Das Pleuellager des hinteren Zylinders zeigt allerdings eine starke Riefe sowie Einbettungen, verursacht durch Fremdpartikel.

Kraftübertragung:
Nur mäßige Verschleißspuren an Kupplung und Getrieberädern. Eine Schaltgabel zeigt erhöhten Verschleiß und starke Anlaufspuren. Minimale Pittingspuren am Tellerrad des Kardanantriebes.

Rahmen/Fahrwerk:
Die Lackierung, Verchromung sowie das Fahrwerk sind in einem der Laufleistung entsprechenden, ordentlichen Zustand. Die hintere Bremsscheibe ist verschlissen.

Kosten und Wartung (Archivversion)

Betriebskosten auf 48200 Kilometer
32,4 Liter Öl à 7,69 Euro 249,16 Euro
8 Ölfilter à 11,38 Euro 91,04 Euro
4 Luftfilter à 64,99 Euro 259,96 Euro
8 Zündkerzen à 10,39 Euro 83,12 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne à 48,81 Euro 97,62 Euro
1 Satz Bremsbeläge hinten à 57,13 Euro 57,13 Euro
Kühlflüssigkeit 0,77 Euro
Getriebeöl 4,28 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 57,95 Euro
Dichtungen 61,30 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1909,75 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 2762,00 Euro
Kraftstoff 4556,66 Euro

Gesamtkosten 10190,74 Euro

Anschaffungskosten 13120,00 Euro
Wertverlust 6320,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis)6800,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 20,4 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 33,0 Cent


Wartung + Reparaturkosten
Reifen hinten erneuert (40 %), Dunlop D221 11921 km
Schlauchschellen am Kühlsystem festgezogen 12884 km
Ölablass-Schraube verloren 13309 km
Reifen vorne und hinten (Nagelschaden) erneuert, Dunlop D221 14300 km
Benzinleitung erneuert (Rückruf)18464 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop D221 23602 km
Kennzeichen abvibriert 26075 km
Reifen hinten erneuert, Dunlop D221 26296 km
Bremsbeläge vorne erneuert 30256 km
Reifen vorne erneuert, Dunlop D221 30778 km
Reifen hinten erneuert, Dunlop D221 31785 km
lose Kupplungsmutter angezogen, Kupplung trennte nicht mehr (Garantie) 32280 km
zu großes Kupplungsspiel korrigiert 33166 km
Reifen hinten erneuert, Dunlop D221 40060 km
Bremsbeläge hinten und ermattete Spiegel erneuert (Garantie) 40661 km
gebrochene Kupplungszugaufnahme erneuert (Garantie) 41299 km
Reifen vorne erneuert, Dunlop D221 41526 km
Defekte Hupe instandgesetzt 45312 km
Kolbenfresser am vorderen Zylinder repariert 44697 km
Reifen hinten erneuert, Dunlop D221 49019 km

Lesererfahrungen (Archivversion)

Stefan und Tina Henningsen, Ahrensburg
Moin moin. Bei der Neuvorstellung des Bikes hat es unser Dealer verstanden, uns zwei dieser Teile zu verkaufen – ohne Probefahrt, ohne Soundcheck. Meine Frau fährt dieses Bike auch, wir kamen beide von der VL 800. Aktuell haben wir mehr als 30000 bzw. 24000 Kilometer runter, sind mit dem Bike bestens zufrieden, bis hin zu Forums-Treffen nach Ungarn damit gefahren. Nennenswerte Probleme gab es eigentlich nicht, Kupplung und Kupplungskorb einmal, samt der Rückrufaktionen von Suzuki, das war’s. Der Lack ist nicht so prickelnd, trotzdem sind wir glücklich mit der M 1800 R und werden ihr noch lange treu bleiben.

Harald Neumann, Mainhausen
Als alter Kawasaki-Supersportfahrer bin ich aus gesundheitlichen Gründen auf eine M 1800 R umgestiegen. Verspannungen, Rückenschmerzen oder Knieprobleme, alles Schnee von gestern. Und das bei 183 cm Körpergröße und 95 Kilo mit Bandscheiben-OP. Am Schönsten sind die gemütlichen Sitze. Wir waren 2008 in Italien: 1050 Kilometer am Stück; nur einmal gehalten zum Mittagessen und dreimal getankt. Am Anfang war ich misstrauisch, was das Fahrverhalten der Trude betrifft. 350 Kilo, 240er-Reifen, umdenken dachte ich. Weit gefehlt. Nach einigen Kilometern und Spessartkurven war klar, das Ding läuft, kaum eine Kurve, die ich langsamer fuhr als mit den Sportlern, nachdem ich die Federung auf volle Härte eingestellt hatte. Manchmal wünsche ich mir mehr Bodenfreiheit, aber was solls, aufsetzen und schön kratzend durch die Kurve, solange die Reifen mitspielen. Das Einzige, was ich zu meckern hätte, betrifft die hohen Zubehörpreise von Suzuki. Und das umständliche Ölstandmessen, da ist Nachbesserung erforderlich.

Bernd Weigel
Ich hatte leider auch Pech mit meiner ersten Intruder, überbremst, Vorderrad weg, Totalschaden. Und das nach erst 600 Kilometern. Also musste eine Neue her. Hier einige Eindrücke nach ungefähr 13000 km. Der Motor ist eine Wucht, der Sound ist für einen Serienauspuff überragend. Die Handlichkeit ist trotz des 240er-Hinterreifens noch in Ordnung. Im Vergleich zu meiner vorherigen 1100er-Dragstar konnte ich keine Nachteile feststellen. Im Gegenteil. Der Geradeauslauf ist auf Grund des Radstandes sehr gut. Einziger Mangelpunkt waren die Reifen von Dunlop, bei Regen waren diese überfordert. Bei jedem Gasgeben schlingerte die Maschine, als wenn man auf Schmierseife fährt. Beim erforderlichen Tausch der Reifen nach ca. 9000 Kilometern wurden dann Metzeler ME 880 130/60 VR 18 vorn und 260/40 VR 18 hinten aufgezogen (mit TÜV-Gutachten). Ergebnis: Fahrverhalten enorm verbessert. Ein großer Pluspunkt ist der Kardanantrieb, wartungsarm und zuverlässig! Der Spritverbrauch geht in Ordnung, auf Landstraßen zwischen 5,5 bis 6 Litern/100 km. Längere Autobahnetappen habe ich vermieden (Spaßfaktor Null).


Wolfgang Hipauf, Berlin
Ich fahre meine 1800er-Trude seit 2006, wir haben zusammen über 27000 Kilometer problemlos gemeistert. Wenn man die Wuchtbrumme so nimmt, wie sie ist, kommt man mit ihr auch zielsicher durch den engsten Radius einer jeden Kurve, trotz des breiten Schlappens, den man mit Kraft drücken muss. Wenn man sich daran gewöhnt hat, stört es nicht mehr, sondern macht richtig Laune. In jeder Lage hat die 1800er so viel Druck und unbändige Power, dass der Lenker einem eher als Haltegriff dient, statt zum Lenken. Nur Regenfahrten sollte man nicht zu beherzt in Angriff nehmen, die 240er-Walze macht dann nicht immer das, was man selbst grad will.

Heiko Kühn, Chemnitz
"Pacemaker" – Schrittmacher ist der Name meines Bikes, denn das ist sie: Sitzt Du einmal im Sattel, beginnt dein Herz zu rasen. Meine M 1800 war eine der ersten, sie wurde von Anfang an von der Firma Bikers-Dream-24 Ltd (www.bikers-dream-24.com) zu einem echtem Custombike umgebaut: mit Airbrush-Lackierung, vielen Details für die Show, aber ohne Einbußen an Fahrkomfort oder Alltagstauglichkeit. Sie taugt für die Fahrt zur Arbeit in der Stadt genau so wie für schnelle Autobahnreiseetappen. Das Kurvenverhalten ist trotz Umbau auf 280er-Hinterradbereifung top, der Reifen lässt sich bis zum Rand rum fahren. Allerdings nicht mehr originale Dunlops, son-dern Metzeler, die für das Bike die deutlich bessere Wahl sind. Viele schöne Kilometer habe ich mit der Trude abgespult, alle ohne Mängel. Ihre Kraft und Agilität berauschen immer wieder: Power satt!

Marcus Szymoniak, Meerbusch
Unsere Internet-Seite www.m1800r.de vereint interessante Informationen aus den Erfahrungen vieler Besitzer der M 1800 R. Kurz zusammengefasst sind die meisten Fahrer von diesem Motorrad und den Fahrleistungen/-eigenschaften begeistert, doch besteht beim "Service am Kunden" seitens Suzuki Verbesserungsbedarf. Die meisten aufgetretenen Probleme betreffen Lackprobleme, vor allem bei schwarzen M 1800 R (sehr kratzempfindlich). Ferner waren des öfteren die Floater der Bremsscheiben ausgeschlagen, sie ließen sich um einige Millimeter bewegen. Ebenfalls keine Seltenheit: Kupplungsprobleme, das Motorrad "springt" regelrecht. Meistens vertröstet Suzuki die Kunden ("das hören wir zum ersten Mal"), bis sich nach oft langwieriger Kommunikation der zuständige Gebietsleiter dem Problem widmet.

Fahrleistung (Archivversion) – Anfangs- und Abschlussmessung

Anfangsmessung nach 2263 km

Beschleunigung
0–100 km/h sek 3,9
0–140 km/h sek 6,9
0-200 km/h sek 17,6

Durchzug
60–100 km/h sek 4,7
100–140 km/h sek 5,0
140–180 km/h sek 7,6

Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Super)l/100 km 6,7
Motoröll/1000 km 0,15



Abschlussmessung nach 48200 km

Beschleunigung
0–100 km/h sek 3,8
0–140 km/h sek 6,7
0200 km/h sek 17,2

Durchzug
60–100 km/h sek 4,6
100–140 km/h sek 4,9
140–180 km/h sek 6,5

Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Super)l/100 km 6,7
Motoröll/1000 km 0,15

Motorschaden (Archivversion)

Es gibt Dinge, die dürfen nicht passieren. Tun es aber doch. Etwa, dass sich bei der Dauertest-1800er die hintere von zwei Ölablasschrauben, diejenige am Getriebe, nach 13309 Kilometern verabschiedete. Zum Glück bemerkte Redakteurs-Kollege Manuel Fuchs die flackernde Ölkontroll-Leuchte sofort und konnte mit ausgeschaltetem Motor ausrollen. Was für ein Malheur, siehe Foto rechts oben. Sicherlich ein bedauerlicher Einzelfall, der Monteur hatte kurz zuvor bei der Inspektion die Ölablasschraube nicht ganz fest gezogen. Suzuki entschied nach dem Vorfall, den Dauertest fortzusetzen. Und zunächst lief die 1800er auch tadellos weiter.

Nach 44697 Kilometern trat dann ein Kolbenfresser im vorderen Zylinder auf. Fünf Monate später also ein Folgeschaden des kurzzeitigen Fahrens mit zu wenig Öl? Suzuki sieht das so, siehe Stellungnahme unten. Schließlich gibt es Dinge, die passieren in der Regel kaum noch, etwa kapitale Motorschäden bei modernen Maschinen. Fakt ist auf jeden Fall, dass ein solcher Defekt von keinem Intruder-Besitzer vermeldet wurde. Allerdings haben bisher nur wenige solche Laufleistungen erreicht.

Suzuki nimmt Stellung (Archivversion)

...zum fehlenden ABS, das Überbremsen des Vorderrads verhindern könnte...

Im Gegensatz zur Wahrnehmung von MOTORRAD fordert der Kunde im Weltmarkt sowie in Deutschland kaum ABS für Custom-Motorräder. Wir orientieren uns am Wunsch des Kunden, sobald der Markt (überwiegend) nach einem ABS verlangt, werden wir eines anbieten. Der Bedarf unserer Kunden ist für uns absolut maßgeblich.


...zu Problemen mit der Kupplung...

Bei einigen wenigen Motorrädern der ersten Serie konnte sich die Verschraubung des Kupplungskorbes lösen. Durch Erhöhung des Drehmoments der Verschraubung wurde dieses Prob-lem behoben.

...zu von MOTORRAD-Lesern monierten Problemen mit der Lackqualität, insbesondere bei schwarzen Exemplaren...

Wir haben keine detaillierten Informationen bezüglich einer verbesserten Lackqualität, sind aber mit dem Ergebnis sehr zufrieden.

...zum Verlust der Ölablassschraube am Dauertest-Exemplar...

Ein solcher Vorfall ist bei keinem anderen Fahrzeugen aufgetreten. Hier kam es im Rahmen der kurz zuvor erfolgten Inspektion leider zu einem Montage-Fehler des Mechanikers.

...zu den Fressspuren im vorderen Zylinder...

Hier handelt es sich eindeutig um eine Überhitzung des Kolbens. Ursache dafür ist die verlorene Ölablassschraube. Zum leichteren Verständnis: die Kolben werden durch Öl, dass von unten in die Kolben gespritzt wird gekühlt. Versagt aus irgendeinem Grund diese Kühlung (verlorene Ablaßschraube ) dehnt sich der Kolben im Bereich des Kolbenbolzens stark aus, was zu genau den abgebildeten Fressspuren führt.

...zu den auffälligen Laufspuren (Riefen) am hinteren Pleuel...

Diese Riefe wurde wahrscheinlich durch einen Bearbeitungsrückstand hervorgerufen. Von einem Defekt kann man nicht sprechen, da die Funktion des Pleuels trotz der Riefe über die Dauer des gesamten Dauertests nicht beeinträchtigt wurde. Natürlich empfehlen wir die Lagerschale vor Montage zu erneuern.

...zu einer einzigen Reifenpaarung...
Das ist so nicht richtig. Alle aktuellen Suzuki-Motorräder sind keiner Reifenfabrikatsbindung unterworfen. Wir empfehlen für Modelle ohne Reifenfabrikatsbindung laut Fahrerhandbuch ausschließlich die bei der Produktion des Fahrzeugs montierten (OE-)Reifentypen. Suzuki erstellt keine alternative Reifenfreigaben.

...zum Verkaufserfolg der 1800er...

Wir sind mit dem Erfolg der 1800er-Serie in Deutschland sehr zufrieden. Seit Einführung des ersten Motorrads im Jahr 2006 ist die Nachfrage konstant hoch. Insgesamt verkaufen wir rund 1500 Einheiten pro Jahr.