Gespannszene im Umbruch

Den gemütlichen Aufenthaltsraum neben seiner Werkstatt braucht Peter Sauer eigentlich nur noch, wenn Besuch oder Kundschaft kommt. Das Wohnhaus liegt auf der anderen Seite vom Hof, lediglich ein paar Schritte. Da kann er bei Geschäfts- und Lebenspartnerin Elsbeth Müller Kaffee trinken. »Früher war’s hier manchmal knüppelvoll«, erklärt er, »da hatten wir bis zu zwölf Angestellte.« Nicht nur räumlich wurde es dem Wahl-Norddeutschen damals eng. Termine, Organisation, Finanzkram, Telefon – Schluss: Ein Mechanikermeister gehört hinter die Drehbank. Oder an den Zeichentisch.
So gesehen kam Peter Sauer der Wandel im Gespanngeschäft gerade recht: Während er vor zehn, zwölf Jahren noch mit
Beiwagen an Topsellern wie Suzuki GS 500 oder Honda CB Seven Fifty ein möglichst breites Publikum suchte, hat er heute mit
ausgefallenen Kreationen und Zugmaschinen vom Schlag einer Harley V-Rod, Suzuki Hayabusa oder Ducati eher gehobene Kundschaft im Visier. »Absolute Fans eben.«
Die gewundenen Wege zum Gespann, von Peter Sauer seit
25 Jahren beruflich begleitet. Privat schwor der 58-Jährige schon vorher aufs dritte Rad: »Ich wollte schlicht bei jedem Wetter Motorrad fahren.« Kannte aus Kindheitstagen noch jene Gespanne, die dem fahrenden Volk als Vorläufer fürs Auto dienten. In den 60er Jahren jedoch hatte Käferartiges die Dreiräder komplett überrollt. Sauer und Konsorten – absolute Minderheit. Dann, in den frühen Siebzigern, der zweite Motorradboom. Das Bike als Lebens-
mittelpunkt, den nicht mal kleine Kinder verrücken konnten. Am
wenigsten die eigenen: Beiwagen an die dafür geeigneten BMW- oder Guzzi-Rahmen geschraubt, weiter ging’s.
Nonkonformisten und Leistungsverächter griffen gerne zur MZ, Peter Sauer bot die soliden Zweitakt-Gespanne aus der DDR besonders günstig an: »Mindestens einmal im Monat bin ich nach Dänemark und hab’ einen Schwung rübergeholt.« Was von Karby an der Schlei kein so weiter Weg war. Doch alsbald erregten diese cleveren Touren den devisenfixierten Hersteller, er untersagte seinen dänischen Händlern den Weiterverkauf in die Bundesrepublik. Das sozialistische Bruderland UdSSR hatte weniger Bedenken. Eine ganze Zeit ertüchtigte Sauer die altertümlichen Russen-Gespanne für den westlichen Straßenverkehr, auf Wunsch mit Motoren aus der /5- oder /6-Serie von BMW. Alte Vollschwingen-BMW wurden aufgefixt, ästhetisch zweifelhafte Versuche mit Automotoren von Borgward bis Citroën durchgeführt. Erste Gespanne mit japanischen Motorrädern entstanden. Das Übliche eben.
Und der übliche dornenreiche Weg, um eigene Ansprüche in marktfähige Eigenprodukte umzusetzen. Schon mit 40, 50 PS wuchten Zugmaschinen die bis dato gebräuchliche gezogene oder geschobene Beiwagenschwinge in die Problemzone. Weshalb Sauer 1984 eine Schräglenker-Langschwingenkonstruktion ersann. Später folgten eine Integralbremse, welche das Gespann auch beim Verzögern ordentlich spuren lässt, und eine Vorderradschwinge mit stufenlos verstellbarem Nachlauf. Eigene Boote bereichern seit 1986 das Sortiment – aus dem Metall-Liebhaber Sauer wur-
de nebenbei, aber zwangsläufig auch noch ein GFK-Spezialist.
Der längst gelernt hat, wie wichtig gute Partner sind. Alle Kunststoffteile –
je nach Bootstyp mehrere Dutzend – entstehen beim Spezialisten GFK-Technik Bosse in Lütjenburg, fürs Äußere sorgt der Gespann-vernarrte Designer Thomas Breen aus Frankfurt. Nur dank dieser Verbindungen konnte entstehen, wofür Müller & Sauer seit einigen Jahren bekannt sind: Hingucker in gediegener Qualität. Erstes Stirnrunzeln provozierte der Sonnenwind, ein Beiwagen zum drauf statt drinnen sitzen, der sich dem Gute-Laune-Flair von Motor-
rädern viel besser anpasst als die üblichen Boote mit ihren engen Einstiegen und dem beinahe verborgenen Sitz. Kam gut an der BMW R 1200 C, zum Beispiel. »Ist doch klar«, erklärt Elsbeth
Müller, »das Gespann ist Freizeitgerät. Da wollen die Leute Spaß.«
Mit oder ohne: Viele Kunden wünschen sich wahlweisen
Betrieb, bei der BMW mit ihrer fürs Gespann leidlich geeigneten
Telelever-Vorderradführung kein Problem. »Das funktioniert gut«, bestätigt Peter Sauer, schränkt allerdings ein: »Natürlich verschleißen die Motorradreifen im Gespannbetrieb ziemlich schnell.« Weshalb jene, die ihr Boot für alle Zeiten dabei haben wollen, meist zur Vorderradschwinge greifen. Da passen breitere Räder mit Autoreifen rein, da sorgen kleinere Raddurchmesser für die rich-
tige Übersetzung, da verhilft längerer Radstand zu erhöhter Fahrstabilität, und da verkanten unter den einfließenden Biegekräften auch keine Gabelholme. Als Sahnehäubchen hat sich mittlerweile bei edlen Gespannen die Achsschenkellenkung durchgesetzt. »Länge läuft eben«, grinst Sauer, »vor allem beim Gespann.« Außerdem reduziert diese Konstruktion die Lenkkräfte. »Ein echtes Argument, bei den Reifendimensionen, die wir heute in sportlichen Gespannen aufziehen.«
Irgendwie kam die Achsschenkellenkung nebenher ins Gespann: Durch die mittlerweile bei Motorrädern üblichen Brückenrahmen muss für den Seitenwagen sowieso ein Hilfsrahmen her. Der kann auch gleich einen Längslenker fürs Vorderrad aufnehmen. Welches dann – logisch – via Achsschenkellenkung gesteuert wird. Letztlich bestimmt dieser Hilfsrahmen die Stabilität des ganzen Gespanns. »Der Motorradrahmen ist eher der Aggregateträger«, übertreibt Sauer. Aber nur ein wenig, denn mehr als die Hinterradschwinge bleibt fahrwerksmäßig wirklich nicht zu halten.
Sieht gierig aus, so eine Lenkung, technisch. Sehr flache Gespanne lassen sich damit realisieren, und das passt zum Trend: »Klar, wir bauen viele Harleys um, doch die meisten unserer Gespanne würde ich als tourensportlich bis sportlich einstufen.« Die eigene Buell ganz gewiss, eine Ducati für Ex-Gespann-WM-Fahrer Ralph Bohnhorst oder ein Kneeler-Gespann mit Hayabusa-Zugmaschine sowieso. Andererseits schließen sich Harley und Sport nicht aus: In einem intergalaktisch anmutenden und provisorisch F1-CS »Designstudie« benannten Gespann übernimmt eine V-Rod als Antriebsmaschine den irdischen Part, spielt im optischen
Gesamtauftritt also ganz klar die zweite Geige. Eine Harley zweite Geige! Jawohl, kühne Modernisierer entdecken die ästhetischen Möglichkeiten des Gespanns, ihre Kreationen – egal, ob von
Armec, Ruko oder Sauer – tendieren eher zu Ferrari als zu Steib. Auch preislich. Über 90000 Euro kostet die Designstudie.
Obwohl das Gespann Müller/Sauer weiterhin gut bürgerliche oder sogar nostalgisch anmutende Dreiräder zu moderaten Preisen fabriziert, wollte es diesen exponierten Trend genauer aus-
loten. Und verbrachte im vergangenen Winter samt Designstudie anlässlich der Daytona Bike Week einen Bildungsurlaub in Florida. Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten hielten viele so ein Gespann für unmöglich. Impossible, unbelievable, incredible lauteten die gängigsten Begleitwörter, wenn harte US-Biker der flachen Flunder aus Schleswig-Holstein ansichtig wurden. Doch das Staunen war ge-
genseitig: »Wahnsinn, was die bei ihren Custom Bikes an Materialbearbeitung zeigen«, schwärmt Peter Sauer. Und Elsbeth Müller berichtet von herrlichen Lackierungen und Airbrush-Arbeiten. »Da haben wir in Deutschland noch gewaltigen Nachholbedarf.«
Mag insgesamt zutreffen, im Speziellen wohl kaum: Willie G. Davidson, Enkel des Firmengründers, befand im Namen der Jury, die Designstudie from Germany sei das schönste Gespann der Show von Daytona. Werbemäßig also ein Volltreffer, diese USA-Exkursion von Elsbeth Müller und Peter Sauer. Die sich in ihrem Bemühen um Blickfänge bestätigt fühlen, sich dabei allerdings nicht an Milwaukee-Zugmaschinen binden werden. »Nee, nee, was Italienisches wäre nett«, orakelt Müller. Mag auch sein, dass es japanisch wird, denn bei der Frage nach dem besten Ge-
spannmotor muss Peter Sauer nicht lange überlegen: »Der V4 der Yamaha Vmax.“