Honda CB 1000 R, KTM 690 Duke R, Suzuki GSX-R 750 und Yamaha MT-09 im Test

Seit jeher zofft sich das kraftradelnde Volk bei der Frage, ob sportliche Einzylinder in engem Geläuf Kreise um schwerere und stärkere Gegner ziehen. Auf Kartstrecken trifft das zweifelsohne zu. Aber sticht solch ein Konzept auch außerhalb dieser speziellen Kurse? Und wie schlagen sich völlig unterschiedliche Gattungen im richtigen Leben? Um diese Fragen zu beantworten, prügeln wir vier verschiedene Bikes auf Zeit über eine abwechslungsreiche, einsame und geheime Bergstrecke. Mit an Bord: unbestechliches Data-Recording. Das System offenbart schonungslos Stärken und Schwächen der Kandidaten. Zum Infight treten an: Honda CB 1000 R, beliebte und bewährte Nackte in der Einliter-Hubraum-Liga, hier als limitierte und edle „Rizoma-Edition“; KTM 690 Duke R, die scharfe Variante des quirligen Einzylinder-Klassikers; Suzuki GSX-R 750, pfeilschnelle Vertreterin der Supersport-Kategorie, und, last but not least, Yamahas MT-09, der Verkaufsschlager aus Iwata mit aufregendem Dreizylinder. Artig nach Anzahl der Zylinder sortiert, macht die Duke den Anfang.

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Honda CB 1000 R, KTM 690 Duke R, Suzuki GSX-R 750 und Yamaha MT-09 im Test Crossover-Vergleich

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KTM 690 Duke R: angriffs­lustiger Single aus Österreich

Besonders in engen Kehren und schnellen Wechselkurven verspricht die KTM 690 Duke R sich einen uneinholbaren Vorsprung, wodurch sie der Konkurrenz auch auf den Geraden keck ihr Rücklicht zeigen möchte. Stehender Start, die Flagge hebt sich, los geht’s! Die Kupplung verlangt nur minimale Handkraft und besticht mit einem superben Schleifpunkt. Herrlich! Spurts aus dem Stand geraten so zum Kinderspiel. 

Den ersten lang gezogenen Bogen nimmt die KTM 690 Duke R voll, die Aufzeichnungen attestieren ihr dort echte 143 km/h. An der zweiten, etwas engeren Biegung kurz vom Gas, dann heftiges Ankern vor einer 180-Grad-Links. Wow, die Einscheiben-Anlage beißt gnadenlos zu und lässt sich erstklassig dosieren. Eine zweite Scheibe samt Sattel braucht die Duke nicht. Zumal sie als R-Version nur den Solobetrieb zulässt. Einzig das (abschaltbare) ABS könnte auf der letzten Rille einen Tick später eingreifen.

Mit sagenhafter Präzision sticht die straff abgestimmte KTM 690 Duke R in die Kehre. Zielgenauigkeit und Feedback sind absoluter Wahnsinn. Im weiteren Kurvenverlauf wirkt sie allerdings etwas nervös und verlangt permanent leichte Lenkkorrekturen. Eine Eigenschaft, die sie auf der ganzen Strecke bei unterschiedlich schnellen Ecken aufweist. Reifensache? Unwahrscheinlich. Zwar benötigen die Metzeler M7 RR auf der Duke eine gewisse Aufwärmzeit, weil das Leichtgewicht nur wenig Druck auf die Gummis ausübt. Doch wie in unserem Fall ordentlich warm gefahren, bestechen sie mit tadellosem Fahrverhalten. Möglicherweise entsteht die geringe Nervosität wegen des hohen Schwerpunkts in Verbindung mit dem breiten Lenker und den langen Federwegen – alles mutmaßliche Unruhestifter. Ihr daraus jedoch einen Strick zu drehen, wäre nicht fair. Denn erstens halten sich die Korrekturen in engen Grenzen. Und zweitens entschädigt die Duke mit einem Handling vom anderen Stern. Ein leichter Impuls genügt, zack, schon räubert sie wie Marvels Comicfiguren auf Speed durchs Geläuf.

Ebenso quirlig geht ihr Motor zu Werke. Ab 3000 Touren legt der mit 690 Kubik riesige Single tapfer los und liefert verwertbare Leistung. Doch im Jagdmodus verlangt er Drehzahlen zwischen 5500 und 7000/min. Nur dort generiert der Eintopf maximalen Vortrieb. Begleitend stampft der fette 102er-Kolben auf und ab und liefert einzigartigen Einzylinder-Beat – Ausdruck reinsten Tatendrangs! Bei gemäßigterem Einsatz, wie beispielsweise im Stadtverkehr, nervt der Einzylinder unter 3000/min allerdings mit üblem Hacken und Ruckeln. Diese Drehzahlen unbedingt meiden! Und weil wir gerade beim Mosern sind: Wer nicht sauber schaltet, gerät zwischen viertem und fünftem Gang öfter einmal in einen fiesen Zwischenleerlauf. Gasannahme und Lastwechsel sind dagegen vom Feinsten. 

Unterm Strich ist der Single mit 72 gemessenen PS ein äußerst charakterstarker Vertreter seiner selten gewordenen Zunft. Lediglich auf den längeren Geradeaus-Passagen geht ihm ein wenig die Puste aus. Die knapp 3,9 Kilometer lange Strecke absolviert die KTM 690 Duke R in 2.23,5 Minuten. Kann die zwar starke, aber unterdämpfte Yamaha MT-09 diese Zeit eindampfen?

Yamaha MT-09: feuriger Drilling meets Softfahrwerk

Mit spürbar mehr Punch schiebt die Yamaha MT-09 an. Sie verdankt das ihrem wesentlich höheren Drehmoment, das sie aus stolzen 847 Kubik Hubraum schöpft. Außerdem erreicht sie mit echten 119 PS bei 192 Kilogramm ein Leistungsgewicht von 0,62 PS/Kilo. Zum Vergleich: Die KTM 690 Duke R schafft je Kilo nur 0,44 PS. Das macht sich besonders auf den schnelleren Streckenabschnitten deutlich bemerkbar, wo der äußerst spritzige und angenehm kultivierte Drilling voll zuschlägt. Was für ein Prachtstück! Zu kritisieren gibt’s einzig die harte Gasannahme in den Fahrmodi „A“ und „Std“. Seit das Werk ab Ende des letzten Jahres ein geändertes Mapping anbietet, testeten wir schon die eine oder andere MT-09 mit sanfteren Lastwechseln. Hallo Yamaha: Habt ihr vergessen, das Mapping auf dieses Bike aufzuspielen? 

Durch den ersten Bogen pflügt die Yamaha MT-09 mit 155 Sachen und damit 12 km/h fixer als die KTM 690 Duke R. An der schnellsten Stelle der Spezialstrecke steht‘s gar 170 zu 150 km/h. Das bringt Meter. Beim ersten Bremspunkt dann jedoch eine Schrecksekunde. Das nicht abschaltbare ABS der Yamaha regelt noch früher als das System der Österreicherin und überrascht mit groben Intervallen. Mit weit aufgerissenen Augen und stotternden Bremsen schießt der Pilot auf die Kehre zu. Jetzt gilt: weiter voll in die Eisen greifen und die ursprüngliche Linie halten! Außerdem nur vorn bremsen. Denn die Erfahrung lehrt, dass das Hinterrad-ABS beim Ankern auf der letzten Rille bei den meisten Bikes auch das Regelverhalten der vorderen Stopper beeinträchtigt. Die hintere Bremse zu meiden, hat sehr wahrscheinlich auch in diesem Fall den Ausflug ins Off verhindert. Für die weiteren Kurven steht allerdings früheres Ankerwerfen auf dem Programm.

Beim Abwinkeln zeigt sich das gewohnte Bild. Mit leicht indifferentem Einlenkverhalten und diffusem Feedback tastet sich der Pilot auf der sehr komfortabel abgestimmten Yamaha MT-09 an die Ideallinie. Außerdem sitzt er wegen des hohen und nahen Lenkers und den vergleichsweise weit vorn montierten Fußrasten ziemlich inaktiv. Zwar folgt die MT-09 brav den Lenkbefehlen ihres Piloten, doch zielgenau und stabil ist anders. Das Setting bringt selbst auf übelstem Untergrund kaum Vorteile, da die Fuhre wegen der unterdämpften Zugstufe öfter einmal abhebt. Und trotz der soften Auslegung neigt die MT-09 im Testfeld am deutlichsten zu Kickback. Unser Wunsch an Yamaha: Bitte spendiert dem Bike endlich ein besseres Fahrwerk! Trotz ihrer Unzulänglichkeiten schenkt die Yamaha MT-09 der KTM 690 Duke R mit einer Zeit von 2.21,4 Minuten exakt 2,1 Sekunden ein. Die Bestmarke?

Suzuki GSX-R 750: einsame Rächerin ihrer Art

Als Nächste steht die Suzuki GSX-R 750 in den Startlöchern. Gemessene 138 PS, 195 Kilo Kampfgewicht, straffes Fahrwerk: Der Supersportler ist ein klarer Sieganwärter. Mit aggressivem Ansaugröcheln und heiserem Auspuffsound unterstreicht die wilde Suzi ihre Ambitionen. Aufsitzen. Die Gixxe platziert ihren Piloten tiefer und damit näher am Geschehen als die Konkurrenz – ein wunderbar direktes Gefühl. 

Feuer frei, festhalten! Die Suzuki GSX-R 750 sprintet energisch los. Bis 100 km/h vergehen gerade einmal 3,2 Sekunden, bis 150 Sachen sind‘s deren 5,2. Diese Fahrdynamik erzeugt diebisches Grinsen unterm Helm und sichert der GSX-R vor den Bremszonen einsame Geschwindigkeitsrekorde. An der schnellsten Stelle bescheinigt ihr das Data-Recording atemberaubende 184 km/h. Zur Erinnerung: Die Yamaha schafft dort 170, die KTM 150 km/h. Auch die Honda, so viel vorweg, kommt dort „nur“ auf 172 Sachen. Für diese Performance will die 750er allerdings ordentlich gedreht werden, am besten fünfstellig. Was Freunde höchster Drehzahlen feinsten Hörgenuss beschert, geht anderen gehörig auf den Zeiger. Die Lösung: in dicht besiedelten Gebieten etwas ruhiger angehen lassen. 

Genug der mahnenden Worte, genießen wir lieber das großartige Fahrwerk des Supersportlers. Zwar spricht das Federbein auf holprigem Untergrund trotz komplett geöffneter Highspeed-Druckstufe unsensibel an. Die großartige Big-Piston-Gabel macht das wesentlich besser. Doch auf unserem topfebenen Kurs spielt das straffe Heck keine Rolle, im Gegenteil. Die Suzuki GSX-R 750 trifft die Einlenkpunkte millimetergenau, zirkelt exakt auf der vorgegebenen Linie und liefert ein großartiges Feedback. So lieben wir das! Weniger erfreulich: Nach wie vor bietet Suzuki für die letztmals 2011 modellgepflegte 750er kein ABS an. Das ist nicht mehr zeitgemäß. Für diese spezielle Sause vermissen wir das System jedoch nicht. Wer immer hoch konzentriert und bei idealen Bedingungen angreift, kommt auch ohne ABS gut zurecht. Zumal die Stopper bei festem Biss wohl dosierbar zu Werke gehen. Grundsätzlich beruhigt ABS jedoch selbst erfahrene Piloten und verhindert bei Schreckbremsungen Schlimmeres. 

Welche Zeit brannte die Suzuki GSX-R 750 in den Asphalt? In traumhaften 2.16,0 Minuten distanziert sie die kleine Duke um sage und schreibe 7,5 Sekunden, und brennt der Yamaha 5,4 Sekunden auf. Wie kommen diese riesigen Unterschiede zustande? Die Seite Messwerte gibt Hinweise.

Honda CB 1000 R: Big Block mit Star-Qualitäten

Eingeschüchtert von der Suzuki-Vorlage rollt die Honda CB 1000 R an den Start. Ihr Vorteil: Mit 103 Nm aus dem vollen Liter Hubraum stellt sie das höchste Drehmoment des Testfelds. Aus den Ecken heraus sollte ihr das Vorteile verschaffen. Außerdem steht der Reihen-Vierzylinder mit 127 PS gut im Futter. Auch die knackig-kurze Gesamtübersetzung und das astrein zu schaltende Getriebe spielen der Honda in die Karten.

Doch so sehr sie sich müht, die Aufzeichnungen zeigen ein klares Bild: Langsam zieht die Suzuki GSX-R 750 von dannen. Zu schwer wiegen die 220 Kilo des Naked Bikes, zu groß fällt der Leistungsunterschied aus. Dass die Honda CB 1000 R am Ende mit 2.18, 1 Minuten die zweitschnellste Zeit ins Geschlängel hämmert und lediglich etwas mehr als zwei Sekunden auf die GSX-R einbüßt, beweist ihr großes Potenzial. Souverän und stabil zieht sie ihre Bahn, zeigt sich selbst von kniffligen Passagen unbeeindruckt und weist keinerlei Eigenheiten auf. „Gähnend langweilig!“, lästern ihre Gegner. „Ausgewogen und ausgereift“, frohlocken die Befürworter. Zu ihrer überzeugenden Vorstellung passt die entspannte, aber dennoch aktive Sitzposition. Die CB 1000 R ist in bestem Sinne eine echte Honda.

Ihre Masse kann sie allerdings nicht kaschieren. Die Honda CB 1000 R möchte mit etwas Nachdruck in die Ecken gebeten werden. Außerdem stellt sie sich beim Bremsen in Schräglage am deutlichsten auf. Eine Folge der betagten Bridgestone BT 15. Auf der Habenseite steht das göttlich spät regelnde ABS. Bremspunkte jenseits von Gut und Böse meistert die Honda, ohne den Puls ihres Piloten wesentlich in die Höhe zu treiben – perfekt! Dazu brilliert sie mit tadellos abgestimmten und fein ansprechenden Federelementen. Selbst über miesesten Untergrund schwebt die Nackte seelenruhig hinweg: Asphaltrunzeln – was ist das?

Was lernen wir aus diesem Vergleich?

1. Bei flotter Gangart ist Leistung immer ein Thema.

2. Bei ähnlicher Leistung macht das Fahrwerk den Unterschied.

3. Leichte und quirlige Bikes haben nur unter strikter Einhaltung des Speedlimits oder auf engstem Terrain eine Chance. Und dieses Terrain existiert in freier Wildbahn kaum. Am meisten kommt es aber auf den Piloten an. Schnelle Fahrer auf unterlegenen Maschinen bügeln durchschnittlich Begabte auf ihren PS-starken Raketen mühelos. Im Einzelfall trifft die Behauptung sicherlich zu, Eintöpfe würden Kreise um muskelbepackte Kaliber fahren. Grundsätzlich stimmen tut sie aber nicht. No way!

Messwerte und Testprozedere

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Leistungsdiagramm

Das gewohnte Diagramm zeigt die (rechnerische) Leistung an der Kurbelwelle. Die Hubraumgrößten – Honda CB 1000 R und Yamaha MT-09 – entfalten ihre Leistung bereits bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen, was man auch beim Fahren deutlich spürt. Dass sogar die Duke bis zu ihrem Leistungszenit immer kräftiger puncht als die Suzuki GSX-R 750, ist auf die Charakteristik des japanischen Vierzylinders zurückzuführen, der auf hohe Drehzahlen und maximale Spitzenleistung ausgelegt ist.

Beschleunigung

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Balkengrafik und Beschleunigungsdiagramm

Die Balkengrafik links zeigt eine spezielle Übung. An einer geraden Bergaufpassage beschleunigten wir die Bikes im zweiten Gang bei 30 km/h 3,5 Sekunden lang. Diese Einlage veranschaulicht die in der Praxis empfundene Dynamik, mit der die Bikes bei niedrigen Drehzahlen – beispielsweise aus engen Ecken – losfeuern. Die Spitzenreiterin Yamaha MT-09 nimmt der supersportlichen Suzuki GSX-R 750 in dieser kurzen Zeitspanne acht Meter ab und ist mit 100 km/h satte 23 km/h schneller. Auch Honda CB 1000 R und KTM 690 Duke R distanzieren die lang übersetzte und auf hohe Drehzahlen ausgelegte Suzuki. 

Das Beschleunigungsdiagramm (theoretische Werte) berücksichtigt außer der Leistung auch die Gesamtübersetzung und das Gewicht der Maschinen. Bei der reinen Motorleistung weit abgeschlagen, hält die KTM 690 Duke R aufgrund ihres niedrigen Gewichts bei der Beschleunigung zumindest in den unteren Gängen tapfer den Anschluss zur Spitze.  

Data-Recording

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Vergleich der schnellsten (Suzuki GSX-R 750) und der langsamsten Maschine (KTM 690 Duke R).

Die Aufzeichnungen vergleichen die schnellste Maschine (Suzuki GSX-R 750) mit der langsamsten (KTM 690 Duke R). Die Punkte eins bis drei markieren die Höchstgeschwindigkeiten an den schnellsten Stellen des Kurses vor den Bremspunkten. Die Punkte entsprechen jenen auf der Streckenskizze (unten). Auffällig: Die Duke hält bis maximal 120 km/h tapfer mit, muss dann aber abreißen lassen. Die Kurven von Yamaha MT-09 und Honda CB 1000 R verlaufen ähnlich wie jene der Suzuki, weisen aber geringere Maximalwerte auf.   

Strecke

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Die Test- und Messstrecke.

Die knapp 3,9 Kilometer lange, abwechslungsreiche Messstrecke führt bergauf und bietet Spitzkehren, lange Bögen und Wechselkurven. Sie steht stellvertretend für jene Landstraßen, die wir Motorradfahrer so lieben. Der Start erfolgt stehend, Ende der Messung nach der Beschleunigungsphase aus einer Spitzkehre. 

Fazit

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Vier unterschiedlich große und schwere Bikes traten an.

1. Suzuki GSX-R 750

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Suzuki GSX-R 750

Die supersportliche Suzuki GSX-R 750 macht das Rennen. Mit ihrem überlegenen Punch und dem zielgenauen und straffen Fahrwerk besorgt sie es der Konkurrenz ordentlich. Auf Schlechtwegstrecken nervt allerdings das stuckrige Federbein. Ein echtes Manko ist jedoch das fehlende ABS. Heutzutage ein Verweigerungsgrund. Wer auf dieses Feature verzichten kann, findet in der Suzi aber eine potente Spielgefährtin. 

2. Honda CB 1000 R

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Honda CB 1000 R

Auf Platz zwei landet die Honda CB 1000 R. Typisch für die Marke ist das ausgereifte und durchdachte Konzept. Grobe Schnitzer leistet sich die unaufgeregte CB keine. Was beweist: Trotz ihres hohen Alters – in ihrer Grundform besteht sie immerhin seit 2008 – ist die Nackte immer noch voll bei der Musik. Trotz ihrer Pfunde bleibt sie erstaunlich gut an der schnellen Suzuki dran. 

3. KTM 690 Duke R

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KTM 690 Duke R

Rang drei für die KTM 690 Duke R. Überirdisches Handling, top Bremsen, bestes Feedback: Das Highlight des sportlichen Leichtgewichts bildet ganz klar das Fahrwerk. In diesem Kapitel heimst sie folgerichtig den Punktsieg ein. Im Motorenkapitel schwächelt das Spaßmobil aber logischerweise im direkten Vergleich mit der Konkurrenz etwas. Dazu ist die Duke R mit rund 10.000 Euro recht teuer. Ganz klar ein Bike für Liebhaber. 

4. Yamaha MT-09

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Yamaha MT-09

Für die Yamaha MT-09 bleibt nur die rote Laterne. Motorseitig zieht sich die MT-09 auch bei diesem Test wieder fabelhaft aus der Affäre, was ihr in diesem Kapitel die meisten Punkte einbringt. Leider machen die soft abgestimmten Federelemente, das maue ABS und die inaktive Sitzposition aus dem Vorsprung am Ende einen Rückstand. Bitte modellpflegen!