Die Geschichte der GS: eine Karriere auf zwei Rädern

Eigentlich ebnete erst die legendäre Yamaha XT 500 den Weg. Der Einzylinder-Dampfhammer schuf Mitte der Siebziger eine neue Gattung, die Enduros. 1976 präsentiert, fand der Eintopf ein Jahr später in Deutschland knapp über 2000 Käufer, 1978 waren es schon 2833. Im selben Jahr verzeichnete die Motorradsparte bei BMW im Hauptexportland USA schmerzhafte Einbrüche. Die Verantwortlichen suchten nach Lösungen, besonders weil die US-Generalniederlassung den dortigen Motorrad-Importeur Butler & Smith schlucken wollte, was die Situation weiter zuspitzte. Schließlich trat die Geschäftsführung der Motorradsparte Ende 1978
geschlossen zurück. Glück für die Motorrad-Versuchsabteilung: Sie stellten der aushilfsweise eingesetzten Auto-Marketingabteilung eine kühne Idee vor, die Verkäufe wieder anzukurbeln: eine Boxer-Enduro mit Kardan.

Wie die aussehen könnte, darüber spekulierte Anfang 1979 MOTORRAD-Chefredakteur Helmut Luckner. Die Studie auf dem Titel von MOTORRAD 1/1979 zeigt bereits viel Ähnlichkeit mit der späteren Serie. Nachdem die rasche Umsetzung des Projekts beschlossen wurde, war das Team um Projektleiter Rüdiger Gutsche froh, auf Geländesport-Erfahrungen zurückgreifen zu können. Etwa auf die von Herbert Schek, mehrfacher Deutscher Meister auf BMW, und Laszlo Peres, Geländefahrer und BMW-Entwicklungsingenieur. Letzterer hatte im Jahr zuvor für eine neue Geländesportklasse über 750 cm³ ein Sportgerät mit Chrom-Molybdänrahmen konstruiert. Eine Kleinserie solcher Fahrzeuge hatte Versuchsleiter von der Marwitz klammheimlich bei Laverda in Breganze bauen lassen.

Leicht, robust und geländetauglich sollte die neue Enduro werden. Eine pfiffige Einarmschwinge erlaubte schnelle Radwechsel und sparte zudem Gewicht. Nur 21 Monate nach der Vorstellung des Versuchs-Prototyps »Roter Teufel« war die
Serienversion R 80 G/S (Gelände/Straße) fertig – der Strich zwischen den Buch-
staben sollte das “Dual purpose“-Wesen unterstreichen. Schließlich bekräftigte eine Studie die These, dass sich Endurofahrer überwiegend auf Schotterwegen und auf der Straße bewegten.

Ausgestattet mit dem modifizierten Zweiventilaggregat aus der R 80/7, der einzigartigen Hinterradaufhängung, einem soliden Ölwannenschutz und der clever verlegten Zwei-in-eins-Auspuffanlage avancierte die G/S rasch zu einem Verkaufsrenner. Die Modellpflege war dezent, aber konsequent: 1981 wurde die Scheibenbremse verbessert, 1982 die Auspuffanlage korrosionsbeständiger, ab 1984 konnte bleifrei getankt werden. Außerdem sorgten spektakuläre Erfolge im Rallyesport für das Ende des hausbackenen “Gummikuh“-Image. Und mit dem Paralever, der endlich dem Fahrstuhleffekt des Kardanantriebs den Garaus machte, samt den neuen Kreuzspeichenrädern bewies die zweite GS-Generation ab 1987, dass BMW eine große Nummer geworden war.

Der Grundsatz “Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch mehr Hubraum“ galt auch für die GS: Mit über 38000 R 100 GS liefen bis Ende 1996 fast dreimal so viel 1000er- GS vom Band als 800er. Umso mutiger der Bruch mit der Vergangenheit, als BMW 1994 die völlig neuartige R 1100 GS aus dem Hut zauberte. Kein echter Rahmen mehr, statt einer gewöhnlichen Telegabel ein Telelever, als Antrieb ein Vierventilmotor und dazu ein Entenschnabel als Designelement – das hätte gewaltig in die Hose gehen können. Tat es aber nicht. Die 1100 GS wurde der Renner, die Fangemeinde wuchs weiter. Denn diese BMW war ein Fernreisemotorrad par excellence.

Erst nach knapp 40000 gefertigten Exemplaren kam Ende 1999 die Ablösung in Form der R 1150 GS. Die Zylinder des Cruisers R 1200 C verhalfen der überarbeiteten GS zu 1130 cm³ und 85 PS. Dank Sechsganggetriebe drehte der nun mit hydraulischer Kupplung ausgestattete Boxer bei Tempo 100 ziemlich genau 3000/min, was den Verbrauch auf unter vier Liter senkte. Die R 1150 GS führte in Deutschland auf Anhieb die Verkaufsliste an. 2001 etwa wurden 6714 Stück zugelassen. Zweifellos kann BMW mit dem jüngsten Spross R 1200 GS an den Erfolg der Vorgängerin anknüpfen: Der um 30 Kilogramm erleichterte und abermals gründlich überarbeitete Allrounder hat bei uns bislang über 12000 Käufer gefunden. Die GS ist also noch lange nicht am Ende ihrer Karriereleiter angekommen.

Technische Daten R 80 G/S

2-Zylinder-Boxermotor, Bohrung x Hub 84,8 x 70,6 mm, 798 cm3, 50 PS
bei 6500/min, 57 Nm bei 5000/min, Einkolben-Schwimmsattel, 264er-
Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt
196 kg, Zuladung 202 kg, Beschleunigung 0–100 km/h 6,1 sek, Topspeed
161 km/h, Preis 8920 Mark (1980)