Fahrbericht Atomo

Mit ihrem dunkelgrauen Teint wirkt die Atomo fast wie ein Raubinsekt, schmal und voller Zähne. Hochtechnisch, geduckt, schlank und angespannt – schon aufregend, was Designer Yves Malka da gezeichnet hat. Und in diesem herrlich unsynthetischen Gebrauchszustand, wie er nur einem auf der Rennstrecke gefahrenen Motorrad anhaftet. Die Atomo lebt, strahlt Energie aus wie der zitierte Reaktor, ist dabei von zierlich reduzierter Klarheit. Wobei auf den ersten Blick nichts klar erscheint an diesem unkonventionellen Motorrad mit Radnabenlenkung.
Zur Erinnerung: Die Bimota Tesi hatte eine solche Vorderradführung in eher unausgegorener Form, die Tryphonos 900 (MOTORRAD 5/1999) führte die Vorteile des Systems in Perfektion vor. Die Bremsreaktionskräfte wirken dem Verlauf der vorderen Schwinge folgend in direkter Linie auf den Hilfsrahmen, ein konventioneller Rahmen mit stabilem Lenkkopfbereich ist also überflüssig. Besonders wichtig: Auch bei stärkster Verzögerung, bei der einer Telegabel lediglich ein paar Millimeter Federweg verbleiben, steht dem Vorderrad ausreichend Weg von Federung und Dämpfung zur Verfügung, was gerade in der heiklen Bremsphase Sicherheit bringt – oder eben Rundenzeit abfräst.
Tesi und Tryphonos tragen ihren Motor in einem Hilfsrahmen, der vordere wie hintere Schwinge aufnimmt. Aber wozu eigentlich einen Rahmen? Wieso nicht den Motor so umbauen, dass er die tragende Funktion übernimmt? Diese Frage dürften sich der achtzehnfache Bol d’Or-Teilnehmer Michel Robert, der Konstrukteur Jean Bertrand Bruneau und das Mechaniker-Genie Jérôme Brun auch gestellt haben. Konsequent konzeptionieren sie ein Motorrad, bei dem aus dem Vollen gefrästen Seitendeckel die beiden Schwingen aufnehmen und den eigentlichen Rahmen überflüssig machen.
Im Dienste guter Aerodynamik wählen sie den schmalen V2 der Suzuki TL 1000 R, um den der Konstrukteur alle wichtigen Baugruppen engstmöglich versammelt. Ergebnis: die Atomo. Schrägfahrer Michel Robert erobert mit ihr auf Anhieb den 2000er-Vizemeistertitel der stark besetzten französischen Pro-Twin-Meisterschaft, wird zudem Vierter der Europameisterschaft, obwohl er nur an drei von sieben Läufen teilnimmt.
Aus allen Ecken dieses Motorrades blitzt die Lust am Neuen, Unkonventionellen. Zum Beispiel lagern viele bewegte Teile in Gelenglagern, etwa die vordere Schwinge und vor allem der »Lenkkopfbereich«, also die Radnabe, die tatsächlich aus einem einzigen Kugelkopf besteht. So bleiben die Bauteile schlank, infolge die ungefederten Massen gering.
Rechts um die Radnabe versammeln sich konzeptgerecht Lenkgestänge und Bremsanlage. Das Federbein für vorn samt seinem Hebelsystem trägt links oben neben dem Motor zur Konzentration der Massen um den Schwerpunkt bei, sein Pendant für hinten tut es ihm rechtsseitig gleich. Sämtliche geometrisch relevanten Bauteile lassen sich per Gewindespindeln in der Länge, die Anlenkung der Vorderradnabe zudem exzentrisch variieren, so dass über einen weiten Bereich so gut wie jede gewünschte Lenkgeometrie einstellbar ist.
Unglaublich schmal ist die Atomo: Lenkerarmaturen und Fußrasten markieren die Breitenextreme. Wer auch im Sitzen Exotik erwartet, sieht sich getäuscht. Hoch und moderat gebeugt streckt sich der Fahrer über den schmalen Kohlefasertank, die Lenkerhälften liegen ganz gewohnt zur Hand. Kein Anlasser, auf der Startmaschine schlägt der TL-1000 R-V2 donnergrollendes Leben aus den beiden Schalldämpfern unter dem schmalen Heck. Erster Gang oben, butterweich greift die Kupplung dank selbstgebauter Hebelmechanik zu.
Entgegen aller Skepsis verlaufen die ersten Meter wie auf einem normalen Motorrad. Einem sehr straffen, sehr leichten Motorrad. Willig folgt die Atomo den zunächst noch verhaltenen Lenkimpulsen, springt ungewohnt leichtfüßig vorwärts, sobald der Dreh am Gasgriff danach verlangt. Brrrrrab! Spaß vom Anbeginn, so darf’s weitergehen, also mal einrollen.
Spielerisch verlaufen Schräglagenwechsel, präzise der Stich in die Kurve, die Radien können auf engster Linie gemeistert werden, denn die Bodenfreiheit ist unergründlich, die Kurstreue vorbildlich – sofern der Pilot dem Ruf des Motorrads nach einem ruhigen, präzisen Fahrstil folgt. Einen kräftig hampelnden oder fest am Lenker zerrenden Jockey mag die superhandliche Atomo nämlich gar nicht, was sie ziemlich unverblümt durch nervöses Pendeln um die Hochachse verdeutlicht. Also ordentlich Körperspannung und sanfte Lenkerführung bitte, den Rest erledigt die Atomo dann wie von selbst und an der Schnur gezogen. Linie zu weit gewählt? Einfach ein bisschen Schenkeldruck, und korrigiert geht’s im Tiefflug weiter.
Wirklich spannend wird’s beim ersten Bremsen. Michels lakonische Erklärung im Ohr, mahnt zur Zurückhaltung: »Die Kohlebremsen haben eine etwas gewöhnungsbedürftige Charakteristik, also taste dich langsam heran.« Wie recht er doch hat. Im ersten Moment verzögert die Hightech-Bremse wie ein etwas teigiges Gussscheibenexemplar, eigentlich gar nicht unangenehm. Aber dann.... Einmal auf Temperatur gebracht, mutiert die Ganze-Hand- schlagartig zur Einfinger-Bremse. Wohl dem, der darauf vorbereitet ist. Doch daran gewöhnt, bricht der gewiefte Atomo-Pilot damit ganz, ganz spät in die Ecken. Dabei verschwinden die Wellen und Flickenabsätze im Fahrbahnbelag unter dem Mantel des unverändert tadellosen Federungsverhaltens am Vorderrad. Wirklich eindrucksvoll und ein weiterer Lebend-Beweis für die Leistungsfähigkeit dieses Vorderradführungs-Prinzips.
Wie’s weitergeht? Ducati-Händler Peter Hegemann plant mit dem Atomo-Team eine Kleinserie auf Basis des neuen Ducati-996 R-Motors – ein hochexklusives, superschnelles Hightech-Spielzeug für den Rennstrecken-Genießer. MOTORRAD kann’s kaum erwarten.

Technische Daten

DatenMotor: (Suzuki TL 1000 R) Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, Hubraum 996 cm³, Nennleistung 99 kW (135 PS) bei 9500/min, Batterie 12 V/5 Ah.Fahrwerk: Tragender Motor, geschraubte Hilfsrahmen, Stahlrohrschwinge vorn, Radnabenlenkung, Radstand, Nachlauf und Lenkkopfwinkel verstellbar, Federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Alurohren, Federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einscheibenbremse vorn mit schwimmend gelagerter Kohlenfaserscheibe, Sechskolbensattel, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 200 mm.Gefrästes Alurad vorn, Magnesiumgussrad hinten 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen (Slicks), 12/60-17; 18/67-17Fahrwerksdaten: Radstand von 1400 bis 1500 mm variabel (Testfahrt: 1455 mm), Lenkkopfwinkel von 66 bis 74 Grad variabel (Testfahrt: 69 Grad), Nachlauf 95 mm (variabel), Federweg v/h 110/120 mm.Maße und GewichteL/B/H 2040/710/1040 mmSitzhöhe 865 mmGewicht vollgetankt* 168 kgRadlastverteilung v/h* 55/45 %Tankinhalt* 17 LiterKontaktHegemann-Ducati, Telefon 07181/97 11 40* Herstellerangaben