Die Schlacht ist geschlagen. Auch für diesen eher durchwachsenen Motorradsommer. BMW und Suzuki übernahmen mit je vier Mandaten in den Top Ten die Rolle der großen Volksparteien, Honda und Suzuki konnten jeweils nur einen Kandidaten durchbringen. Warum, erklärt die MOTORRAD-Wahlforschung.
Bayern könnte überall sein, wollte uns Kanzlerkandidat Stoiber mit weiß-blauem Sendungsbewusstsein einreden. In der festen Überzeugung, dass sich die Wählerschaft von den Alpen bis zur Waterkant einen flächendeckenden Freistaat wünscht. Möglich, dass ihn die Beliebtheit der bayerischen Kräder zu diesem Trugschluss verleitete.
«This is not America, hielt Gerhard Schröder nach Analyse der Zulassungszahlen dagegen. Die erste Harley auf Platz 77 ein klares Indiz dafür, dass es mit der kritiklosen Zustimmung für alles Amerikanische nicht weit her sein kann. Weiter aber mochte er mit seiner Auswertung der Zulassungszahlen angesichts der gefährlichen Nähe zu Bayern nicht gehen. Platz eins, fünf, acht und zehn an BMW: auch abgesehen vom Abonnements der R 1150 GS auf den obersten Podestplatz ein erstaunliches Ergebnis für die Motorräder aus München, die mit Features wie ABS und G-Kat sogar die Zustimmung der Grünen finden.
Aber nicht nur BMW weiß, was die Menschen im Lande wollen. Viermal Suzuki und zwar mit denselben Vertreteriinen, die bereits in der letzten Legislaturperiode dabei waren. Die Plätze zwei (Bandit 1200), drei (SV 650) und vier (Bandit 600) gehen geschlossen nach Hamamatsu. Und somit an Motorräder, die schon seit Jahren vor allem eins bieten: viel fürs Geld. Ob und wie die anderen ihre Direktmandate gewonnen haben, lesen Sie auf den nächsten Seiten.
Uneingeschränkt mehrheitsfähig: BMW R 1150 GS.
Eindeutiger hätte die Wahl nicht ausfallen können. Keine grottenfalschen Hochrechnungen, keine Überhangmandate, keine nervenaufreibenden Koalitionsverhandlungen, ergo auch keine windelweichen Kompromisse: Die BMW R 1150 GS regiert den deutschen Motorradmarkt seit Jahren unangefochten. Und das in einer beinahe präsidialen Art, wie sie auch dem amtierenden Bundeskanzler nachgesagt wird. Bis Ende August registrierte das Kraftfahrbundesamt 5811 Neuzulassungen, GS-Fans nahmen im Frühjahr klaglos Lieferzeiten in Kauf. Bei der aktuellen Nummer zwei im Markt, der Suzuki GSF 1200 Bandit, undenkbar.Prangt das sehnlichst erwartete Nummerschild dann an der geliebten Kuh, können GS-Fahrer zur regelrechten Plage werden. Man trifft sie zumeist am falschen Ort, zur falschen Zeit. Hartnäckige Gerüchte besagen gar, dass gestandene Superbike-Fans den Tränen nahe und zu Tode betrübt schnurstracks den nächsten Parkplatz anliefen, nachdem sie irgendwo in den Alpen von einem ganzen GS-Rudel abgeledert wurden. Um hernach schnellstens den Weg zum nächsten BMW-Händler anzutreten. Für eine klammheimliche Probefahrt.Womit bewiesen wäre, das der gewichtige Boxer Deutschland über alle Parteigrenzen hinweg eint. Anfangs wegen des futuristischen Designs noch belächelt, fährt die bayerische Großenduro in schöner Konstanz alles in Grund und Boden, was die Konkurrenz in den letzten Jahre als GS-Alternativen aufgeboten hat: Honda Varadero 1000, Triumph Tiger, Aprilia ETV 1000 Caponord. Sie allen sind der BMW in puncto Leistung deutlich überlegen, die GS setzt ihre unübertroffenen Allroundtalente dagegen, inklusive ihrem eingebauten Fernweh. G-Kat, wartungsarmer Kardanantrieb, optionales ABS und das gute Fahrwerk mit seiner Telelever-Gabel werden auch 2003 dafür sorgen, dass sie wieder allen davon fährt. Wetten dass?
Die breite Mitte: viel Druck, wenig Schnickschnack
Wenn man viele Wähler will, muss man sich vor einem hüten: vor extremen Positionen. Mehrheitsfähig hingegen ist alles, was vielen am Herzen liegt. In unseren Tagen gehört ein hubraumstarker Motor dazu. 1157 Kubikzentimeter und 98 PS: Das kurbelt den Vortrieb an wie Steuersenkungen die Konjunktur. Und zwar breit gestreut in allen Drehzahlbereichen, so dass Leistungsfetischisten ebenso auf ihre Kosten kommen wie der breite Motorrad-Mittelstand, für den überschaubar einsetzbare Kraft mehr zählt als wild wuchernder Beschleunigungszuwachs. Besonders lobenswert am Reihenvierzylinderpaket der großen Bandit: Es glänzt nicht nur mit einer schillernden Verpackung, sondern hält seine Wahl-Versprechen. In der Regel liefert es nämlich deutlich mehr Leistung ab als die angegebenen 98 PS.Damit hat die Bandit bereits entscheidende Pluspunkte gesammelt. Drei weitere Punkte sind es dann, die viele Wähler dann restlos von dieser Kandidatin überzeugen. Zum einen eine Sitzposition, mit der sich Fahrer der unterschiedlichsten Körpergrößen zurecht finden, ohne sich in die eine oder andere Richtung verbiegen zu müssen. Zum anderen ein einfaches, aber funktionelles Fahrwerk, das im Alltag die Ansprüche an Handlichkeit und Komfort gleichermaßen befriedigt. Und da ist der mit 8210 Euro (8570 Euro für die verkleidete S-Variante) traditionell ganz weit unten angesiedelte Preis, der die Bandit zusammen mit ihrem publikumswirksamen Auftritt in der Wählergunst letztlich ganz weit nach oben bringt.
Mehr wert als die Summe ihrer Teile
»Der Motor ist klasse, der zieht bärig durch. Und hat so viel Leistung, dass ich immer und überall gut dabei bin.« Corinna Ehmann, Schriftsetzerin bei MOTORRAD und SV 650-Fahrerin der ersten Stunde, weiß genau, was Sache ist bei Suzukis Erfolgsmodell. Beachtliche 72 PS und eine Leistungsentfaltung, die genau den richtigen Weg zwischen gleichmäßig und temperamentvoll findet, haben dem 90-Grad-V2 schon in vielen Tests und von vielen Fahrern dickes Lob eingetragen. Welches nicht nur subjektiv, sondern auch messar berechtigt ist. Immerhin sind die Beschleunigungswerte denen der großen, mächtigen und meistgekauften BMW R 1150 GS durchweg, in manchen Bereich sogar meilenweit überlegen.Doch die SV 650 wäre nicht halb so gut, wenn sie ihren Fahrern nicht auch noch diesen Extra-Blubb bieten könnte. Die Leichtigkeit und Unbeschwertheit nämlich, mit der ihre Motorleistung ein- und praktisch verlustfrei in Fahrspaß umgesetzt werden kann. Corinna beschreibt das so: »Sie fährt, als ob sie keine Grenze hätte. Ich kann alles machen, was ich will.« Das niedrige Gewicht von 191 Kilogramm vollgetankt spielt da sicherlich eine Rolle. Die übrigen Fahrwerksdaten aber, die Sitzposition und all die anderen Parameter, die dafür üblicherweise als Erklärung herangezogen werden, sind keinesfalls herausragend. Und weisen gerade deshalb auf das Geheimnis der SV 650 hin: eine Kombination von lauter unauffälligen, zum Teil nicht einmal besonders wertigen Komponenten, die in diesem Motorrad so gut geglückt ist wie selten.Diese fast magische Verbindung zu einem vernünftigen Preis zu bekommen hat den Erfolg der SV 650 noch verstärkt. Trotzdem ist sie kein stocknüchterner Allrounder. »Ich kann mich immer auf sie freuen«, sagt Corinna. In der vergangenen Saison haben sich 3688 Biker diese Freude gegönnt. Ein Viertel davon sind Frauen.
Das Volksbegehren: einfach nur fahren
Es ist nicht alles Gold, was silbern glänzt an der kleinen Bandit. Und doch steht sie Jahr für Jahr glänzend da, tauschte in der Wählergunst nur einen Platz mit ihrer Schwester SV. Und das mit einem in seinen Grundfesten sehr angejahrten Motor, der weder mit überbordender Leistung noch mit einer satten Drehmomentkurve dienen kann, sondern mit reichlich Drehzahl bei Laune gehalten werden will. Wie kommt das? Weil der feinverrippte luft-/ölgekühlte Bandit-Treibsatz im Gegensatz zur wassergekühlten Konkurrenz noch aussieht wie ein richtiger Motor, woran sich vor allem die Älteren gerne erinnern - und weil viele Jungwähler, aber auch die altgediente Basisdemokraten überhaupt nicht mehr wollen, als morgens flott zur Arbeit zu kommen und abends unbeschwert den Feierabend zu genießen.Dazu reicht das Leistungsangebot allemal. Erst recht, wenn, wie bei der Bandit, auch die anderen Alltagssorgen der Klientel berücksichtigt werden. Bodenständig gibt sie sich mit ihrer niedrigen Sitzhöhe, umgänglich mit ihrem neutralen Handling. Das Wichtigste aber: Mit 6200 Euro schont sie die Brieftasche ihrer Anhänger wie kaum eine zweite, selbst die verkleidete und damit reisetauglichere Schwester zählt mit 6540 Euro noch zu den Sonderangeboten in einem preislich deutlich nach oben tendierenden Markt, der sich um die Befindlichkeit der Käufer kaum zu scheren scheint. Genau hier setzt die kleine Bandit ein Signal für das, was »die Menschen wirklich interessiert«. Bezahlbarer Spaß auf zwei Rädern, abseits von Hightech und Leistungsfetischismus: ein Erfolgsrezept, das Jahr für Jahr aufgeht - und allen anderen zu denken geben sollte.
Immer erfolgreich: Tradition und Moderne
Die Yamaha XT 500 hat es vorgemacht, BMW macht es mit feinem Gespür für die Stimmung im Lande nach. Auf eine alltagstaugliche Enduro, angereichert mit zeitgemäßer Technik, hat das Volk gewartet. Spätestens, seit die Japaner ihre frühere Domäne sträflich vernachlässigt haben.Ein langlebiger, robuster Einzylinder in einem einfachen und effektiven Fahrwerk die GS nimmt das XT-Erfolgsrezept auf und ergänzt es um etliche zeitgemäße Zutaten. Vierventiltechnik, Einspritzung, G-Kat mit dem Treckercharakter von einst hat das nicht mehr viel zu tun. Quicklebendig tritt der Single im Drehzahlkeller an, um dann ganz locker in den 7000er-Bereich zu drehen und erstickt zumindest auf der Landstraße und im Stadtverkehr den Wunsch nach Mehrleistung im Keim. Dabei geht die F 650 GS ausgesprochen sparsam mit dem Sprit um und hält die Unterhaltskosten ganz im Gegensatz zum Anschaffungspreis, der mit 7195 Euro deftig ausfällt sehr gering. Mit dem optionalen ABS und reichlich praktischem Zubehör stehen Features bereit, die bei anderen Parteien nicht einmal zwei Klassen höher zu finden sind.Genau wie die eigenständige und stimmige Linienführung mit Tank unter der Sitzbank und dem typischen Entenschnabel. Auch hier geht BMW eigene, erfolgreiche Wege. Aber nie, ohne zu vergessen, worauf es wirklich ankommt. Auf das, was die Menschen im Alltag erleben. Und den machen die F 650 GS und ihre poppige Schwester F 650 GS Dakar ganz ohne Zweifel etwas weniger alltäglich.
Sie kann alles außer Crossen: Keine Fazer 600 zu kaufen ist fast unmöglich
BMW sei Weltmeister in der Modellpflege? Ha, da kann Yamaha nur lachen und verweist auf etliche Modelle, die ihr hohes Ausgangsniveau durch ebenso entschlossene wie zugewandte Pflege noch verbessern konnten. Beispielsweise die kleine XV 535, die dicke XJR oder die schnelle R1. Am besten gelang die Altersvorsorge gewiss bei der Fazer 600, einem Motorrad, das als dynamischer Allrounder ein neues Segment aufstieß und dessen eigentlich uralter Sportmotor in der neuen Peripherie zum Klassiker reifte. Unten herum so brav und oben heraus so leistungswillig, wie nur Vierzylinder sein können, dazwischen mit allem versehen, was im Alltag souverän macht. Inklusive geringer Vibrationen.Das Fahrwerk steht ambitionierten Vorhaben nicht im Weg, egal, obs die schnelle Runde auf der Hausstrecke oder der mehrwöchige Urlaub sein soll. Und seit der Soziusplatz dank Modellpflege das Prädikat menschenwürdig verdient, seit der Tank dank Modellpflege stattliche 22 Liter fasst, seit die Verkleidung dank, na, Sie wissen schon seit die Verkleidung also noch besser vor Wind schützt, findet Yamahas kleines Feuerzeug immer öfter den Weg in immer fernere Fernen.Die aktive Zuwendung seitens Yamaha, die von Anfang an hohe(n) Qualität(en), die unverfängliche, aber nicht langweilige Optik, alles zusammen formt hier ein Markenzeichen: Fazer zu fahren zeugt zwar von gesundem Preisbewusstsein, ist jedoch niemals ein Zeichen von Verzicht. Vielmehr der vernunft- wie lustbetonte Versuch, Allrounden in seiner anspruchsvollsten Form zu erleben. Selbst bei kritischer Betrachtung fällt einem nicht mehr viel ein, was die Lust auf der Fazer noch steigern könnte. Der Vernunft könnte man mit einem G-Kat schmeicheln. Aber das wäre dann fast das Ende aller Modellpflege-Möglichkeiten..
Ihr Erfolgsrezept: sportlich sein und trotzdem vieles können
In der Saison 2002 war die Honda Fireblade die Speerspitze der Supersportler-Fraktion. So weit nach vorn kam kein anderer Serienrenner in der Gunst der Käufer. Ein stolzer Erfolg für ein radikal leichtes und schnelles Motorrad, das nicht zu den billigen gehört. Und das bis zur Umrüstung von Gabelbrücke und Lenkkopflager Probleme mit Hochgeschwindigkeits-Lenkerschlagen bereitete.Davon abgesehen brachte die gründliche Überarbeitung der Fireblade tolle Ergebnisse, die auch überzeugend rüberkamen. Vor allem die Weiterentwicklung des Motors, die dem jetzt 952 cm³ großen Vierzylinder mit vorbildlicher Abgasreinigung per geregeltem Kat satte 145 PS und einen bärigen Durchzug einbrachte, ist bei der ersten Probefahrt sofort nachzuvollziehen.Nicht minder einprägsam gestalten sich die Fahreigenschaften. Die Fireblade ist nicht nur leicht, sie lenkt auch so. Auf winkligen Strecken, selbst in engsten Kehren folgt sie der vom Fahrer vorausgeschauten Linie so spontan, als ob es ihr Ehrgeiz wäre, eine KTM Duke auszutanzen. Was nicht ganz gelingt, wobei die Fireblade aber für ein Supersportmotorrad mit schmal gestellten Lenkerstummeln schon ziemlich gut abschneidet. Und immer dann, wenn es richtig ernst wird ja, wir reden jetzt auch mal von der Rennstrecke demonstriert sie, wozu eine dicke Upside-down-Gabel, ein ebenso leichter wie verwindungssteifer Rahmen oder eine stabile Schwinge gut sind. Für ein hohes Maß an Lenkpräzision und Spurstabilität nämlich. Selbst die Bremsanlage schafft den Spagat zwischen gut dosierbar und superbissig. Beim Bremsentest in Motorrad war sie die beste Anlage.Rekapitulieren wir: viel Leistung und sauberes Abgas, superbes Handling und Stabilität gleichermaßen, Sportlichkeit, die im Alltag nicht abgehoben erscheint. Man könnte die Fireblade fast einen Allrounder nennen.
Fernreisen auf höchst dynamische Art
Sie strahlt es aus, und man darf es ihr glauben. Nicht unbesehen, aber auf den ersten Blick. Sie ist ein Super-Reisemotorrad, die R 1150 RT. Wie alle BMW mit dem Kürzel RT vor ihr trägt sie eine großflächige Verkleidung als hervorragenden Wind- und Wetterschutz, kümmert sich liebevoll um Komfortbelange und serienmäßig um den Gepäcktransport. Doch was ihren ganz besonderen Mehrwert ausmacht, sitzt unterm Plastik:Technik, die mit denen der sportlicheren Modelle praktisch identisch ist. Damit kann die RT viel frecher und flinker fahren, als sie aussieht.Dank ihrer Handlichkeit und Lenkpräzision, nicht zuletzt dank ihrer sportlichen Schräglagenfreiheit gelingen ihr hochdynamische Alpenpass-Sprints genauso gut wie lange An- und Abreise-Etappen, auf welchen die Besatzung sich wiederum von Komfortangebot verwöhnen lassen kann. Nicht einmal der im Vergleich zur japanischen Konkurrenz etwas schwachbrüstige und vibrationsfreudige Motor tut dem Abbruch. Einwandfreier Rundlauf schon bei niedrigsten Drehzahlen und geschmeidige Übergänge bei Lastwechseln sind für RT-Fans wichtiger als Leistung, manchmal sogar wichtiger als die schiere Durchzugskraft. Für viele RT-Fans. Schließlich ist sie unter den Topsellern mit einem Preis von über 14000 Euro der teuerste und rangiert damit um Längen vor den direkten Konkurrenten.Woran das serienmäßige vollintegrale Verbundbremssystem mit ABS sicherlich auch einen großen Anteil trägt. Eine solche Bremsanlage gehört einfach zu einem solchen Motorradkonzept und schmückt die BMW als zusätzlicher Kompetenzbeweis in Sachen Reisen und Touren. Wie schon erwähnt: Sie strahlt es aus. Überzeugend.
Sind wir nicht alle kleine Helden?
Die ganze Breite der motorradmäßigen Befindlichkeiten zeigt nichts deutlicher als die Platzierung der Suzuki GSX-R 1000 unter den zehn bestverkauften Motorrädern. Werden hier nicht selten Vernunft, Wirtschaftichkeit und Augenmaß als Argumente angeführt, gilt in diesem Fall nur eins: die schiere Macht. Nominell 160 PS dieser Wert erhebt die GSX-R über alle anderen aus der Sportfraktion und beschert neben unzähligen Adrenalinschüben auch einen Platz ganz vorn auf dem Boulevard der Eitelkeiten, weil sich angesichts von federleichten 201 Kilogramm inklusive Treibstoff ein Leistungsgewicht ergibt, welches zu zähmen nur mündigen Fahrern gelingt.Zum Glück hat Suzuki Vorkehrungen getroffen, um die Sache leichter zu machen. Das ultrastabile Fahrwerk gehört dazu, neutral, aber nicht übertrieben handlich, damit es beruhigend auf den Fahrer einwirkt und ihn vor unbeabsichtigten Manövern schützt. Und eine Bremsanlage, die Schreckbremsungen angesichts unerwartet früh auftauchender Kurven gerne verzeiht und erst mit andauerndem Bremsdruck ihre wahre Leistungsfähigkeit offenbart.So gerüstet, gibt die große GSX-R dann auch im Alltagsbetrieb eine gute Figur ab, ohne dass der Glanz der Rennstrecke verblasst. Im Gegenteil: Der strahlt immerzu auf ihren Fahrer ab.
Der Boxer: wertkonservativ in seiner schönsten Form
BMW zum vierten, Boxer zum dritten: Nach GS und RT schafft es auch die R, sich unter den Top Ten zu platzieren. Eine Tatsache, die ein bezeichnendes Licht auf die Befindlichkeit der deutschen Motorradfahrerseele wirft. Sie schlägt trotz der schon traditionellen Preisgestaltung im 180-Grad-Winkel. Die R 1150 R wirft aber auch ein Licht auf die Modellpolitik von BMW. Statt den Boxer-Fans die klassischte aller BMW´s als reines Retro-Bike zu präsentieren, sorgen sich die Münchner auch hier um ein schnörkelloses, gleichwohl aber modernes Erscheinungsbild und zeitgemäße technische Errungenschaften wie Einspritzung, G-Kat, ABS und Integralbremssystem, seit neuestem sogar mit Bremskraftverstärker. So werden nicht nur altgediente Stammwähler bedient, sondern durchaus auch Neu-BMWler.Daran hat der immer weiter entwickelte Motor seinen Anteil, der in der R seine 85 PS leistet und satten Schub aus dem Drehzahlkeller generiert. Noch mehr ist es hingegen das Fahrwerk, was überzeugt. Ausgesprochen flink lässt sich die Roadster selbst durch verzwickteste Kurvenkombinationen scheuchen, bügelt Unebenheiten mit dem BMW-eigene Telelever vorn und Paralever hinten flach und gibt auch mit zwei Personen, Koffern und Gepäck eine gute Figur ab.
