Grand Prix Japan in Suzuka

Das Phänomen der wilden japanischen Wild-Card-Fahrer hat dem Motorradsport schon so manchen großen Helden beschert. Wie Noboru Ueda, der 1991 in Suzuka seinen ersten 125er-Grand-Prix gewann. Und den konsequent auf 250er-Siege in Suzuka abonnierten Daijiro Katoh. Oder wie Norifumi Abe, dem schon der allererste, todesmutige Halbliter-Kampf gegen Kevin Schwantz in Suzuka Weltruhm eintrug.
Jetzt wurde beim Saisonstart der neuen MotoGP-WM abermals ein solcher Held geboren. Suzuki-Testpilot Akira Ryo, bereits im trockenen Training klar schneller als Kenny Roberts und Sete Gibernau, führte den verregneten Japan-Grand-Prix bis weit nach Rennmitte an, verteidigte sich mit Klauen und Zähnen gegen den drängelnden Valentino Rossi und ließ auch nicht nach, als sich der Italiener sechs Runden vor Schluss innen vorbeiquetschte.
Im Ziel trennten den Sieger nur anderthalb Sekunden von dem krassen Außenseiter. Fast hätte es gar noch ein zweiter Suzuki-Pilot aufs Podium geschafft, denn Sete Gibernau stieß zu Rennmitte an die dritte Stelle vor. Dann mutete er sich beim Angriff auf Rossi aber etwas zu viel zu, lief eingangs einer Kurve zu dicht auf den Weltmeister auf, musste bremsen und stürzte. Mit Ukawa, Nakano, McWilliams, Jacque, Roberts, Biaggi, Goorbergh und McCoy rutschten acht weitere Piloten von der Piste, blieben glücklicherweise jedoch alle unverletzt.
Statt Gibernau blies nun sein spanischer Landsmann Carlos Checa zur Jagd, übernahm mit einem geglückten Angriff auf Hondas Viertakt-Wild –Card-Fahrer Shinichi Itoh den dritten Platz, und nach einer turbulenten Show standen nicht nur drei Viertaktpiloten, sondern auch noch Vertreter drei verschiedener Marken auf dem Podest – ein strahlendes Debüt für die neuen Prototypen, aber auch ein fantastischer erster Sieg für ein System, dem viele Kritiker angesichts der erwarteten Honda-Dominanz gähnende Langeweile prophezeit hatten.
Die Premiere fiel derartig eindeutig aus, dass Suguru Kanasawa, einst Entwicklungschef der Viertakt-Honda NR 500 mit Ovalkolben und jetzt Präsident der Honda Racing Corporation HRC, eine vorzeitige, vollständige Umstellung der MotoGP-Klasse auf Viertakter vorhersagte. »Wenn die Viertakter auch in den nächsten Rennen derart überlegen sind, werden wir prüfen, ob wir unsere Satellitenteams ab Saisonmitte mit RC 211 V-Maschinen ausstatten können«, ließ er nach dem Rennen die Bombe platzen.
Das dürfte Loris Capirossi freuen, der sich trotz eines zweiten Trainingsplatzes im Trockenen – im Rennen wackelte er mit Reifenproblemen auf Rang neun – mit dem Zweitakter klar als Kanonenfutter sieht. Vor allem aber ist die Nachbesserung für Daijiro Katoh gedacht, den die Honda-Bosse nach seinem 250er-Titel und den phänomenalen Testresultaten zu ihrem heimlichen Helden auserkoren haben. Katoh soll, so die Stimmungslage bei Honda, möglichst rasch das freche Mundwerk von Valentino Rossi stopfen, der mit seinem ewigen Vertragsgezanke und seinem Mangel an Unterwürfigkeit gegenüber dem Arbeitgeber in Ungnade gefallen ist. »Ich kann mir durchaus vorstellen, dass Katoh bald das Motorrad erhält, das ich entwickelt habe«, traf Rossi denn sofort wieder den Ton, der bei Honda Missfallen erzeugt. »In meinem Vertrag steht nichts davon, dass ich die RC 211 V exklusiv haben kann. Das einzige, was ich fordere, ist ebenbürtiges Material!«
Derzeit freilich ist Rossis Viertakt-Honda mit dem 990 cm3 großen V5-Motor unumstrittenesMaß aller Dinge. Das Einzige, was den Technikern in der Vorbereitung auf den Suzuka-Grand-Prix noch einfiel, war, Valentino Rossi mitsamt der Maschine in einen Windkanal zu stecken, nach Verbesserungen der wenig windschlüpfrigen Verkleidung zu forschen und dem schlaksigen, relativ groß gewachsenen Piloten bei der Suche nach einer strömungsgünstigen Fahrposition zu helfen. Ansonsten war die Maschine bereit für Siege.
Umso angenehmer war die Konkurrenz im Grand- Prix-Training dann überrascht, dass die Dominanz des Weltmeisters keineswegs so deutlich ausfiel wie zunächst befürchtet. Gleich im ersten freien Training am Freitagvormittag baute Rossi einen Sturz, der ihm auch am Nachmittag noch derart in den Knochen steckte, dass er es mit dem zweiten Rang bewenden ließ. An einer der gefährlichsten Stellen der Suzuka-Strecke, dem Bergauf-Rechtsknick nach der Haarnadelkurve, war er um drei km/h schneller angekommen als in der vorhergegangenen Runde und hatte bei Tempo 196 die Kontrolle übers Vorderrad verloren. »Ich sah die Mauer auf mich zukommen und versuchte mit allen Mitteln, eine Richtungsänderung hinzukriegen, um nicht frontal, sondern im spitzen Winkel einzuschlagen«, berichtete er. Um möglichst viel Tempo abzubauen, krallte er sich derart ins Kiesbett, dass er sich beide Handschuhe durchschliff und kam bis auf eine Unterarmwunde unversehrt davon. »Seit Jahren sage ich, dass es verrückt ist, hier Rennen zu fahren. Nirgendwo sonst würde so diese Piste homologiert, weil die Mauer so gefährlich ist. Aber hier in Japan sind eben besondere Interessen im Spiel«, machte er seinem Ärger Luft.
Am Samstagmorgen stürzte Rossi ein zweites Mal. Im Abschlusstraining am Nachmittag wurde er seiner Rolle endlich gerecht und legte die Pole Position vor. Als hätte ein Regisseur die Hand im Spiel gehabt, saugte er sich in der letzten fliegenden Runde an Biaggi heran und übertölpelte seinen Erzrivalen. »Zum Dank für den Windschatten sollte er mir eine Pizza kaufen«, kommentierte Max.
Seine gute Laune war dem Umstand zu verdanken, dass Yamaha den Abstand zu Honda auf ein weit glimpflicheres Maß reduziert hatte, als man nach den Hiobsbotschaften der Vorsaisontests befürchtet hatte. Checa Vierter, Biaggi Fünfter, das war »besser als alles, was wir uns erträumt hatten«, atmete der Römer nach dem Training auf.
Noch am Donnerstag hatte sich Max Biaggi wegen seiner Versagensängste vorab bei allen seinen Fans entschuldigt. »Ich liebe diese Strecke und habe hier meinen ersten Halbliter-Sieg gefeiert. Doch dieser Grand Prix wird garantiert nicht mein Wochenende. Natürlich brenne ich darauf, um den Sieg zu kämpfen – aber es geht einfach nicht«, seufzte er. Der Reihenvierzylinder, für den Yamaha derzeit eine Einspritzanlage entwickelt, sei nicht einmal sein Hauptproblem. »Das Motorrad ist beim Einbiegen und bei schnellen Richtungswechseln zu behäbig. Außerdem gibt es störende Lastwechselreaktionen.« Carlos Checa ergänzte, das Motorrad habe zu viel Traktion am Hinterrad und schiebe deshalb übers Vorderrad nach außen, und Teammanager Davide Brivio kreuzigte das Werk mit den Worten, man hätte sich die Latte nach den ersten Testresultaten nicht hoch genug gehängt und die Konkurrenz unterschätzt.
»Wir waren bislang nicht die schnellsten. Doch offensichtlich holen wir am schnellsten auf«, konterte Cheftechniker Geoff Crust nach dem erstaunlichen Abschlusstraining. Zu dem Paket an Verbesserungen gehörte ein Fahrwerk der dritten Generation mit einem geänderten Maschinenschwerpunkt für bessere Handlichkeit. Für gleich bleibende Stabilität beim Bremsen wurde das Heck abgesenkt, eine neue Gabelabstimmung brachte zusätzlichen Vorderradgrip.
Viel stärker als erwartet spielten auch die Suzuki-Werkspiloten im Handgemenge um die besten Startplätze mit. Wegen Gehäuserissen und Kurbelwellenschäden hatten die GSV-R-Prototypen neue, stärkere Gehäuse erhalten, für bessere Standfestigkeit bei hohen Drehzahlen hatte man außerdem die Ventilfedern und Nockenwellen des V4-Triebwerks modifiziert. Eine überarbeitete Motorelektronik sorgt für mehr Leistung bei weniger Drehzahlen. »Wir starteten unsere ersten Tests mit Drehzahlen bis 14 700 Touren. Doch es zeigte sich, dass wir auch mit 14 000 Umdrehungen satte 200 PS aus dem Motor quetschen können«, erklärte Projektleiter Kunio Arase. »Ich denke, dass Honda uns um sechs, sieben PS voraus ist. 210 PS sind immer noch unser Ziel. Doch wenn wir höhere Drehzahlen zulassen, kriegen wir Probleme mit dem Benzinverbrauch.«
Auch beim Handling zeigte sich die Suzuki von der besten Seite. »Allerdings haben wir das umgekehrte Problem von Yamaha. Denn während die zu viel an Hinterradtraktion haben, haben wir zu wenig – das Motorrad driftet am Kurvenausgang zu stark, anstatt die Fahrer voranzuziehen«, berichtete Arase.
Deutlich schlechter in Schwung kam Aprilia-Werkspilot Régis Laconi. Der Franzose war beim Topspeed zwar Drittschnellster, bei den Rundenzeiten jedoch Drittletzter. Eines der Probleme des RS³-Prototypen sind 13 Kilogramm Übergewicht, die erst im nächsten Jahr abgespeckt werden sollen. »Viele Teile, die aus Titan sein könnten, sind aus Stahl, andere sind aus Aluminium statt aus Magnesium. Wir haben noch derart viele Modifikationen vor uns, dass es zur Zeit keinen Sinn macht, sündhaft teure Materialien einzusetzen«, erklärte Renndirektor Jan Witteveen.
Am verregneten Rennsonntag gelang Laconi immerhin das Kunststück, im Sattel zu bleiben – trotz des vehement einsetzenden Reihendreizylinders, der mit allerhand Formel 1-Technik ausgestattet ist. Der Franzose wurde Achter – und bescherte nach Honda, Suzuki und Yamaha auch dem vierten Viertakt-Debütanten auf Anhieb Punkte.

»Erst der Anfang«

Grand-Prix-Experte Jürgen Fuchs, ehemaliger 250er-WM-Fahrer und heute TV-Kommentator, analysiert für MOTORRAD die neue MotoGP-WM.

Ich muss gestehen, auch ich hatte die Befürchtungen, dass Rossi nach den eindrucksvollen Wintertests in der MotoGP-WM einen klaren Durchmarsch zum nächsten Titel machen würde. Bis zu zwei Sekunden hatte er seiner Konkurrenz mit der Fünfzylinder-Honda abgenommen. Und schon war es geboren, das Schreckgespenst der unschlagbaren Honda. Bei der Ankunft hier in Suzuka konnte ich bereits am Donnerstag den Gesprächen mit MotoGP-Piloten, Mechanikern und selbst erfahrenen Technikern und Journalisten die Erfurcht vor Hondas Aufsehen erregender Neuentwicklung entnehmen. Aber siehe da: Im Abschlusstraining trennten den Ersten und den Letzten des gesamten MotoGP- Starterfeldes gerade mal 2,904 Sekunden. Das ist Rekord in der Geschichte der Königsklasse. Am Ende hatte zwar Rossi wieder die Nase knapp vorne, doch weder die Zeitrückstände noch die unterschiedlichsten Motorenkonzepte der Konkurrenz zeigten dabei irgendwelche Auffälligkeiten. In den letzten Trainingsminuten haben doch wieder alle Piloten ihre Motorräder an die physikalischen Grenzen gejagt. Fahrwerkschwächen und Leistungsmangel wurden durch körperlichen Einsatz und Willenskraft der weltbesten Fahrer wettgemacht. Entsprechend kommentierte Valentino Rossi das Trainingsergebnis: »Am Ende zählt doch der Fahrer.« Es ist sehr riskant, technische Mängel über eine gesamte Renndistanz durch fahrerischen Einsatz auszugleichen. Doch gerade durch diese Möglichkeit entsteht so viel neue Energie und der Wille für Ingenieure und Fahrer, auch weiterhin alles zu geben und zu neuen Bestzeiten zu stürmen.Und genau das liebe ich an diesem Sport, denn trotz aller technischen Finessen und Errungenschaften zählt am Schluss das Team, das mit den Maschinen arbeitet. Die Stimmung nach dem Saisonauftakt war super, weil jeder jetzt seine Chance sieht.

Grand Prix Journal

Pechvogel JenknerPlattfußstatt SiegFast hätte die Grand-Prix-Saison 2002 mit einem deutschen Sieg begonnen. Steve Jenkner katapultierte sich beim Start der 125er von Platz acht auf Rang zwei, jagte dem Spanier Dani Pedrosa in Kurve drei die Führung ab und war schon nach einer halben Runde über alle Berge. »Ich dachte, irgendeiner wird mich schon überholen. Aber da kam keiner«, schilderte Stevie Wonder, der bereits beim verregneten Assen-GP im letzten Jahr mit Platz drei für Furore gesorgt hatte. Nach sieben Runden war die Herrlichkeit allerdings vorbei: Jenkner hatte mehrere schlimme Rutscher, machte einen schleichenden Plattfuß am Hinterrad aus und fuhr schließlich zu einem Reifenwechsel an die Box, nach dem er noch Platz 15 rettete. »Ich habe mir ein Metallstück eingefangen, eine abgebrochene Unterlegscheibe«, schimpfte er. »Das Gefühl war abscheulich. Bei den ersten Rutschern dachte ich noch: Es fängt sich wieder. Doch dann stand ich in einer Fünften-Gang-Kurve so quer, dass ich schon die Augen zu hatte!«Klaus Nöhles erreichte beim GP-Comeback trotz eines Blindflugs wegen seines angelaufenen Visiers Rang zwölf, Teamkollege Jarno Müller stürzte gleich zweimal.Zuschauer HeidolfZumHeulenWas Katja Poensgen im Vorjahr sensationell geglückt war, blieb dem diesjährigen deutschen Rookie Dirk Heidolf versagt: Die Qualifikation für den Japan-Grand-Prix. Ab Freitagnachmittag wurde seine 250er-Aprilia von hartnäckigen Aussetzern im sechsten Gang geplagt, die sich auch durch einen Motorwechsel nicht abstellen ließen. »Ich könnte heulen«, meinte Teammanager Dieter Stappert finster. »Bei Tests haben wir 2000 Kilometer abgespult, doch jetzt, wo wir im Licht der Öffentlichkeit stehen, sehen wir aus wie die größten Esel. Nun denkt jeder, ohne Sepp Schlögl geht es nicht«, spielte er auf den zum Saisonende 2001 ausgeschiedenen Cheftechniker an. Weil Heidolf im ersten freien Training am Freitagmorgen noch eine ausreichend schnelle Runde von 2.16,7 Minuten geglückt war, versuchte Stappert bei Renndirektor Paul Butler, seinen Schützling unter Erwägung »außergewöhnlicher Umstände« doch noch ins Rennen zu hieven. Fahrervertreter Franco Uncini winkte allerdings ab und verwies, Heidolf habe zu wenige Runden absolviert, sein Renneinsatz sei zu gefährlich. »Auch wenn ich nichts dafür kann: Es ist beschissen, wenn man die Erwartungen nicht erfüllen kann«, ließ Heidolf den Kopf hängen.Ducati DesmosediciPräsentation in Mugello Ducati hat erste Fotos der kompletten MotoGP-Maschine veröffentlicht, die 2003 mit einem desmodromisch gesteuerten V-Vierzylinder in die WM kommen wird. Nach Ducati-Tradition hängt der Motor in einem Stahl-Gitterrohrrahmen. Zur Zeit laufen intensive Windkanaltests mit der Maschine. Öffentlich präsentiert wird der Renner erstmals am 30. Mai vor dem Mugello-Grand-Prix, und auch bei der World Ducati Week vom 14. bis 16. Juni in Misano ist das Hightech-Bike zu bewundern.Privatfahrer LocatelliKeinGeldRoberto Locatelli, im Jahr 2000 als 125-cm3-Weltmeister gefeiert und 2001 einer der viel versprechendsten 250er-Piloten, backt derzeit kleine Brötchen. Weil der Italiener die Leasinggebühr von rund 800 000 Euro nicht auftreiben konnte, hielt Aprilia seine Werksmaschinen zurück. Erst am Donnerstag traf per Luftfracht ein mit knapp 300 000 Euro klar billigerer Production-Racer mit Spezialkit in Japan ein, auf dem Locatelli den 16. Platz belegte. »Wir bestehen auf Vorauskasse«, erklärte Aprilia-Renndirektor Jan Witteveen, der auch beim spanischen Telefonica MoviStar 250-Team mit Fonsi Nieto und Toni Elias längst in voller Höhe abkassiert hatte.Garry McCoyTürstopper-TechnikNach seinem Schienbeinbruch in Estoril Anfang März humpelte Garry McCoy immer noch am Krückstock durchs Fahrerlager und brachte sein rechtes Bein nicht wie gewünscht auf der Fußraste unter. Um es etwas abspreizen zu können und trotzdem sicheren Halt zu haben, ließ sich der Australier ein Gummipolster montieren. Seine findigen Mechaniker nahmen eine Anleihe bei der Bauindustrie: Sie schraubten zwei abgeschrägte Türstopper auf die Fußraste. Im Rennen rutschte McCoy nicht von der Raste, sondern von der Piste: Sturz in der dritten Runde.Honda RC 211 VKeineGeheimnisseHonda-Werkspilot Tohru Ukawa stürmte bei den IRTA-Tests in Suzuka laut einem Ausdruck der Zeitmessung mit 340,5 km/h durch die Lichtschranke. Weil die Fünfzylinder-Prototypen nur auf 315 km/h übersetzt sind, war das ebenso eine Ente wie das Gerücht, die drei vorderen Zylinder hätten eine kleinere Bohrung als die beiden hinteren. »Völlig falsch: Alle fünf Zylinder und Kolben sind gleich. Sonst gerieten unsere Materialkosten außer Kontrolle«, dementierte Entwicklungschef Heijiro Yoshimura. Derbi-Konstrukteur Harald Bartol hatte gesehen, dass die beiden Auspuffendstücke den gleichen Durchmesser hatten und folgerte, die beiden Zylinderbänke müssten demnach auch den gleichen Gesamthubraum haben. »Das ist logisch gedacht«, räumte Yoshimura ein. »Wenn die Entwicklung weitergeht, werden wir die Größe der Schalldämpfer überdenken müssen. Derzeit beschert sie uns jedoch keine Probleme.«