Honda CBR 250 RR und Honda VFR 400 R im Fokus

Zu beneiden waren Motorrad fahrende Japaner zu Beginn der Achtziger auf den ersten Blick nicht. Der Führerschein für hubraum­starke Motorräder war horrend teuer und die Prüfungshürde verdammt hoch. So fuhr die Masse der Biker in Japan erschwing­liche 250er und 400er.
Die erfreuliche Kehrseite war, dass in diesen kleinen Klassen die Vielfalt blühte und ein mächtiges Wettrüsten um immer stärkere Maschinen begann. Die Konstrukteure scheuten kaum eine Mühe, was echte Leckerbissen hervorbrachte. Controller und Rotstift-Schwinger hatten sie wohl damals weggesperrt. Man musste den Kunden ja schließlich was bieten. Und das waren richtig heiße Feuerzeuge. Honda setzte in der 250er-Klasse mit der CBR 250 RR auf einen Reihenvierzylinder, bei den 400ern wurde neben der CBR aber mit der VFR 400 R auch ein waschechter V4-Ableger des Superbikes RC 30 aufgelegt. Inklusive Einarmschwinge und der zahnradgetriebenen Nockenwellen. Lediglich auf Tassenstößel musste die kleine VFR verzichten, sie öffnet ihre ­Ventile über Schlepphebel. Auch die CBR 250 RR, Typ MC22 treibt ihre Nockenwellen über ­eine Zahnradkaskade an. Im Gegensatz zur VFR, bei der die mittig zwischen den Zylindern platzierten Zahnräder über die Kurbelwelle angetrieben werden, setzt beim Reihenmotor der CBR der Kupplungskorb den Zahnradturm in Rotation. Der sitzt daher auch zwischen dem dritten und vierten Zylinder. Das muss man sich einfach mal auf der Zunge zergehen lassen, eine Serien-250er mit zahnradgetriebenen Nockenwellen! Die Ingenieure gingen im Streben, der Konkurrenz eine Nasenlänge voraus zu sein, also richtig in die Vollen, frei nach dem Motto: Je kleiner der Hubraum, desto größer der konstruktive Aufwand.
Der deutsche Markt kam allerdings auf offiziellem Wege nicht in den Genuss der 250er-Kleinkunst. So mussten pfiffige Händler und Grauimporteure wie Norbert Wagner in Busek diese mechanischen Kunstwerke nach Deutschland schaffen. Etwas anders lagen die Dinge bei den Sport-400ern, Honda und auch Kawasaki hatten sie zu Beginn der Neunziger eine kurze Zeit offiziell im Programm, woran MOTORRAD mit seiner begeisterten Berichterstattung nicht ganz unschuldig war. Der Preis für die VFR war mit 19 195 Mark allerdings abschreckend hoch. ­Beide Maschinen stammen aus dem Fuhrpark von Pit Spang, Vorsitzender des RC 30-Clubs. Die rot-schwarze Lackierung seiner VFR weist sie übrigens als Japan-Import aus.

Technisch ist sie ein richtiger Leckerbissen. Doch die CBR 250 RR aus dem Jahr 1991 steht ihr in dieser Hinsicht kaum nach. Die Kleine hat es nämlich ebenfalls faustdick hinter den Ohren. Willkommen im Reich der Drehzahl. Der Drehzahlmesser verspricht fantastische 19 000 Umdrehungen pro Minute. So hoch drehten nicht einmal die legendären RC 166-Rennmaschinen in den Sechzigern. Die schafften kreischende 18 000/min, und das mit sechs Zylindern. Dafür saß ihr Pilot sicher nicht so kommod wie Tester Stefan auf der CBR 250 RR. Der ist im ­Sattel der Miniatur-Fireblade durchaus menschenwürdig untergebracht. Gut, die Beine muss er schon kräftig anwinkeln, aber der Oberkörper ruht überraschend aufrecht und entspannt.
Da ist die VFR, Modellcode NC 30 und deshalb liebevoll „kleine RC 30“ genannt, viel mehr reinrassige Rennfeile. Kein Wunder, hatten die zu heiß gewaschenen Superbikes doch in Japan eine eigene Rennserie, die TT-Formel 3, in der sie sich um die Ohren fuhren. Ich klinke mich in die VFR ein, Knie eng gefaltet, die Lenkerstummel verbergen sich in den ­Tiefen der Verkleidung, mein Oberkörper ist geduckt, den Drehzahlmesser habe ich direkt vor der Nase. Der hat sein Limit bei immer noch beachtlichen 16 000/min und ist wie jener der 250er stilecht rennmäßig in Moosgummi gepackt.
Die Klangwertung gewinnt klar die 400er. Die enge Verwandtschaft zur RC 30 ist unverkennbar, auch die Kleine trägt die bereits in der VF 1000 R eingesetzte 360-Grad-Kurbelwelle. Sie sorgt für dieses aufregende, tieffrequente und sonore V4-Grummeln.

Das Anfahren erledigen beide über­raschenderweise ohne materialmordendes Schleifenlassen der Kupplung. Beide Motoren zeigen sich richtig gut abgestimmt. Niedriges Tempo erledigen sie nonchalant mit geringen Drehzahlen. Wobei Stefans Sehgewohnheiten sicher kräftiger durchein­andergerüttelt werden. Stadttempo heißt auf der 250er bereits 5000/min auf der Uhr. Aber ohne angestrengtes Plärren aus dem Auspuff oder mechanische Geräusche. Die CBR schnurrt einfach so brav vor sich hin. Ratzfatz fädelt sie sich, schmal wie sie ist, selbst durch die kleinste Lücke in den Blechkolonnen. Beim Kotflügel-Slalom ist sie der Chef.
Aber der richtige Spaß mit den beiden wartet freilich erst auf der offenen Landstraße. Ganz umsonst gibt’s den allerdings nicht, er will schon ein wenig erarbeitet sein. Besonders auf der 250er. Zuallererst heißt es, die innere Hemmschwelle vor Drehzahlen zu überwinden. Ist das geschafft, kommt einem Runterschalten bei 10 000/min plötzlich gar nicht mehr so schlimm vor. Die kleine CBR macht auf ­dicke Hose, faucht bei hohen Drehzahlen wie eine Große. Wobei sie trotz der horrenden Spitzendrehzahlen ihre Leistung schon relativ früh bei 15 000/min erreicht. Die volle Konzentration gilt Schalt-, Brems- und Einlenkpunkten. Das schult ungemein und erzieht zu einem exakten und sauberen Fahrstil. Entlohnt dafür aber mit verblüffend flottem Tempo. Ich staune jedenfalls nicht schlecht, dass Stefan partout nicht aus den Rückspiegeln der VFR verschwinden will. Und der Kerl hat sicher auch noch jede Menge Spaß ­dabei. Denn die 250er wartet mit geradezu frappierender Handlichkeit auf. Und einem erstaunlich stabilen und gut ausbalancierten Fahrwerk. Es wirkt, als wäre es gebaut, um locker mehr als die 45 PS des 250er-Motors zu verkraften. Statt billigem Stahlrahmen ein Aluchassis, aus Guss- und Strangpressprofilen verschweißt. Mit einem reparaturfreundlich angeschraubten Rahmenheck und einer Alu-Bananenschwinge mit versteifendem Profil auf der linken Seite und Umlenkung fürs Federbein. Wen wundert’s, dass die CBR eine erstaunlich erwachsene Straßenlage liefert. Dennoch wirkt die VFR erwachsener. Sie ist im Handling nicht so verspielt wie die 250er, auch wenn das der knappe Radstand von 1345 Millimetern  – der kürzeste ihrer damaligen Klasse und ebenso kurz wie jener der CBR – vermuten lässt.

Aber der montierte Bridgestone BT14 war schon vor zehn Jahren kein Top-Reifen. Und das heute ausgestorbene, zu Beginn der Neunziger aber durchaus noch gängige 120/60-Format des 17-Zoll-Vorderreifens tut ein Übriges. Den kombiniert sie außerdem mit einem Hinterrad im ungewöhnlichen 18-Zoll-Format. Dazu zählt sie mit 193 Kilo vollgetankt nicht zu den Leichtgewichten unter den 400ern. Jetzt aber bloß nicht falsch verstehen, die VFR ist alles andere als unhandlich, nur fährt die 250er eben noch viel spielerischer.
Mehr Souveränität bietet freilich die VFR, trotz der eher touristisch soft agierenden Federelemente. Der wohltönende V4 suggeriert mit seinem knurrigen Tonfall stets weniger Drehzahl, als gerade anliegt. Er bietet ein überraschend breites nutzbares Drehzahlband. Ab 6000/min geht es flott voran, kein Leistungseinbruch stört die Drehfreude. Und wenn’s mal fix gehen muss, einfach zwei Gänge im butter­weichen Getriebe runtersteppen und den V4 von der Leine lassen. Er dankt dies mit herrlich röhrendem Sound. Da ertappe ich mich immer wieder dabei, wie ich vor Kurven instinktiv noch etwas mehr hinter die Verkleidung schlüpfe und dichter an den Lenker heranrutsche. Doch auch wenn es gemütlich über die Lande geht, ist für Unterhaltung gesorgt, weiß die VFR zu begeistern. Mit toll gemachten Details wie der Tankentlüftung oder der feinen Einarmschwinge. Dazu die Vierkolben-Festsattelbremsen, die spürbar engagierter zu Werke gehen als die Schwimm­sättel der CBR 250. Und die ­Ohren kommen bei dem betörenden V4-Sound immer auf ihre Kosten. Man ertappt sich immer wieder dabei, einmal mehr zu schalten als nötig, um die wechselnde Tonlage des V4 zu genießen.

Mit einem außergewöhnlichen Klang­erlebnis kann auch die 250er aufwarten. Die Zahnräder ihres Nockenwellenantriebs mischen ein vernehmliches helles Singen in die Klangkulisse. Das hat dann in Ver­bindung mit den hohen Drehzahlen ein bisschen etwas von einem Ritt auf einem Zahnarztbohrer. Doch das eigentlich Überraschende an der Fahrt mit beiden ist, dass sie nicht etwa mit zweitaktartig spitzer Leistungscharakteristik aufwarten. Freilich ist Drehzahl gefragt, wenn es ­zügig vorwärts gehen soll. Die Leistungsabgabe erfolgt bei beiden dennoch recht gleichmäßig. Und auch die 250er bietet schlaue Details. Die Soziusrasten lassen sich unter die Heckverkleidung klappen und stören so die sportliche Linie nicht, das Soziuspolster lässt sich wie bei der Fireblade aufklappen und gibt dann ein üppiges Staufach frei.
Betört die VFR bei aller Verspieltheit mit erstaunlich ernsthafter Sportlichkeit, lässt es sich mit der CBR traumwandlerisch mühelos durch die Kurven schwingen, ohne dass die Maschine flatterhaft oder nervös wird. Und der Reiz dieser Klein­kaliber besteht auch darin, dass bei ihnen kleiner Hubraum nicht gleichbedeutend ist mit konstruktiver Schmalkost. Für Technik-Liebhaber und Freunde aktiver Fortbewegung sind sie geradezu ein Lecker­bissen. Unkonven­tionell, fordernd. Und im Falle der VFR gar mit ausreichend Leistung, um auch als ganz ernsthaftes Spaßmobil für alle Tage zu taugen.