GP1-Maschinen

Obwohl die aktuellen Läufe der GP1-Klasse Action und Spannung pur bieten, können sich die Fans schon auf eine Steigerung des Spektakels freuen. Denn im nächsten Jahr werden die klassischen 500er-Zweitakter kräftige und lautstarke Konkurrenz bekommen. Ab 2002 sind in der Königsklasse des Motorradsports auch großvolumige Viertakter mit maximal 990 cm3 Hubraum erlaubt. Und das Rennen vor dem ersten Rennen der neuen GP1-WM interessiert die Szene nicht minder wie die derzeitigen Fights zwischen Rossi, Biaggi und Co.
Bei der Vorbereitung auf die kommende Saison liegen die japanischen Zweiradgiganten Honda und Yamaha klar vor den restlichen potenziellen GP1-Einsteigern. Beide Werke haben ihre Motorenkonzepte präsentiert und die Tests mit den kompletten Rennmaschinen laufen auf Hochtouren. Während die GP1-Yamaha, deren Reihenvierzylinder in ein YZR 500-Fahrwerk eingebaut wurde, bereits in den offiziellen Farben lackiert ist und auch sonst einen sehr ausgereiften Eindruck macht, zeigen die ersten Fahrfotos der Honda sicher noch längst nicht den letzten Stand der Entwicklung dieses Prototyps. Als Tester der sehr kompakt wirkenden Maschine wurde Gaku Kamada verpflichtet, der viel Erfahrung mit potenten Viertaktern mitbringt. Im vergangenen Jahr schaffte er mit einer 1300er-Yoshimura-Hayabusa einen sechsten Platz bei den Acht Stunden von Suzuka.
Beim Roll-out der Honda im japanischen Sugo blieb Kamada allerdings noch zehn Sekunden über dem Superbike-Rekord. Auf den Bildern ist klar zu erkennen, dass Honda nicht nur mit dem V5-Motor (drei Zylinder nach vorn, zwei nach hinten, 990 cm3, 16 000/min, etwa 230 PS) eine außergewöhnliche Lösung gefunden hat. Auch im Chassis sind interessante Details verborgen. Da der Motor offenbar relativ hoch im Rahmen positioniert ist, blieb kein Platz mehr, um den Benzintank an der üblichen Stelle zu montierten. Daher wanderte er eine Etage tiefer unter die Sitzbank.
Unter der sehr breiten Front der Verkleidung liegt ein großer, zweigeteilter Kühler. Bei dem in Sugo getesteten Prototyp waren an der Seite Teile des Motorgehäuses und der hydraulisch betätigten Kupplung zu erkennen. Ob die Verkleidung des RC 211 V genannten Renners an den Flanken teilweise offen bleibt, ist fraglich. In der Regel sind Rennmaschinen in diesem Bereich vollständig verschalt. Mehr Klarheit über das Grand-Prix-Outfit der Honda wird es Mitte Juni geben, wenn die V5-Maschine beim WM-Lauf in Barcelona ihre offizielle Präsentation erlebt.
Habhafte GP1-Technik hat auch bereits die Formel 1-Schmiede Sauber-Petronas zu bieten. Die Wahl des Joint-Venture-Teams aus der Schweiz und Malaysia fiel auf einen Reihendreizylinder. Dieses Konzept bietet den Vorteil eines um zehn Kilogramm niedrigeren Mindestgewichts gegenüber den PS-stärkeren Vier- und Fünfzylindermaschinen. Der Motor (989cm3, 15 000 bis 17 000/min, über 200 PS) soll in diesem Herbst in ein Chassis eingebaut und dann ausführlichen Rennstreckentests unterzogen werden. Der WM-Start ist für 2003 geplant. Denkbar ist der Einsatz sowohl in einem Petronas-Werksteam als auch in privaten Teams. Für Kunden würde das Leasing des Dreizylinders zwischen sechs und zehn Millionen Mark pro Saison kosten.
Bis 2003 werden neben den genannten Firmen weitere Konkurrenten aus Japan und Europa in der WM-Königsklasse mitmischen – womöglich auch BMW? Dort sucht man nach dem Dakar-Rückzug eine neue sportliches Spielwiese, die deutlich mehr PR und Medienpräsenz bringen soll als das Spektakel in der Wüste. Da liegt nichts näher als der Start in der neuen GP1-WM.