Dragster im Detail

Die sportlichen Regeln könnten einfacher nicht sein. Ein Viertelmeile – rund 400 Meter – geradeaus. Wenn die Ampel auf Grün springt, geht’s los. Einer gegen einen. Die physischen und psychischen Fähigkeiten, die den Niederländer Roel Koedam, 1997 und 1999 Europameister der gut 1000 PS starken Competition-Drag-Bikes, von den Verlierern oder gar normalen Menschen unterscheiden, sind ebenfalls klar umrissen: eiserne Nerven beim »Staging«, dem zeremoniellen Aufstellen am Start; sensationelle Reflexe beim Start. Zudem war in den knapp sieben Sekunden den Drag Strip hinunter ein überdurchschnittlicher Gleichgewichtssinn auf den Monstern noch nie von Nachteil, die mit einem Motorrad eigentlich nur den Lenker und die Tatsache, dass sie auf zwei Rädern rollen, gemein haben.
Schaut man sich die Technik der rasenden Kanonenkugeln etwas näher an, stellt sich die Dragster-Welt umso komplexer dar. Nur den Zylinderkopf von Koedams Europameister-Maschine, die auf den Namen Puma-Yamaha 1310 hört, können Kenner herkömmlicher Motorradtechnik noch einigermaßen identifizieren. Die in Ehren ergraute Yamaha XS 1100 lieferte den Zweiventiler-Aufsatz auf das Gehäuse, das von der britischen Spezialfirma Puma stammt und aus dem Vollen gefräst ist. Der von einem Kompressor der Marke Spritex zwangsbeatmete 1310-cm³-Reihenvierzylinder verfügt über eine ganz besondere mechanische Einspritzung. Insgesamt zehn Einspritzdüsen versorgen die Höllenmaschine mit dem teuflischen Nitromethan-Treibstoff, der mit seiner über weite Strecken unkontrollierten Verbrennung Leistungsdaten wie 1050 PS bei 11000/min überhaupt erst möglich macht.
Zwei der zehn Einspritzventile sitzen noch vor dem Kompressor, vier liefern ihre höchstsensible Fracht direkt in den Lader, und vier weitere sind konventionell in den einzelnen Saugrohren platziert. Auf den Befehl des Gasgriffs reagiert das komplette Nitro-Orchester übrigens gleichzeitig. »So erreichen wir eine optimale Zylinderfüllung und somit ideale Leistungsentfaltung«, doziert der 42-jährige Koedam.
Dass die Urgewalt der 1050 PS auch sinnvoll den riesigen Hinterreifen, der jeden Ständer überflüssig macht, erreicht und nicht in ätzendem Rauch verpufft, dafür sorgt eine vom Champion selbst gefertigte Fliehkraft-unterstützte Kupplung in Zusammenarbeit mit einem Zweiganggetriebe des US-Spezialherstellers B&J, das mittels eines druckluftbetätigten Kolbens den zweiten Gang bei Volllast eingelegt.
Dies passiert übrigens schon rund zwei Sekunden nach dem Start bei 9000/min und rund 200 km/h. »Nach 100 Metern erreichen wird 218 km/h, in 2,8 Sekunden«, erklärt Meister Koedam ganz unspektakulär, als sei dies völig normal. Richtig stolz ist er dagegen auf seine Bestzeit über die Viertelmeile, die traditionelle Dragster-Distanz. 6,42 Sekunden brauchte der Puma-Reiter vor einem Jahr in Gainsville im US-Staat Florida, eher er mit 364 km/h durch die Ziellichtschranke raste. Manöveriert wird ein Drag-Bike bei solchen Geschwindigkeiten nur noch mit Veränderung der Körperhaltung. »Das musst du dir ein bisschen wie beim Segeln vorstellen, aber du selbst bist das Segel«, grinst Koedam, »und den Auspuff darfst du auch nicht vergessen. Die Abgase pfeiffen mit annähernd Schallgeschindigkeit heraus.«
Motorrad-Dragster können übrigens über relativ lange Zeit konkurrenzfähig gehalten werden. Natürlich müssen Maschinen mit der immensen Belastung von knapp 1000 PS pro Liter Hubraum ständig aufs Akribischste gewartet werden und unterliegen wie andere Renngeräte einer permaneten Weiterentwicklung. »Das Bike selber aber«, so der Niederländer, »haben wir 1994 aufgebaut und seither nur in Details verändert.«
Diese lange Halbwertzeit der Hardware trägt nicht unwesentlich dazu bei, dass Drag-Racing selbst auf höchstem Niveau nicht so exorbitant teuer ist, wie die astronomischen Motorleistungen vermuten lassen. Mit rund 100000 Mark beziffert Koedam, im richtigen Leben Mercedes-Benz-Lkw-Händler, den Wert seines im Stil der McLaren-Mercedes-Silberpfeile lackierten Pumas. Und für eine – noch dazu erfolgreiche – Saison kalkuliert der Europameister nicht mehr als 300000 Mark. Im Vergleich zum Straßen-Grand Prix extrem wenig.

Bike Daten

MotorWassergekühlter Reihenvierzylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Motorgehäuse aus dem Vollen gefräst, Spritex-Kompressor-Aufladung, mechanische Einspritzung mit zehn Einspritzdüsen, Fliehkraft-Kupplung, B&J-Zweiganggetriebe mit Druckluft betriebenem Schaltautomaten, Primärantrieb über Zahnriemen, Sekundärantrieb über ZahnriemenHubraum 1310 cm³Nennleistung 1050 PS bei 11000/minFahrwerkGitterrohrrahmen, Upside-down-Gabel, Schwinge mit Zentralfederbein, Wheelie BarSonstigesGewicht rennfertig 340 Kilogramm Krafstoffart Nitro-MethanHöchstgeschwindigkeit über 365 km/hPreis rund 100000 Mark

Dragster-Reglement

KlassenCompetition BikesIn der Top-Liga der Drag-Bikes ist fast alles erlaubt. Nur der Hubraum für aufgeladene Triebwerke ist mit 1700 cm³ limitiert. Treibstoff ist Nitro-Methan, Leistung über 1000 PSSuper Twin Top FuelZwei Zylinder, 45 Grad Zylinderwinkel, stoßstangengesteuert (also Harley). Sonst wie Competition-Bikes, keine Hubraumbeschränkung, Leistung bis zu 700 PSSuper Twin Top GasZweizylinder-Benzin-Motoren, Leistung um 300 PSPro Stock BikesMotorblock muss von der Serie abstammen, die Silhouette der Maschine muss serienähnlich sein, Leistung um 300 PSSuper Street BikesMaschine muss straßenzulassungsfähig sein, Leistung um 250 PSTermintipp19./20. August in Hockenheim,weitere Termine bei HARA, Telefon 06181/21150