PS-Autor Alan Cathcart ist ein Glückspilz. Noch während der laufenden Saison durfte er in Vallelunga/Italien einige Runden mit dem derzeit besten Superbike drehen: einer Fireblade aus dem Hause Ten Kate.
Cavadini
Nennen wir es eine wunderbare Fügung. Oder einfach beharrliches Pflegen bester Beziehungen kom-biniert mit viel, viel gegenseitigem Vertrauen. Oder einfach verdammt viel Glück. Oder einfach ein bisschen von allem. Denn selbst einem mit allen Wassern gewaschenen Testprofi wie Alan Cathcart flattern solche Einladungen nicht jeden Tag ins Haus. Die neudeutsch als Tracktest deklarierten Probefahren für Journalisten zelebrieren die Teams normalerweise wie einen großen Jahrmarkt mit viel Tamtam. Nach Abschluss der Saison, versteht sich.
Unter der Hand, während der Titelfight noch nicht entschieden ist? Praktisch unmöglich. Dennoch bekommt Alan während offizieller Pirelli-Reifentests in Vallelunga die Gunst, die Fireblade mit James Toseland zu teilen. Authentischer geht es nicht. Er fährt also keine benutzerfreundliche Journalistenvariante, sondern Toselands Trainingsbike. Knapp über 220 PS am Hinterrad. Selbst mit randvollem Einsatztank (24 Liter sind maximal erlaubt) nur knapp über 190 Kilogramm schwer. WP-Werksgabel vorne, Federbein ebenfalls aus holländischer Manufaktur. Bei der Schwinge setzt Tuner Gerrit Ten Kate nicht auf konventionelle Lösungen, die er im offiziellen HRC-Kit oder bei Febur gefunden hätte. Er geht eigene Wege und beauftragte das Rennteam von Kenny Roberts mit der Entwicklung und dem Bau einer Schwinge, die den Radstand um 30 auf 1430 Millimeter verlängert.
Die richtige Balance aus Schlupf und Traktion stand dabei im Vordergrund, entscheidend für die Lebensdauer der 16,5-zölligen Pirelli-Slicks. Wie in der Superbike-IDM und erst recht im MotoGP sind die Reifen der limitierende und im Zweifel über Sieg und Niederlage entscheidende Faktor. Mit welcher durchschnittlichen Rundenzeit kommt der Fahrer möglichst komfortabel ins Finale des Laufs, um dort noch entscheidend nachlegen zu können? Denksport für Technikcrews der großen Jungs, diese handverlesene Schar Auserwählter, die konstant am Limit entlang balancieren können.
Der PS-Gaststarter hingegen genießt nach kurzer technischer Einweisung zunächst mal die erste Sitzprobe: ein Rennmotorrad, das einen willkommen heißt. Das ganze Gegenteil von Max Biaggis Suzuki GSX-R 1000, die nur eine einzige Körperhaltung gelten lässt. Nein, ein durch und durch gutmütiger Charakter, diese Fireblade. Beim beschwingten Einrollen in Vallelunga keinesfalls unwillig. Vom ersten Meter an vermittelt dieses Motorrad Sicherheit und glänzt mit seiner fantastischen Balance.
Die erschließt sich noch deutlicher, wenn man wenige Runden später beherzt am Gasseil zupft. Bei Bedarf verkraftet der Vierzylinder problemlos bis zu 14000/min, die Topleistung von über 220 PS liegt jedoch schon bei 13600 an. Etwas früher mahnen im Trainingsmodus grüne LEDs zum Hochschalten. Titan-Pleuel, spezielle Kolben aus Italien, andere Nockenwellen und Zylinderkopfdichtungen aus dem HRC-Kit, dazu eine penible Bearbeitung des Zylinderkopfs, so lautet die holländische Leistungskur. Viel mehr ist Maître Gerrit nicht zu entlocken. So viel noch: Die Traktionskontrolle wurde in Eigenregie entwickelt, da die HRC-Elektronik Ten Kates Ansprüchen nicht genügte. Auf Knopfdruck kontrolliert der Rechner auch den Startvorgang. Der ambitionierte Hobbyrennfahrer nimmt das wohlwollend zur Kenntnis, benötigt aber die elektronischen Helferlein allesamt nicht. Das Limit der mächtigen Blade ist wahrhaft hoch angesiedelt.
Ihr Vorwärtsdrang ist urgewaltig, sie bringt ihren Druck aber kontinuierlich und sehr kultiviert auf die Strecke. Keine Hinterhältigkeiten, alles berechenbar. Kein Wunder also, dass man diese Blade nach zwei, drei Runden mit breitem Grinsen unterm Helm und entsprechend selbst-bewusst in die Ecken pfeffert. Je schneller, desto besser. Selbst bei vermeintlich zu späten Bremspunkten erlaubt einem die Honda beinahe die freie Wahl der Linie. Sehr präzise und gleichmäßig lässt sie sich abwinkeln, danach bleibt sie auch unter größerer Last auf fantastisch engen Linien. Kurzum: ein Traum. Ein käuflicher. Mögen MotoGP-Bikes unerreichbar sein (mit Ausnahme von Ducati), Toselands Traum-Honda ist käuflich. Einfach mal bei Ten Kate anrufen. Gerit redet gern und viel über Zahlen. Für eine detailgetreue Toseland-Replika möchte er 87500 Euro haben.
