Keine ist stärker, und keine beschleunigt schneller. In der Cruiser-Hitparade liegt die Triumph Rocket III vorn. Nun wagt sich die Britin an das Roadster-Segment heran mit geänderter Sitzposition, noch mehr Leistung und mit ABS.
Triumph
Es stampft nicht, es poltert nicht, es vibriert nicht. Pure Irritation. Die persönliche Systemsteuerung checkt die Parameter nochmals ab. Niedrige Sitzhöhe, flauschige Sitzbank, ein Lenker wie eine Segelstange alles korrekt. Klare Indikation: Cruiser. V2-Motor, was sonst? Ergo: Stampfen, poltern, vibrieren. Doch es brabbelt, zischt und faucht. Von Vibrationen keine Spur. Die geistigen Warnlampen flackern auf. Ähnlich hat wohl die Szene im Jahr 2004 aufgemerkt, als Triumph mit der Präsentation der Rocket III die ungeschriebenen Gesetze der Branche grundsätzlich in Frage stellte: mit mehr Hubraum (2,3 Liter), mehr Leistung (140 PS), mehr Drehmoment (200 Nm) als selbst die stärksten Cruiser und vor allem ohne V-Motor. Das reichte für den totalen Affront. Und vielleicht gerade deshalb für einen ordentlichen Verkaufserfolg. Denn mittlerweile rollen immerhin 18000 Rocket III über die Straßen dieser Welt.
Und mit diesem kehligen Fauchen des Dreizylinders führt denn auch die neue Rocket III Roadster den Überzeugungsfeldzug weiter. Roadster? Richtig. Dazu wanderten die Fußrasten immerhin zwölf Zentimeter nach hinten sowie deren zwei nach unten: Die Sitzbank wurde um 1,4 Zentimeter angehoben. Kein Zweifel: Es sitzt sich deutlich aktiver auf der Britin. Und doch: Rückstandslos gelang die Metamorphose nicht. Der tiefe Sitz, der voluminöse Tank, der ausschweifende Lenker, all das erhält den Cruising-Charakter, erinnert immer noch deutlich an die Wurzeln der Rocket.Warum auch nicht? Schließlich prägte schon immer etwas anderes den Charakter dieses Big Bike: der Motor. Und der beeindruckt wie am ersten Tag. Acht PS mehr Spitzenleistung, 21 Newtonmeter mehr Drehmoment soll er in der Roadster durch den modifizierten Sammler sowie die Reduktion auf zwei statt drei Schalldämpfer haben. Als ob es jemals nicht gereicht hätte. Egal, das Erlebnis kann ohnehin kaum imposanter werden. Denn ein Zupfer am Gasgriff reicht, um dieses Monstrum zu entfesseln, den Allerwertesten in die Sitzkuhle zu quetschen, als wäre die Rocket in den Looping einer Achterbahn eingebogen. 2000, 4000, 6000 Umdrehungen, der selbstentfachte Sturm zerrt immer stärker an Kopf und Oberkörper, zwingt bald, den Schub rauszunehmen.
Schub, der Begriff aus der Fliegerei beschreibt treffend, was zwischen den Rädern dieses Power Bike abgeht. Rechtfertigt umso mehr, dass der Drilling der Beherrschbarkeit wegen in den unteren drei Gängen durch das Motormanagement sogar eingebremst wird. Zur Erinnerung: MOTORRAD hat beim Top-Test der 2007er-Rocket III im 1. und 2. Gang ein um 25 Prozent und im dritten noch ein um zehn Prozent gekapptes Drehmoment gemessen. Relationen, die trotz allem nicht viel zur Sache tun. Denn Leistung und Drehmoment verleihen diesem Cruiser oder Roadster vor allem eines: Souveränität. Zum Anfahren reicht Standgas, bei 3000 Touren schnurrt der Dreizylinder auf Wohlfühldrehzahl. Der Gasgriff erledigt nur noch das Feintuning. Lässiger gehts kaum.
Und so beginnt man nicht zuletzt wegen der spürbar komfortabler abgestimmten Hinterradfederung den Ritt auf der gezähmten Kanonenkugel zu genießen. Findet im ausladenden Tank, dem fußmattengroßen Kühlergrill oder den oberschenkeldicken Schalldämpfern nur die logische Fortführung der vom Motor ausgehenden Gigantomanie. Man ertappt sich sogar dabei, die Rocket erstaunlich zügig durch weite Kurven zu schwingen und in engen Kehren Nachsicht walten zu lassen, wenn sich die breiten Reifen (150/80 R 17 vorn, 240/50 R 16 hinten), die beschränkte Schräglagenfreiheit und 367 Kilogramm Lebendgewicht gegen den Richtungswechsel stemmen. Zumal der Pfundskerl nicht nur im Geschlängel mit einem Riesen-Bonus aufwarten kann: ABS. Nach Harley-Davidson und Kawasaki beschreitet Triumph erst als dritter Hersteller den gerade in diesem Segment so dringend benötigten Weg der Vernunft.
Im Normalbetrieb gefällt die aus Bremssätteln von Nissin (vorn) und Brembo (hinten) kombinierte Anlage mit moderaten Betätigungskräften. Bei Schreckbremsungen regelt die Kombo klassenüblich relativ früh, hält den Koloss dafür auch auf nassem Terrain sturzfrei und auf Kurs. Apropos Kurs. Mit 17240 Euro wird die Roadster künftig immerhin 1400 Euro weniger kosten als die aktuelle Rocket III. Dafür gibt es neben serienmäßigem ABS und noch mehr Power vor allem eins: einen Zylinder mehr als in der Branche üblich.
Motor:
Höhere Spitzenleistung (148 statt 140 PS, 221 statt 200 Nm); verstärkte Kupplung; verstärkter Kardanantrieb Fahrwerk ABS serienmäßig; Fußrasten um 12 Zentimeter nach hinten und 2,2 nach unten verlegt; Sitzbank 1,4 Zentimeter höher; Federrate der Federbeine weicher; Auspuffanlage mit zwei (bisher: drei) Schalldämpfern Sonstiges Instrumente mit Uhr, Ganganzeige und Tankanzeige Motor Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 0 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 492 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung, 2,846. Bohrung x Hub101,6 x 94,3 mm
Hubraum: 2294 cm3 Verdichtungsverhältnis8,7:1
Nennleistung: 108,8 kW (148 PS) bei 5750/min
Max. Drehmoment: 221 Nm bei 2750/min
Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, 0 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, 0 320 mm, Vier-kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, 0 316 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS. Alu-Gussräder3.50 x 16; 7.50 x 16 Reifen150/80 R 16; 240/50 R 16
Maße+Gewichte:
Radstand 1695 mm, Lenkkopfwinkel 58,0 Grad, Nachlauf 148 mm, Federweg v/h 120/105 mm, Sitzhöhe 750 mm, Leergewicht 367 kg, Tankinhalt 24,0 Liter.Garantiezwei Jahre FarbenSchwarz, Schwarz-matt
Preis: 16990 Euro + Nebenkosten: 250 Euro
