So sicher wie das Amen in der Kirche kommt zum Saisonstart der PS-Vergleichstest der 1000er-Vierzylinder-Superbikes. Selten war ein Rennstreckentermin mit den Liter-Prügeln so emotionsgeladen, knifflig, atemberaubend und verblüffend wie in diesem Frühjahr.
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"Paradigmenwechsel" sagt der Fachmann hochtrabend, wenn etwas gewohnte Abläufe über den Haufen wirft und neue Wege einschlägt. Genau das machen die japanischen 1000er in diesem Jahr: Ihr Wettrennen um noch mehr PS und noch weniger Gewicht scheint beendet. Bevor Sie jetzt enttäuscht "Ooooch" seufzen - es hat sich gelohnt.
Yamaha YZF-R1 und Suzuki GSX-R 1000 sind 2009 völlig neu. Die Yamaha YZF-R1 machte durch höchst individuelle Technik schon erheblich von sich reden; die Suzuki GSX-R 1000 kam recht leise angeschlichen, bis Max Neukirchners Paraderitt beim Superbike-WM-Auftakt deutlich machte, dass da offensichtlich etwas Großes am Start ist.
Über die Jahre konditionierten Höher-schneller-weiter-Zeitgenossen fällt auf, dass beide Neulinge gegenüber ihren Vorgängerinnen Leistung eingebüßt haben; laut PS-Prüfstand fehlen jeweils 5 PS zum Vorjahresmodell. Die Suzuki GSX-R 1000 hat dafür 4 Kilogramm weniger auf den Rippen als 2008 und liegt auf einem Level mit der Kawasaki Ninja ZX-10R. Die Honda Fireblade kann sich so 10 kg extra für das Sport-ABS leisten und reiht sich gewichtsmäßig mit 209 kg knapp hinter den beiden ein. Die Yamaha YZF-R1 hat sogar 4 kg draufgepackt und bildet mit 214 kg, nach altem Maßstab abgeschlagen, das Schlusslicht. Aber hatten wir nicht vor, diese Denkweise über Bord zu werfen? Lasst uns Einheitsreifen aufziehen und uns selbst ein Bild machen!
Über die Jahre konditionierten Höher-schneller-weiter-Zeitgenossen fällt auf, dass beide Neulinge gegenüber ihren Vorgängerinnen Leistung eingebüßt haben; laut PS-Prüfstand fehlen jeweils 5 PS zum Vorjahresmodell. Die Suzuki GSX-R 1000 hat dafür 4 Kilogramm weniger auf den Rippen als 2008 und liegt auf einem Level mit der Kawasaki Ninja ZX-10R. Die Honda Fireblade kann sich so 10 kg extra für das Sport-ABS leisten und reiht sich gewichtsmäßig mit 209 kg knapp hinter den beiden ein. Die Yamaha YZF-R1 hat sogar 4 kg draufgepackt und bildet mit 214 kg, nach altem Maßstab abgeschlagen, das Schlusslicht. Aber hatten wir nicht vor, diese Denkweise über Bord zu werfen? Lasst uns Einheitsreifen aufziehen und uns selbst ein Bild machen!
Zwei Exemplare jeder Maschine stehen in Calafat bereit. 2008 war die Honda Fireblade eindeutig das Paradebike der großen Vierzylinder aus Fernost, deshalb darf sie vorlegen: Sitzt, passt, wackelt und hat Luft - sie präsentiert sich sehr kompakt und bettet ihren Reiter sportlich hoch. Wunderbar lässt sie sich mit Körpereinsatz durch Kurven manövrieren, lenkt neutral ein, liegt stabil in langen Bögen und huscht willig durch Wechselkurven.
Das Ansprechverhalten der Federelemente erntet keine Kritik, bis es vor der ersten Schikane ans Bremsen geht. Mit der leichten Bodenwelle kommt die Honda Fireblade zunächst nicht klar, hebt beim Einlenken auf der Bremse wie ein Zwergpinscher das Hinterbeinchen und sorgt beim Autor für ein entsetztes Aufrichten mit anschließendem Besuch im Kiesbett; einigen Kollegen ging es ähnlich. Das sehr kurze und leichte Heck der Honda Fireblade erfordert ein sensibel abgestimmtes Federbein. Gemerkt, getan: Danach war Ruhe.
Die Bremse der Honda Fireblade ist natürlich ein Thema. Den durchschnittlichen Hobby-Racer verblüfft das Antiblockiersystem durch seine Unauffälligkeit. Druck aufzubauen und progressiv anzubremsen ist überhaupt kein Problem - nichts zu spüren vom ABS. Den optimalen Bremspunkt kann der Fahrer nun sehr analytisch und mit kalkulierbarem Risiko suchen, das entspannt unheimlich. Wer jedoch auf der allerletzten Rille bremst und den Regelbereich erwischt, erschrickt womöglich über die Bremse, die zunächst einmal öffnet. Dem Autor blieb so ein Moment zum Glück erspart; die schnellsten Kollegen konnten dieses Phänomen, welches ihnen vor der Meerkurve die Augen schlagartig weit öffnete, anschaulich schildern.
Die sauber arbeitende Anti-Hopping-Kupplung rockt! Ohne sie wäre die Honda Fireblade beim Anbremsen noch nervöser; das ABS unterstützt sie. Selbst Ausschließlich-vorn-Bremser bringt das kombinierte System in den Genuss eines automatisch mitverzögerten Hinterrades, das dadurch entsprechend stabilisiert wird. Das geringe Bremsmoment des Motors fällt auf; wer gern damit arbeitet, den wird die Honda Fireblade mit einem schnell herannahenden Einlenkpunkt überraschen.
Die Kraftentfaltung des etwas rau laufenden Triebwerks begeistert. Aus der Mitte drückt die Blade vehement wie ein thailändischer Arbeitselefant. Der hochlöbliche elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer hält die Honda Fireblade beim Herausbeschleunigen souverän auf Kurs. Für Verdruss sorgt nach wie vor die Gasannahme des Vierlings. Hart geht sie vonstatten und versaut einem am Kurvenausgang schon mal die angepeilte Linie - schade.
Gasannahme kann die Kawasaki Ninja ZX-10R wesentlich besser. Sanft folgt sie dem einsetzenden Gasbefehl, macht darauf zwar eine klitzekleine Verschnaufpause, zieht dann aber umso brutaler an. Dieses konsequent drehzahlorientierte, im Vergleich zum Paradigmenwechsel bei der Konkurrenz geradezu konservative Sportkonzept nervt zwar auf der Landstraße, ist aber auf der Rennstrecke genau das Richtige.
Im Übrigen hilft die gut ablesbare Ganganzeige dem Fahrer, am Ende der Start/Ziel-Geraden die Orientierung im sauber zu schaltenden Getriebe zu behalten. Dieses hilfreiche Feature hat sich mittlerweile weitgehend durchgesetzt, nur die Blde verzichtet noch darauf.
Wenn der grüne Drehzahl-Dämon auf seine brachiale, etwas raubautzige Art der nächsten Biege entgegenstürmt, steigt das Vorderrad permanent; der Öhlins-Lenkungsdämpfer hält es dabei wenigstens ruhig. Sehr verlässlich agiert die Bremse: Knackiger Druckpunkt, gnadenloser Biss und Standfestigkeit über etliche Runden machen die Beißer der Kawasaki Ninja ZX-10R zu einer Top-Bremse.
Die Gabel spricht sauber an, lässt sich kräftig, aber mit genügend Reserven zusammenstauchen. Das Federbein drückt das Hinterrad verlässlich auf den Asphalt; auch sonst arbeitet das straffe Fahrwerk tadellos. Nur ein wenig mehr Druck benötigt die Kawasaki Ninja ZX-10R, um sich in Schräglage zu bequemen. In Kurven geht sie gern etwas weitere Wege und möchte zur Kurskorrektur härter angefasst werden. Ansonsten liegt sie satt und zeigt auch im Geschlängel des Infields auf den Rennreifen ein gutes Handling. Lediglich die tiefe Sitzposition wirkt inaktiv.
Donnerwetter, die Etablierten legen die Messlatte ganz schön hoch. Jetzt dürfen die Neulinge ran - zunächst die Suzuki GSX-R 1000. Kompakter ist sie dank ihres neuen Motors geworden; alles scheint sich zwischen Vorderrad und Tankende versammelt zu haben. Entsprechend bullig wirkt das Motorrad zwischen den Fahrerbeinen, die Stummel stehen steil nach unten. Fies und aggressiv kommt das rüber.
Doch wildes Anreißen kennt der Motor nicht: Noch sanfter als die Kawasaki nimmt die Suzuki GSX-R 1000 den Arbeitsbefehl der Gashand auf. Statt grüner Zurückhaltung lässt sie unmittelbar einen Vortrieb folgen, der die Hirnmasse zum Schwappen bringen könnte - unglaublich, wie fett dieses Ding anzieht. In mittleren Drehzahlen huschen feine Vibrationen zum Fahrer durch, verschwinden auf dem Weg zu Höchstdrehzahlen jedoch schnell wieder. Und weiter geht es, bis der Schaltblitz zum Gangwechsel mahnt; blitzsaubere Arbeit - vom Kohlenkeller bis zur Dachterasse!
Schon fliegt die Suzuki GSX-R 1000 hinein in die erste Kehre, taucht auf den Michelin Pilot Power verblüffend willig ab, wirkt sogar ein wenig nervös. Deutlich wird dies in den Wechselkurven hinter dem Fahrerlager. Gezielt will sie eingewinkelt und geführt werden, sonst findet man sich schnurstracks auf und nicht dicht an den Curbs wieder - vermutlich liegt das an den Reifen. Jedenfalls sorgt sie nach der ersten Eingewöhnungsrunde gerade hier für genüssliches Zungeschnalzen. Beinahe wie eine 600er erledigt sie ihre Aufgaben - die Leichtigkeit des Seins. Spielerisch lässt sich die Suzuki GSX-R 1000 auf aberwitzig enge Bögen ziehen; das erlaubt es, im Omega ganz früh Gas zu geben.
Das Gefühl fürs Vorderrad mit der Big-Piston-Gabel ist gut, höchstens ihr Ansprechverhalten könnte etwas feiner sein - R1 und Blade sind hier um eine Nasenlänge besser, die Kawa mindestens auf gleichem Niveau. Hinten hat die Suzuki GSX-R 1000 gelegentlich Schwierigkeiten, auch wenn das aktuelle Federbein wesentlich straffer als das Exemplar der Vorjahres-Suzuki arbeitet. Nach schnellen Kurven, in denen das Motorrad viel Schwung mitnimmt, pumpt die Suzuki GSX-R 1000 deutlich am Heck. Wenn dann noch Bodenwellen wie jene beim Rausbeschleunigen auf die Start/Ziel-Gerade dazukommen, wackelt die Fuhre merklich.
Gerade in diesem schnellsten Abschnitt der Strecke sorgte das ansonsten tadellose Getriebe für ein paar Kopfschüttler. Beim kupplungslosen Hochschalten bis in den fünften Gang verweigerten die Suzi-Zahnrädchen hin und wieder den aller- letzten Arbeitsschritt. Die prima Anti-Hopping-Kupplung rückte im anschließenden, sehr kurzen Anbremsstück mit deutlichen "Klonk"-Geräuschen und Zucken am Hebel ein. Im Vergleich zur Konkurrenz ein zwar unproblematisches, aber bemerkenswertes Alleinstellungsmerkmal.
Etwas Diskussionsstoff für die Testmannschaft lieferte die Bremse. Sicher sind die Stopper der Suzuki GSX-R 1000 nicht die besten im Feld, nach einigen Runden wirkten sie sogar recht stumpf. Jedoch fanden sie im weiteren Verlauf der Testfahrten irgendwie zu alter Stärke zurück, verzögerten angemessen, ohne dabei den ganz schweren Anker zu werfen, und blieben schön dosierbar. Alles in allem ein sensationeller Einstand für die Neue.
Dann wartet die Yamaha YZF-R1. Weithin vernehmlich knurrt sie auf die Strecke. Die unregelmäßige Zündfolge der Yamaha posaunt eine einzigartige Klangkulisse hinaus - das wird der Sommerhit des Jahres, garantiert.
Kommod bettet die Yamaha YZF-R1 ihren Fahrer. Der breite Lenker suggeriert Behäbigkeit; Sportlichkeit mit letzter Konsequenz ist das nicht - kein Vergleich zur kleinen Schwester R6. Aber druckvoll schiebt die Yamaha YZF-R1 voran und gibt dem Fahrer dabei ein grenzenloses Gefühl von Macht, oder besser: Machbarkeit. Schwer zu beschreiben, wieviel der Sound dazu beiträgt - vermutlich eine ganze Menge. Obwohl die Yamaha YZF-R1 fast über das ganze Drehzahlband die Schwächste des Vierer-Clubs ist, fühlen sich die anderen nie so druckvoll an. Nüchtern erklären lässt sich das mit der recht kurzen Übersetzung, die der Yamaha YZF-R1 schließlich auch die besten Durchzugswerte beschert.
Nicht ganz so ruppig wie die Fireblade, aber ein wenig unsanft, nimmt die Yamaha YZF-R1 mit dem elektronischen Griff das Gas an. Danach entwickelt sich harmonischer Vortrieb, der in keinem Vergleich zur Vorgängerin steht und sich in jedem klitzekleinen Dreh am Gasgriff manifestiert. Ehe man es sich versieht, steht der Gangwechsel im tadelosen Getriebe an.
Kurveneingangs ist die Yamaha YZF-R1 eine echte Waffe. Keine der anderen lässt sich so easy abwinkeln und läuft so präzise und neutral ins Runde. Wie das sprichwörtliche Messer durch die Butter zwirbelt die Yamaha hinein ins Vergnügen. Das Vorderrad scheint die gesamte Fuhre wie auf Schienen zu führen. Vom Heck kommen eindeutige Signale über das, was kann und was geht. Das Omega ist die Paradekurve der R1, tief abgeklappt und wie hingetackert stabil erledigt sie diesen Abschnitt und schiebt sofort entschlossen hinaus auf die nächste Gerade. Dabei zuckt gern mal das Vorderrad; der Lenkungsdämpfer arbeitet nicht immer optimal mit.
Im Infield dann etwas Ernüchterung. Allzu flink ist die Yamaha YZF-R1 nicht - vermutlich eine Auswirkung des schweren Hecks mit den beiden Endtöpfen, Magnesium hin oder her. Eventuell ließe sich durch weiteres Vorspannen am Heck in diesem Punkt einiges verbessern; das zweite Testexemplar hing noch tiefer hinten drin und erforderte wesentlich mehr Kraft durch die engen Wechselkurven. Trotzdem tanzt die Yamaha YZF-R1 alles in allem ganz prima.
Über jeden Zweifel erhaben sind ihre Bremsen. Halleluja, was für eine Verzögerung! Feinstens dosierbar, verlässlich im Druckpunkt, aggressiv im Biss. Damit lässt sich die Yamaha YZF-R1 super entschleunigen. Besonders dabei wird deutlich, wie komfortabel - also weich - das Fahrwerk ausgelegt ist: Die Gabel taucht tief ein, und beim Gewichtstransfer hockt der Reiter schnell sehr nahe an oder fast auf der Gabelbrücke.
Honda Fireblade
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11200/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg v./h.: 120/135 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "F". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 320-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 120,8 kW (164 PS) bei 257 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/5,2/7,5 s, Durchzug 50-100/100-150km/h: 4,5/3,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 293 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 8,3 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,7 Liter, Reichweite: 213 km
Grundpreis: 14790 Euro (zzgl. Nk, C-ABS 1000 Euro Aufpreis, HRC-Lackierung 100 Euro, Repsol-Lackierung 500 Euro)
*Werksangabe
| Setup Honda Fireblade |
Kawasaki Ninja ZX-10R
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 138 kW (188 PS) bei 12500/min*, 113 Nm bei 8700/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 43-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1415 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- und Lowspeed). Federweg v./h.: 120/125 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Corsa III, vorn "N". 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/840/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 124 kW (169 PS) bei 275 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,2/5,2/7,6 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,4/4,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 298 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 8,6 Liter/100 km, Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: 198 km
Grundpreis: 13645 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
| Setup Kawasaki Ninja ZX-10R |
Suzuki GSX-R 1000
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 12000/min*, 117 Nm bei 10000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Ein-spritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High-/Low-Speed), Federweg v./h.: 125/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "N", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/970/1150 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 120 kW (163 PS) bei 251 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,2/7,6 s Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,5/4,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 8,5 Liter/100 km, Tankinhalt (davon Reserve): 17,5/4,6 Liter, Reichweite: 206 km
Grundpreis: 13890 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
| Setup Suzuki GSX-R 1000 |
Yamaha YZF-R1
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12500/min*, 116 Nm bei 10000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druck-stufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg v./h.: 120/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, vorn "P", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 117 kW (159 PS) bei 263 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,1/7,5 s, Durchzug: 50-100/100-150 km/h: 4,0/3,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 9,3 Liter/100 km, Tankinhalt (davon Reserve): 18,0/3,2 Liter, Reichweite: 194 km
Grundpreis: 14895 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
| Setup Yamaha YZF-R1 |
Der PS-Prüfstand bestätigt einerseits die Testeindrücke und widerspricht andererseits trotzdem in einem Punkt. Die 1000er der aktuellen Generation liegen bei der Leistung unheimlich dicht beieinander und stellen diese auch relativ harmonisch bis in die Drehzahlspitzen bereit - sieht man einmal vom Loch der Kawasaki Ninja ZX-10R bis 4000/min ab, was auf der Rennstrecke locker zu verschmerzen ist.
Würde man mit einem dicken Filzstift die Linie einer Liter-Brumme nachfahren, hätte man sie alle abgedeckt. Ganz enge Kiste also. Darauf aber, dass die Yamaha YZF-R1 fast über das gesamte Drehzahlband die schwächste Kandidatin ist, hätte keiner gewettet. Allerdings ist sie kurz übersetzt und erreicht so die besten Durchzugswerte. Das bärige Drehmomentplus, das die Suzuki GSX-R 1000 schon bei niedrigen Drehzahlen abliefert, verblüfft ebenfalls.
Honda Fireblade
Antrieb - 4 Sterne: Stetigen Schub und viel Druck liefert der Blade-Motor, geht allerdings sehr hart an Gas, was einen Punkt kostet. Das Getriebe ist super, die AHK auch.
Fahrwerk - 5 Sterne: Das Heck wirkt streckenweise nervös, aber das ABS und der unangefochten beste Lenkungsdämpfer machen das wieder wett. Der Rest ist Sahne.
Ergonomie - 5 Sterne: So kompakt wie die Blade ist keine andere. Sie besitzt alles für Racing, ohne ihren Fahrer zu piesacken. Wohlfühlen bei voller Pulle - spitze!
Fahrspaß - 4 Sterne: Ein Rundum-sorglos-Paket mit höchstem Spaßfaktor könnte die Blade sein, wenn sie nicht so hart ans Gas ginge. Damit tritt sie auf die Spaßbremse.
PS-Urteil - 18 Sterne, Platz 1: Die Masterbike-Siegerin von 2008 steht auch 2009 noch ganz oben - jetzt sogar mit einem Sport-ABS, das Hähnchen echte Flügel verleihen kann
Kawasaki Ninja ZX-10R
Antrieb - 4 Sterne: Auf der Rennstrecke ist dieser Motor zuhause - aber nur hier. Er läuft etwas rau, hat dafür oben herum Qualm ohne Ende. Die AHK ist formidabel.
Fahrwerk - 4 Sterne: Die Ninja ist ein Quäntchen träger als die Konkurrenz, verlangt mehr Einsatz von ihrem Fahrer und geht etwas weitere Wege. Die Bremse: sagenhaft.
Ergonomie - 4 Sterne: Nach wie vor ein großes Motorrad, das seinen Rei-ter ein My zu inaktiv bettet. Dennoch fühlt man sich mit der ZX-10R auf der Piste zuhause.
Fahrspaß - 4 Sterne: Die Grüne passt auf die Rennstrecke wie die Faust aufs Auge. Wer es ein bisschen rustikaler mag, dafür mit PS protzen möchte - bitte sehr!
PS-Urteil - 16 Sterne, Platz 4: Völlig undankbar, dieser vierte Platz, denn die ZX-10R ist voll bei der Musik. Marginal bessere Manieren, und sie hätte das Zeug zum Sieg.
Suzuki GSX-R 1000
Antrieb - 5 Sterne: Der neue Motor ist ein schneller Brüter: Druck, Druck, Druck - und die GSX-R nimmt auch noch am sanftesten Gas an. Das Getriebe geht so noch.
Fahrwerk - 4 Sterne: Das pumpende Heck kostet einen Punkt. Der Rest ist absolut solide, die Bremse hat sich verbessert. Das Handling ist sehr agil.
Ergonomie - 4 Sterne: An sich sehr kompakt; dennoch baut die GSX-R sehr breit zwischen den Fahrerbeinen. Die Len-ker-stummel ziehen den Piloten weit nach unten.
Fahrspaß - 5 Sterne: Ein Hauch 600er-Leichtigkeit mit der bärenstarken Kraft der Liter-Bombe ergibt einen Untersatz mit der Lizenz zum Dauergrinsen.
PS-Urteil - 18 Sterne, Platz 1: Premiere in neuer Gestalt und mit neuer Technik gelungen: nach dem PS-Landstraßensieg nun Königin der Rennstrecke. Jetzt noch den WM-Titel!
Yamaha YZF-R1
Antrieb - 4 Sterne: Die R1 ist einzigartig im Charakter und spielt das emotionale Ass. Die Gasannahme kostet Sympathie, und ein wenig auch die 173 PS - sorry.
Fahrwerk - 4 Sterne: Ansprechverhalten, Stabilität und Stopper sind unschlagbar. Wenn es eng wird, schlägt das Gewicht dem sonst tadellosen Handling entgegen.
Ergonomie - 4 Sterne: Als Wanderer zwischen den beiden Welten Track und Landstraße hat die Yamaha YZF-R1 in Sachen Ergonomie etwas zu viel Landstraße im Blut.
Fahrspaß - 5 Sterne: Die letzte Rille mal außer Acht gelassen, bietet die R1 ein einzigartiges Motorrad-Feeling - das muss Spaß machen und Herzen erobern!
PS-Urteil - 17 Sterne, Platz 3: Ein einziger Stern hinter der Spitze - so etwas spricht für ein Top-Motorrad. Ein Bonus-Punkt fürs Konzept wäre verdient; das geht aber leider nicht.
Fazit: Der 1000er-Test anno 2009 ist eine ganz enge Kiste, und bei aller Kritik, die sich die Liter-Brenner einhandeln: Das ist Nörgeln auf allerhöchstem Niveau. Egal, für welches Motorrad sich der Kunde entscheidet, eine Lusche ist garantiert nicht dabei. PS hat Hochachtung vor einem derart breit dargebotenen Entwicklungsstand. Wichtigster Kauffaktor dürfte neben Markensympathie und Emotion damit wohl der Preis sein. Dort gibt es tatsächlich zählbare Unterschiede.
Für bessere Vergleichbarkeit im Test bereiften wir die vier Probandinnen einheitlich. Unsere Wahl fiel auf den neuen Michelin Power One, der den Power Race ersetzt. Hinten zogen wir jeweils die Spezifikation "B" mit einer harten Lauffläche in der Mitte und mittelsofter Flanke auf, vorn kam der "V" zum Einsatz (etwas softere Flanke); Luftdrücke: vorn 2,1 bar, hinten 1,5 bar.
Der Grip der Reifen und die Stabilität haben die Tester voll überzeugt. Ohne nennenswertes Aufstellmoment beim Bremsen spendierte der Power One auch ein flinkes Handling. Die Haltbarkeit war gut. Selbst auf Zeitenjagd bei moderaten 12 °C Außentemperatur lieferte der Power One noch beim achten und letzten Fahrer einen ordentlichen Job ab.
Erfreulicherweise baut der Reifen zudem recht schnell Temperatur auf. Dies offenbarten vier der acht Testmaschinen, die ohne Reifenwärmer und mit nur einer Aufwärmrunde zum Zeitfahren an den Start rollten.
