Harley-Davidson WL 750 Dragracer

Gussenstadt ist ein 1500-Seelen-Dorf auf den Hochflächen der schwäbischen Ostalb nah der bayerischen Grenze. Am Rande des Dorfes lebt Oliver Betz mit Familie in einem großen, schlichten Haus mit umlaufendem Garten. Davor siecht ein Opel Vectra mit defekter Zylinderkopfdichtung vor sich hin, in der Doppelgarage stehen die Honda XR 600 eines Freundes und seine Harley-Davidson WL 750. Hinter dem Haus beginnen Wiesen und Felder. Den großen, gekachelten Kellerraum mit Fußbodenheizung nutzt er als Werkstatt; hier hat er Platz zum Schrauben gefunden. An der weißen Wand des ordentlich aufgeräumten Raums hängen historische Rennaufnahmen und Urkunden. Eine Glasvitrine präsentiert Harley-Modelle sowie Erfolge von Rennen und Ausstellungen: mit Motorteilen verzierte Pokale und Trophäen.

Stünden in diesem Raum nicht eine KTM im Supermoto-Renntrimm und daneben ein nackter Harley-Rahmen, könnte man ihn auch für einen ganz normalen Hobbykeller halten – es fehlt nur die holzvertäfelte Bar. Erst der zweite Blick entdeckt die beiden 18-Zoll-Speichenräder mit Weißwandreifen im unteren Regalfach, davor zwei grobe Fire­stone-Decken und breite Schutzbleche. Motorradekleidung und Helm im Vintage-Stil liegen auf einem Schrank. Kunststoffboxen, die sauber entlang der Wand gestapelt sind, verbergen ihren Inhalt vor neugierigen Blicken.

Es muss 1983 gewesen sein, als Oliver Betz – 12 Jahre alt – eine weichenstellende Begegnung hatte: "Ich war damals mit meinem Vater und meinem Bruder auf der Solitude-Rennstrecke und bewunderte eine alte Harley-Davidson Flathead mit Handschaltung und Fußkupplung. Sie fuhr am Glemseck den Berg hoch und beschleunigte nach einem endlos lange erscheinenden Schaltvorgang mit diesem Mega-Sound aus ihren offenen Tüten. Ich träumte davon, auch einmal mit genau so einer Maschine auf dieser Strecke zu fahren."

Von seinem Kindheitserlebnis auf der Solitude bis zum WL-Projekt im eigenen Keller sollten noch einige Jahre vergehen. Dazwischen lag das Studium, in dessen Verlauf er Martin Tump und dessen für Drag-Rennen hergerichtete Harley WL 750 C kennenlernte – ein Modell, das das kanadische Militär in den 40er-Jahren fuhr. Betz erzählt mit unaufgeregter Stimme von der Faszination, die von Tumps alter Harley ausging – alleine seine Augen blitzen dabei.
In diesem Moment war seine Entscheidung gefallen, und er begann, gezielt nach einer WL 750 zu suchen. 2002 fand er eine Maschine in Berlin, Zustand 2+. Diese fuhr er bis zu ihrem sich ankündigenden Motorschaden: Sie hatte einen Kolbenfresser.

Als Mann der Tat machte er sich ans Werk, baute den Motor aus, erlegte ihn und nahm sich auch gleich des Getriebes an. Um es kurz zu machen: Es wurde ein kompletter Neuaufbau. Dabei nahm er sich Tumps Harley zum Vorbild, als er hörte, dass mit der WL 750 in den 40er-Jahren Dirttrack-, Drag- und Hillclimbing-Rennen gefahren worden waren. Die AMA (American Motorcycle Association) hatte 1933 die Klasse C geschaffen, die den Amateuren vorbehalten war. In ihr durften ausschließlich frei verkäufliche, straßenzugelassene Maschinen mit seitengesteuertem Motor bis 750 cm³ oder kopfgesteuertem Motor bis 500 cm³ antreten.

Als Motor und Getriebe ausgebaut waren, ließ er den Rahmen lackieren und passte die kürzeren Schutzbleche sowie die offene Auspuffanlage einer WL 750 R an. Dem Motor widmete er sich mit großer Akribie, spendierte ihm überarbeitete Zylinder, polierte die Kanäle und optimierte die Köpfe des Motors in puncto Strömungsverhalten. Sein Ehrgeiz beließ es dabei jedoch nicht: Er erhöhte die Verdichtung auf 6:1 und montierte größere Auslassventile und stärkere Ventilfedern. Die Kurbelwelle ließ er in einer Fachwerkstatt mit S&S-Kurbelwangen und den verstärkten Hubzapfen der Sportster umbauen und feinwuchten. Leichtere Pleuel, scharfe Nockenwellen aus dem Rennsport und Schiebervergaser mit größerem Querschnitt komplettierten das Werk.

Genauso gewissenhaft, wie er den Motor überholte, dokumentierte Betz in Hunderten von Fotos jeden einzelnen Arbeitsschritt der gesamten Restaurierung: Jede Schraube und jede Scheibe eines Bauteils legte er in ihrer Einbau-Reihenfolge auf Packpapier, notierte ihre Funktion und lichtete sie ab. Bei der leistungsoptimierenden, aber möglichst originalgetreuen Restaurierung der Maschine blieb fast nichts unangetastet." Ich würde sie gern mal auf den Prüfstand stellen, nur um zu wissen, was hinten ankommt", sagt er in seiner zurückhaltenden Art. Im Originalzustand hatte sie, je nach Modell, bis zu 25 PS. Er schätzt die Leistung der überarbeiteten Harley auf gut 30 PS, was sich auf der Rennstrecke bezahlt macht.

Olivers Dragracing-Karriere

Stutz

Zu schön für Rennen? Oliver Betz sieht das anders.

Zu den Rennen kam er per Zufall: Im Sommer 2004 fuhr er mit seiner frisch aufgebauten Harley und Martin Tump nach Finsterwalde zu einem Hot-Rod-Event. Auf einem stillgelegten Militärflugplatz traf sich die Szene historischer US-Cars und Bikes, um Beschleunigungsduelle auszutragen und mit Petticoat, Schlaghose und Rockabilly-Musik den Zeitgeist der 40er- und 50er-Jahre ein Wochenende lang aufleben zu lassen.

Von Martin Tump überredet, meldete er sich zu seinem ersten Drag-Duell über die Achtelmeile an – und gewann prompt, obwohl seine Maschine nicht für Rennen hergerichtet war. Der unerwartete Erfolg stachelte ihn an, er hatte Blut geleckt. Sukzessive baute er sein Hobby aus, perfektionierte auch das Erscheinungsbild: Familie und Freunde, die regelmäßig mit zu den Veranstaltungen fahren und ihn unterstützen, tragen mittlerweile einheitliche Team-Overalls mit liebevoll gestalteten Logos, deren Stil an die 40er-Jahre erinnert.

Zwei Jahre darauf lernte er in Finsterwalde Harald "Harry" Hacker vom Harleyson's MC Race Department und Paul Jung von W&W Cycles kennen, die mit ihren originalen WR 750-Rennmaschinen antraten. Ihre Überraschung kannte keine Grenzen, als Oliver Betz ihnen mit seiner "Standard-WL" im Rennen davonfuhr. Im Finale stand er gegen Hacker. Beide kamen gleich gut weg, dann zog Hacker mit seiner stärkeren WR 750 an Oliver Betz vorbei. Er verhakte sich jedoch beim Schalten seines modifizierten Vierganggetriebes und verlor Sekundenbruchteile, die Betz nutzte: Im Ziel hatte er drei Hundertstel Vorsprung.

Die Rennerfolge verschafften ihm neuen Antrieb, die Entwicklung seiner WL 750 weiter voranzutreiben. Dieses Mal konzentrierte er sich auf die Vorderbremse: Sie sollte leichtgängiger und besser dosierbar werden und die Fuhre natürlich besser bremsen. Dazu ließ er neue Gleitbuchsen anfertigen und den Ausrücknocken abdrehen. Er verpasste dem Handbremshebel ein Nadellager und dem Bremszug einen exakt sitzenden Edelstahl-Nippel. Rennbeläge aus einer weicheren Mischung wurden noch abgedreht, damit sie auf ihrer gesamten Fläche tragen.

Zur Krönung seiner Arbeit an der Bremse konstruierte er drei Ringe aus Aluminium für eine bessere Wärmeabfuhr, die auf die Trommel aufgeschrumpft wurden. Solche Kühlringe sind zwar nicht original, wurden aber bereits in den 50er-Jahren von einigen Fahrern eingesetzt, um die Bremse zu optimieren; auch optisch sind sie ein echter Blickfang. Der Tausch der 16-Zoll-Räder gegen größere erscheint gegen die penible Optimierung der Vorderradbremse fast wie eine Lappalie.

Als nächstes will Oliver Betz richtig Geld in die Hand nehmen und experimentieren, wie viel Leistung er aus dem seitengesteuerten Harley-Motor herausholen kann. Dafür wartet das zweite Projekt im Keller: Ein 1947er-WL-Rahmen, dazu passend ein auf der Veterama gefundenes 1951er-WL-Getriebegehäuse im "new old stock"-Zustand – original und unbenutzt – und eine ebenso original fabrikneue Springergabel. Das letzte noch fehlende Getrieberad hat er gerade im Internet aufgespürt. Zwar mit deutlichen Gebrauchsspuren und nicht ganz billig, aber verwendbar.

Doch damit gibt er sich nicht zufrieden, irgendwann wird er auch dieses Bauteil im Neuzustand auftreiben. Spätestens nächstes Jahr soll die Maschine fahrbereit sein und dann dürfen auch die beiden Zündkerzen, die seit ihrer Herstellung 1951 noch in original Firestone-Pappröhren eingepackt sind, dem Gemisch kräftig Feuer geben. Sein Ziel ist es, einen reinen Renner aufzubauen, mit schmalem Tank und groben 19-Zoll-Reifen, ausschließlich für Drag- und Hillclimbing-Rennen.

Oliver Betz wird nichts dem Zufall überlassen und das Werk konsequent beenden. Seine erste WL 750 erhält dann wieder ihr Straßenkleid mit Lichtanlage und Sozius-Sitz, damit er eines Tages mit seinem Sohn zur Solidude fahren kann.

Classic Dragracing in Deutschland

Betz

Familie und Freunde stehen begeistert hinter Oliver Betz.

Beschleunigungsduelle über die Achtelmeile werden meist auf stillgelegten Flugplätzen ausgetragen und in Deutschland nur an wenigen Plätzen veranstaltet, z. B. in Finsterwalde. Hier lässt die Hot-Rod-Szene jährlich am ersten September-Wochenende mit ihren Old-Style-Fahrzeugen bei authentischen Rennen die Luft beben.

In drei Klassen fahren Motorräder bis Baujahr 1958 gegeneinander: Seiten­gesteuerte Maschinen bis 750 cm³, ohv-Motorräder bis 750 cm³ und Motorräder über 750 cm³. Je Klasse treten maximal 16 Fahrer gegeneinander an. Eine Voranmeldung ist nicht möglich, die Nennung zum Start erfolgt direkt vor Ort. Maschinen von Harley-Davidson und Indian sind stark vertreten, es finden sich aber auch Modelle von  Triumph, Scott, BSA, AWO und anderen Herstellern.

Infos unter www.hotheadseast.com.