Marktanteile hin, Verkaufszahlen her, letztlich entscheidet der Bauch, welches Motorrad im Schuppen steht. Wenn sich natürlich Funktion und Faszination die Hand geben umso schöner. MOTORRAD und die stolzen Besitzer erzählen die Erfolgsgeschichte der bestverkauften Maschinen 2008.
Jahn
Bei ihrem Erscheinen 1994 war die R 1100 GS ein Schock, und jeder, der sie einmal neben ihre eher scheue Vorgängerin gestellt hat, weiß, warum. Hier ein fast schon niedriges, technisch rustikales und ganz dem Nutzen verpflichtetes Gefährt, die 1100er-Nachfolgerin dagegen ein hünenhaftes Technokrad mit unkonventioneller Fahrwerkstechnik und imperialer Ausstrahlung. Und vor allem: mit einem Schnabel, der jedem Brachvogel peinlich gewesen wäre. Dieses modernistische Ungetüm sollte das Erbe der heiß geliebten alten GS antreten? Sollte auf den Pisten dieser Welt mit Hondas Africa Twin wetteifern und daheim Alltag und Landstraße meistern? Wie würde das krakenhafte Monstrum im Gelände funktionieren? Könnte der merkwürdige Telelever groben Schotter oder gar Sprünge wegstecken? War der am Triebwerk verschraubte Heckrahmen geeignet, zwei Personen plus Gepäck zu tragen? Einige dieser Fragen waren falsch gestellt, wie wir heute wissen. Der Markt für motorisierte Maultiere ist begrenzt. Alle anderen Fragen hat der BMW-Bestseller quasi im Davoneilen beantwortet: Keine Reise-Enduro zuvor war auf Asphalt stabiler, sportlicher, sicherer.
Auch Schotter schockte die neue GS nicht, und die Sozias schwärmten reihenweise vom bequemen Sitzkissen und den herrlich großen Koffern. Gleich von der ersten Serie verkaufte BMW zwischen 1994 und 1999 stolze 44000 Stück. Die wenigsten davon waren in Afrika, aber viele von ihnen haben auf europäischem Boden die Fahrer normaler Straßenmotorräder ins Grübeln gebracht. Mal abgesehen von Rennstrecken fuhren ihnen diese Riesen-Enduros nämlich überall dort, wo Motorrad fahren richtig Spaß macht, nur so um die Ohren. Und das den ganzen lieben Tag lang. Fortan hieß das Eier legende Wollmilch-Motorrad nur noch GS, und BMW verstand es vortrefflich, diesen Ruf zu festigen. Nicht allein durch ein umfassendes Zubehörprogramm, sondern ebenso durch Entwicklungsschritte, die quasi den Wunschgedanken der Kunden abgelesen waren: Die 1150er-GS, sie erschien im Sommer 1999, hatte 85 statt 80 PS, ein noch breiteres Drehmoment-Plateau und sechs Gänge – der letzte drehzahlsenkend als Overdrive ausgelegt.
Ihren vorläufigen Gipfel erreichte diese symbiotische Suche nach der Perfektion im Jahr 2004. Da wurde die GS leichter, und zwar richtig. Mit 242 Kilo so leicht, dass alle anderen Hersteller in Ehrfurcht und Einfallslosigkeit regelrecht erstarrten. Triumph wanderte mit der Tiger in die Supermoto-Ecke, Hondas Varadero dümpelt seit Jahren nahezu unverändert vor sich hin, und Suzuki V-Strom 1000 wurde zum Auslaufmodell. KTM meldete sich zwar mit der gelände-sportlichen robusten Adventure 990 zu Wort, um im GS-Revier zu wildern, was die komfortverwöhnte GS-Fangemeinde aber nur am Rande beeindruckt.
Zum optisch schüchternen Auftritt der Honda sollten die Motorrad-Spezialisten und Hardcore-Biker die Kommentare im Stile von langweilig, bieder und spießig einfach stecken lassen. Wer nach Herzenslust und mit einem guten Gefühl im Bauch seine Hausstrecke abradelt oder mit Sack und Pack ganz oben auf dem Pass vom Alpenpanorama überwältigt wird, ist auch mit einer schlichten CBF 600 König. Schon beim ersten Top-Test in MOTORRAD 7/2004 brachte es Redaktionskollege Thomas Schmieder auf den Punkt. „Der Traum, die Faszination ist das Motorradfahren selbst. Ein möglicher Weg dahin die CBF 600.“ Hat man diesen Charakterzug der CBF, egal, ob bei der nackten oder der halbverkleideten S-Version, verstanden, kann man sich unbefangen den wirklichen Qualitäten der Honda widmen. Und die fangen bereits im Stehen an, weil das derzeit günstigste Motorrad in der Honda-Palette mit einer dreifachen Sitzhöhenverstellung ausgerüstet ist. Wie bitte? So was braucht der richtige Biker nicht, weil nur Mädchen und Pappnasen an der Ampel umkippen? Und wie viele Blinker und Spiegel sind beim „richtigen Biker“ auf dem Asphalt zerbröselt? Ahh so, das war im Zweifel immer die Freundin oder der schusslige Kumpel. Schon klar.
Für solche Spezialisten ist natürlich auch das ABS überflüssiger Ballast. Für alle anderen, die sich speziell bei Regen und Bitumen auf die Honda-Bremshilfe verlassen können, kommt kein Moped ohne ABS mehr ins Haus. Auch wenn die 78 PS des Vierzylinders keine Bäume ausreißen, ist die Honda flott genug, um beim Ampelsprint oder Überholen jedes Automobil im Handumdrehen stehen zu lassen. Nur mal als kleiner Anhaltspunkt für die PS-Fetischisten: Um mit der CBF 600 beim Sprint von null auf 100 km/h mitzuhalten, bedarf es eines Mercedes SL 65 mit 612 PS starkem Biturbo-Motor, der sich erst ab 140 km/h von der Honda absetzen kann.
Noch Fragen? Da sich jedoch für 99 Prozent der CBF-Genießer solche Exzesse ausschließen, verwöhnt die „graue Maus“ ihren Reiter mit ganz anderen Qualitäten. Einem Fahrverhalten, das an Neutralität und aktiver Sicherheit kaum zu übertreffen ist zum Beispiel. Der Autor selbst fand für die CBF nach eingehenden Fahrversuchen im Grenzbereich eine grammatikalisch mehr als fragliche, aber maximale treffende Bezeichnung: unstürzbar. Sicher, man darf das überdämpfte und zuweilen poltrige Federbein kritisieren, sich am etwas phlegmatischen Motordurchzug oder dem plumpen Stahlrohrrahmen echauffieren. Doch auch das wird den dauerhaften Erfolg der Honda nicht einbremsen.
Am Anfang waren es die Rippen, mit denen 1995 die simple Bandit 1200 der Welt ein Stück Motorenkultur offenbarte. Bis dahin im Plastikkleid der korpulenten GSX-R 1100 versteckt, sollte der luft-/ölgekühlte Suzuki-Motor mit den zierlichen Kühlrippen Tunern und Edelbastlern viel Freude und zuweilen einen gutes Zubrot sichern. Allen voran der Streetfighter-Szene, in der gesägt und gebastelt wurde, was das Zeug hält. Und weil es kaum einen schöneren Reihenvierzylinder gibt, implantierte manch einer das graue Feinripp-Monument in klassische Kawasaki Z 900- oder englische Spezialfahrwerke. Selbst in der offenen Rennklasse für Naked Bikes raste die GSF 1200 ganz vorne mit. Auch Menschen mit zwei linken Händen hatten an der großen Bandit ihre Freude, weil das ausgereifte Konzept auf bewährte Bauteile aus dem Suzuki-Programm setzte und bis auf wenige Macken mit dem Titel unkaputtbar geadelt wurde. 1997 spendierte Suzuki der Bandit ein Antiblockiersystem – und kam damit offensichtlich einige Jahre zu früh. Mangels Nachfrage wurde 2001 das optional angebotene ABS aus dem Programm genommen.
Ihre alltäglichen Qualitäten dagegen demonstrierte die 1200er gleich beim ersten Zusammentreffen mit der Kawasaki Zephyr 1100 und Yamaha XJR 1200 in MOTORRAD 5/1996. Dank des kultivierten Motors und eines narrensicheren Fahrverhaltens bügelte die GSF 1200 die Konkurrenz nach Strich und Faden. Mehr Druck und Fahrdynamik war damals für 14220 Mark nicht zu haben. Wenn dann noch die pfiffige Händlerschaft dem auf 98 PS zugestopften Vierzylinder für wenig Geld die Luft zum freien Atmen verschaffte, fanden auch die Freunde des ganz großen Drehmoments ihren Frieden. Druck und Drehmoment sind auch beim wassergekühlten 2008er-Modell das Pfund, mit dem die Bandit wuchert. Denn in Sachen Handling und Kurvenwetzen platzieren sich inzwischen ein paar Neuzugänge im Kreis der hubraumstarken Naked Bikes vor der mittlerweile 254 Kilogramm (1996: 236 Kilogramm) schweren Bandit 1250. Was der Beliebtheit der Kultmaschine allem Anschein nach keinen Abbruch tut. Und das könnte auch im nächsten Verkaufsjahr so bleiben. Schließlich erweist sich die 1250er-Bandit im 50000-Kilometer-Dauertest als äußerst zuverlässig. Die Zerlegung des Motors steht in Kürze an, im Januar wird die Abschlussbilanz in MOTORRAD erscheinen.
Das Jahr 1992 sollte für die Fans und Freaks aus der Sportlerriege eine neue Epoche einleiten. Eine Epoche, in der Honda mit der Fireblade das Thema Superbike neu definierte. Weg vom übergewichtigen Muskelprotz, hin zum leichten, flinken und pfeilschnellen Supersportmotorrad mit ausgefeilter Renntechnik. Die 206 Kilogramm, offen von 128 PS befeuert, sorgten auf kurvigen Rennstrecken für eine atemberaubende Dynamik und ein bislang nicht gekanntes Kurvenspektakel. Klar, die damaligen Mitbewerber durften nur auf massiv verstärkte Montageständern zum Reifenwechsel an die Box. 260 Kilogramm wuchtete die GSX-R 1110 durch die Landschaft, über 240 waren’s bei der FZR 1000 von Yamaha, und sogar die 600er-Riege brachte deutlich mehr auf die Waage als die CBR 900 RR.
Selbst wenn Konstrukteur Tadeo Baba in einigen Details entweder seiner Zeit voraus (16-Zoll-Vorderrad, heute in der MotoGP-Klasse Standard) oder hinterher war (fehlender Lenkungsdämpfer), starrte die Konkurrenz fassungslos auf einen radikalen Racer, dem die versammelte Heizerfraktion auf den Kniepads huldigte. In diesem Sinne verfolgte Honda das Fireblade-Konzept über lange Jahre und mehrere Modellwechsel bis zum heutigen Tag. Auch wenn Tadeo Baba nicht mehr als Chefkonstrukteur agierte, hatten die für 2004 komplett neu gezeichneten SC 57-Modelle ein paar grundlegende Eigenschaften der Fireblade-Philosophie konserviert. Fahrbarkeit anstatt brachialer Power, Qualität anstatt hastig hingezimmerter Technik.
Was mitunter dazu führte, dass die realen PS-Werte der Prospekt-Leistung deutlich hinterherhinkten und so manch erboster PS-Fetischist die Wandlung einklagte. Das ändert allerdings nichts daran, dass auch das aktuelle Feuerschwert, Kürzel SC 59, in der Gunst der Käufer ganz oben steht und beim großen Vergleichstest in MOTORRAD 6/2008 die komplette Sportlerriege distanzierte. Nimmt man die harschen Lastwechselschläge und leichte Ladehemmungen zwischen 3000 und 4000/min aus, kann die aktuelle Honda CBR 1000 RR alles eine Spur besser und exakter als die Konkurrenz, präsentiert sich mit dem brillanten Fahrwerk, feiner Rutschkupplung und elektronischem Lenkungsdämpfer komplett rennfertig. Auf diesem Reiteisen hat man nichts anderes im Sinn, als im Sprint davonzurasen – und zwar sofort und überall.
1998 erkannte man bei Yamaha ein gewaltige Nische im Motorradmarkt: den Sport-Komfort-Flitzer. Die Antwort drauf hieß Fazer 600. Ein lautes Bravo mit stehendem Applaus von all jenigen, die das Buckeln auf geduckten Rennsemmeln leid waren, beileibe aber keine Schnarchzapfen sind, sondern gern forsch am Gasseil zupfen. Eine Klientel, die den Gebückten aus der aufrechten Position heraus mal so richtig den Marsch blasen wollten, ohne sich danach vom Chiropraktiker vom Motorrad herunterholen zu lassen. Das Rezept für den Sport-Komfort-Flitzer ist nicht ganz einfach, weil die hurtige Fahrt nur gelingt, wenn sich ein robustes Chassis erfolgreich gegen Schwer-Seiten-Biege- und andere Kräfte zu wehren weiß. Also bogen die Yamaha-Konstrukteure um den entschärften Sportmotor der YZF 600 einen stabilen, allerdings auch schweren Stahlrohrrahmen, dekorierten das Ganze mit sportlichen Attributen wie Alu-Schwinge und blau gedeckelten Monoblock-Bremszangen, tauchten die spärlichen Plastikteile in eine aggressiv rote Farbe – und schon schwenkte die FZS 600 Fazer auf die Erfolgspur.
Knapp 20000 Käufer stellten sich den komfortablen Flitzsportler, ähhh sportlichen Komfortflitzer in den Schuppen, bevor Yamaha 2004 die Fazer rundum neu konzipierte. Jetzt mit kostengünstigem Aluminium-Gussrahmen, der den Motor der YZF-R6-Drehorgel mit organischen Formen umschlingt und mit todschickem Schalldämpfer-Duo unter der Sitzbank die Sinne berührt. So gefällt das den aufrechten Kurvenwetzern, und auch beim MOTORRAD-Vergleichstest 2004 düpierte die Neuauflage die komplette Konkurrenz. Was nicht heißt, dass die FZ6 jedem Einsteiger und Wiedereinsteiger entgegenkommt, weil sie ihre Fähigkeiten nur ausspielt, wenn sich der Reiter vor Drehzahlen nicht scheut und der Schaltfuß keine Ruhe gibt. Womit die Fazer-Fans gut leben können, denn für Langeweile und Trödeltouren sind andere zuständig. Die Fazer, ohne Ausnahme auch die Version FZ6 S2 mit Verkleidung, setzt eher auf agiles Handling und eine dazu passende aktive Fahrweise. Mit dem Yamaha-Konzept mausert sich das Sport-Komfort-Flitzen zu einem regelrechten Breitensport in Deutschland.
