Fahrbericht: Ducati Hypermotard 796

„Grazie Troy Danke Troy“, prangt in riesigen Lettern an den Ducati-Werkshallen in Borgo Panigale. Ein Gruß an den Superbike-Weltmeister von 2008, den Australier Troy Bayliss. Racing ist die Domäne von Ducati. Weil aber nicht jeder Ducatista sein Heil im Knieschleifen sucht, weitet Ducati seine Palette an alltagstauglichen Maschinen seit Jahren aus. Neuester Entwurf: die Hypermotard 796. „Oh nein, da steckt nicht einfach ein mit mehr Hub versehener 696-Motor drin“, beteuert Pressechef Francesco Rapisarda. Einen ganz neuen Motor habe man konstruiert. Das Gehäuse wird wie bei den Superbikes nun im Vakuralguss genannten Vakuum-Verfahren hergestellt, was etwa 1,2 Kilogramm an Gewicht spart. Bohrung und Hub entsprechen jenem der älteren Monster 800, was 803 cm3 Hubraum bedeutet. Die Kurbelwelle trägt ein leichtes Schwungrad der 848. Köpfe und Nockenwellen stammen dagegen von der aktuellen Monster 696. Lediglich die Kolben, die für eine Verdichtung von 11:1 und die damit bislang höchste unter den Ducati-Zweiventilern sorgen, sind neu.

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Ducati Hypermotard 796.

Insgesamt soll die 796 gegenüber der 1100er zwölf Kilogramm leichter sein. Sechs davon sollen auf den Motor nebst Peripherie entfallen, wie die mit je einer Lambda-Sonde pro Zylinder bestückte Auspuffanlage. Sie kommt ohne Auspuffklappe aus, und ihr Vorschalldämpfer schmiegt sich elegant unter den Motor. Noch mehr Neuigkeiten? Bitte schön. Der Rahmen wurde im hinteren Bereich bei unveränderter Steifigkeit erleichtert. Ebenso die Gabel, die mit 43er-Tauchrohren (1100: 50er) auskommt und zierlichere Gabelfüße trägt. Was zusammen mit den neuen Gabelbrücken summa summarum beim Fahrwerk nochmals sechs Kilogramm einsparen soll. 167 Kilogramm trocken verspricht Ducati. Die erste Kontaktaufnahme beginnt mit einer angenehmen Überraschung. Weil die 845 Millimeter Sitzhöhe der Hypermotard 1100 nicht jedermanns Sache sind, bringt Ducati dem 796-Piloten den Boden über eine geänderte Sitzbank um etwa 20 Millimeter näher. Wenden und aus dem Werksgelände hinaus tasten gelingt folglich sicheren Fußes ohne wackeliges Tänzeln auf den Zehenspitzen. Die Kupplung geht butterweich, die Gänge rasten über kurze Wege etwas knochig, aber sicher ein. So fädeln wir uns durch Bolognas volle Straßen, raus aus der Stadt, hinein in den nördlichen Apennin. Der von einem unentwirrbaren Geflecht kleiner, verwinkelter Sträßchen durchwirkte Gebirgszug ist ein prima Terrain für den jüngsten Ducati-Spross. Hier, wo eine Kurve nahtlos in die andere übergeht und Geraden selten länger als ein paar hundert Meter sind, zeigt die 796 sich von ihrer ganz wendigen Seite. Mit leichter Hand lässt sie sich von einer Schräglage in die nächste schnipsen, so dass die niedrige Gewichtsangabe absolut glaubhaft erscheint. Zudem beflügelt die mit 66 Grad steilem Lenkkopfwinkel und 100 Millimetern Nachlauf stark auf Handlichkeit ausgelegte Lenkgeometrie das Handling. Sie stammt von der 1100er. Weshalb es nicht überrascht, dass die 796 im Fahrverhalten Ähnlichkeiten zur großen Schwester an den Tag legt. Auf gut planierten Pisten zieht die 796 ruhig ihre Bahn, die Bridgestone BT 16 in Sonderkennung „U“ liefern dazu selbst für knackige Schräglagen ordentlich Grip.Bremsen in Schräglage jedoch sowie Bodenwellen und Absätze, die beim Kurvenräubern die Bahn queren, sorgen für ein Aufstellmoment. Für sportliche Naturen dürfte es deshalb vor allem auf zweitklassigen Sträßchen ein guter Schuss mehr an Stabilität sein. Immerhin bietet die 796 mit der recht weich abgestimmten, fein ansprechenden Gabel und dem straffen Federbein auch auf ausgelutschten Pisten ordentlichen Komfort. Dazu geben die Bremsen eine ausgezeichnete Figur ab. Bei weitem nicht so giftig im ersten Zupacken wie die Stopper der Hypermotard 1100 S, sind sie, auch mit zwei Fingern bedient, jederzeit Herr der Lage und sauber zu dosieren. Das gilt auch, wenn das Tempo angezogen und der Motor auf den winkligen Pfaden von der Leine gelassen wird. Mehr als das ruhige Dahinbummeln mag der Zweiventiler die Action. Schüttelt er sich unter 4000/min beim Beschleunigen vor allem in großen Gängen bei verhaltenem Temperament noch vernehmlich, wacht er mit Erreichen dieser Marke auf. Dann kommt Leben in die beiden Zylinder, dann passen die Lastwechselreaktionen und er hängt sauber am Gas. Er will gezwiebelt werden, was auch zur entspannten Sitzposition man rutscht dank geänderter Sitzbank-Kontur nicht mehr so stark Richtung Tank und bestens zum wendigen Fahrwerk passt. Ab 6500/min legt er nochmal ein Brikett nach, allerdings auch an Vibrationen. Jubelt klaglos bis in höchste Lagen, ohne überfallartigen Leistungseinsatz. Dabei klingt der kleine Kerl ausgesprochen trocken und kernig. Und werden vor der nächsten Kehre die Gänge zackig nach unten gesteppt, hält die APTC-Kupplung, welche Anti-Hopping- und Servo-Funktion zur Reduzierung der Handkräfte wirkungsvoll kombiniert, das Hinterrad im Zaum. Bleibt der Preis. 8895 Euro sind kein Sonderangebot. Zumal ohne ABS, das voraussichtlich erst 2011 kommt. Und selbst das typische Ducati-Rot kostet 300 Euro extra. Wobei die faszinierenden Formen auch ohne Rot gut zur Geltung kommen.

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Die Einarmschwinge ziert auch die 796, eine Höhenverstellung an der Federbeinumlenkung fehlt.

Positiv:
+Bremsen kräftig und gut dosierbar
+Sitzposition durch geänderte Sitzbankkontur ausgewogener
+Handling ausgesprochen locker
+Rutschkupplung leichtgängig, effizient

Negativ:
-Ausstattung nicht besonders opulent
-Fahrverhalten dürfte auf unebenem Terrain stabiler sein
-Laufkultur könnte unter 4000/min besser sein

Daten: Ducati Hypermotard 796

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Zierliches, leichteres Motorgehäuse, 45er-Drossel-klappengehäuse von Bing, ECU von Siemens.

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15. Bohrung x Hub88,0 x 66,0 mm Hubraum803 cm³ Verdichtungsverhältnis 11:1 Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 8000/min Max. Drehmoment 77 Nm bei 6250/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte:
Radstand 1455 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 165/141 mm, Sitzhöhe 825 mm, Trockengewicht 167 kg, Tankinhalt 12,4 Liter.Garantiezwei Jahre Mobilitätsgarantiezwei Jahre FarbenMatt-Schwarz, Matt-Schwarz/Weiß, Rot 300 Euro Aufpreis Preis8895 Euro Nebenkosten255 Euro

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