Manchmal überfällt einen beim Schreiben eine gewisse Ehrfurcht. Das Verfassen eines Artikels über eine Münch ist so ein Fall. Sind doch der Name Münch und die Zeitschrift MOTORRAD eng miteinander verwoben. So eng, dass es schwer fällt, einen Text zu schreiben, ohne tiefen literarischen Spuren der Vorväter hinterherzuzitieren. Fast zu viel wurde über Münch veröffentlicht. Und dann ist da noch das Objekt selbst: Was für eine Maschine! Was für ein gigantischer Aufwand! Was für eine gewaltige Anstrengung! Unsere ganze Verehrung gilt dem Menschen, der mit unendlicher Zähigkeit seine Idee verwirklichte: Friedel Münch baute das stärkste Serienmotorrad der Welt. Von 1966 an zehn Jahre lang. Star unseres Finales ist eine seltene Münch-4 TTS-E 1200. Sie entstand Anfang der 1970er Jahre und war schon in vielem im Vergleich zu den ersten Exemplaren deutlich verbessert. Vor allem in der Leistung: Satte 100 PS und auch heute noch beachtliche 111 Nm drückt der Reihenvierzylinder. Für die damalige Zeit die Hölle auf Rädern. Ursprünglicher Einsatzort des Triebwerks war der NSU TT, ein Mittelklasse-Pkw mit Heckantrieb.
Die Älteren unter uns werden sich noch an die witzigen Wägelchen aus Neckarsulm erinnern. Für Friedel Münchs Traummaschine war der Automotor zunächst der 1100er des Vorgängers Prinz wie geschaffen. Leicht, luftgekühlt und dank oben liegender Nockenwelle und kurzen Hubs sehr drehzahlfest ausgelegt. Allerdings erforderte der Einsatz im Motorrad unglaubliche Umbauarbeiten. Schließlich musste hinter dem Block ein Getriebe angebaut werden, mit neuem Primärtrieb, Kupplung und Eingangswelle. Und die Ölwanne musste neu gefertigt werden, von Auspuffanlage und Vergaserstutzen ganz zu schweigen. Natürlich gab es zu jener Zeit weder Räder noch Bremsen oder gar Fahrwerke, die für eine solche Leistung ausgelegt waren. Münch goss und schweißte alles selbst: Räder, die vorn und hinten unterschiedlich geformt waren, einen Doppelschleifen-Rahmen aus Präzisions-Stahlrohr, ein Rahmenheck inklusive Kotflügel, eine Schwinge inklusive Fettkettenkasten, Gabelbrücken, Fußrastenplatten, und und und...
Massiv-Bau
Selbstverständlich waren alle Gussteile aus hochwertigem Elektronguss gefertigt, einer Magnesiumlegierung aus dem Flugzeugbau. Diese musste penibel lackiert werden, da sie sehr leicht korrodiert und dann bricht. Trotz aller Leichtbaumaterialien brachte die Münch ein Leergewicht von 260 Kilogramm auf die Waage. Auch das ein Superlativ der Epoche. Wer sollte solch ein Monster dirigieren können? Nur wahre Männer eben, Typen mit richtig Schmackes in den Armen, mutige Zeitgenossen mit dem nötigen Kleingeld. Denn die Münch war teuer. Die hier vorgestellte 1974er kostete immerhin 18593 Mark. Dafür gab es zwei VW Golf und noch einen tollen Urlaub dazu. Das Urerlebnis Münch hatte der Autor zwei Jahre zuvor. Mit Muttern am Straßenrand stehend, hörte er ein seltsames Grollen und Gurgeln. Dann eine mächtige Stichflamme, ein Knall aus dem Auspuff, und mit einer gewaltigen Fehlzündung schossen Mann und Motorrad davon. Das war eine Münch Mammut, erklärte später der Vater, der sich mit Motorrädern auskannte, dem verstörten Zwölfjährigen. Zwanzig Jahre später erlaubte ein Münch-Sammler in Ulm dem Autor einmal, eine der ersten 1100er mit Vergaser zu fahren.
Eine große Ehre und ein einschneidendes Erlebnis. Denn es war erstaunlich, wie leicht sich dieser mächtige Klotz von Motorrad steuern ließ. Und wie frei und sauber abgestimmt der Motor drehte. Wenn heute eine im Leerlauf vor sich hingrummelnde Münch zu bewundern ist, sorgt sie kaum noch für Ängste. Stattdessen für Verzückung, denn wann darf man schon einem wirklich offen ansaugenden Vierzylinder lauschen? Die Münch besaß nie einen Luftfilter, auch die TTS-E 1200 nicht. Dafür hatte diese eine Kugelfischer-Benzineinspritzung. Eine damals hochmoderne mechanisch gesteuerte Gemischaufbereitung, die Porsche im 911 oder BMW im 2002 tii verwendete. Deren Einspritzkennfeld konnte ja nicht auf einem Speicherchip wie heute geschrieben werden, sondern wurde in einen sogenannten Raumnocken gefräst. Diesen tastete ein Rollenstößel ab und verstellte so je nach Last und Drehzahl die Einspritzmenge. Für die Münch TTS-E bedeutete diese Saugrohreinspritzung eine Leistungssteigerung von 88 auf 100 PS, zusammen mit scharfer Nockenwelle und hoher Verdichtung.
Die vielen Pferde treiben den vollgetankt gut 300 Kilogramm schweren Brocken auch unter heutigen Maßstäben schwungvoll voran. Dank sehr schmaler Reifen gelingt Kurvenfahren erstaunlich leicht. Und dank wenig zupackender Bremsen und sehr weicher Federung spart man sich die Attacke. Insgesamt 478 Maschinen wurden von Friedel Münch in Handarbeit gefertigt. Dabei ging er immer auf die Wünsche seiner Kunden ein. Tanks und Sitzbänke wurden individuell angepasst. Reich wurde Münch nie. Ganz im Gegenteil: Seine Firma geriet immer wieder in ernste Schwierigkeiten, bis ihm gar der Markenname Münch nicht mehr gehörte. Geblieben ist ihm Ruhm und Ehre. Hat er doch die Erfolgsformel für große Motorräder gefunden: großer luftgekühlter Reihenvierzylinder, 1200 cm3, 100 PS. Eine Formel, die zu Zehntausenden auf unseren Straßen herumfährt: als Suzuki GSF 1200 Bandit!
Technik und Maße - Münch-4 TTS-E 1200
Motor:
Vierzylinder-Viertaktmotor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohc, Bohrung x Hub 75,0 x 66,6 Millimeter, 1177 cm3, 74 kW (100 PS) bei 7500/min, 111 Nm bei 4800/min, E-Starter.
Fahrwerk:
Doppelschleifen-Rahmen aus Stahlrohr, Magnesium-Rahmenheck und -Schwinge, Telegabel, Monroe-Luft-Federbeine, Gussräder, Bereifung 3.25 V 19 und 4.00 V 18.
Maße und Gewicht:
Radstand 1460 Millimeter, Tankinhalt 37 Liter, Gewicht vollgetankt über 300 Kilogramm.
Preis 1974: 18593 Mark (9506 Euro)
