Honda: Modellchronik

Konsequnet modernisieren. Die 250er Dream schockt die Europäer 1959 mit einem kompakten ohc-Twin. Freilich versinkt das drehfreudige Aggregat in einem stilistisch veralteten Drumherum. 1960 dann die CB 72 mit demselben 24-PS-Motor: Sie findet die Linie, die Sport signalisiert - und beweist unter zahllosen Privatfahrern sofort, daß auch Sport drin ist.
Gezielt provozieren. Die Briten warten längst darauf, daß Honda ihren besten Exportmarkt, die USA, mit einem großen Twin bedient. 1965 haben sie den Salat: Ganze 444 cm³ braucht die CB 450, um 43 PS zu mobilisieren und sich somit auf das Leistungsniveau der Brit-Twins zu liften. Als Bonbon gibt’s einen Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen und Drehstab-Ventilfedern. Dummerweise hält das Vierganggetriebe nicht besonders gut, und im Kopf herrscht gelegentlich die Ölkrise.
Denkmäler setzen. Die Konkurrenz wartet wieder. Auf einen noch größeren Twin. Dann sickert durch, Honda wolle in Anlehnung an Hailwoods Grand Prix-Maschine einen Four bauen. Kawasaki stellt daraufhin ehrfurchtsvoll eigene Vierzylinder-Projekte vorerst zurück, und 1968 debütiert in Tokio die CB 750 mit 67 PS. Von jetzt an ist alles möglich.
Dimensionen verändern. Die anderen Japaner erholen sich leidlich vom CB 750-Schock und bringen selber großvolumige Reihenvierzylinder. Jede Wette, daß der Weltmarktführer nun eins drauf setzt. Tut er auch, aber die Gold Wing verteilt ihre 1000 cm³ 1975 auf einen wassergekühlten Vierzylinder-Boxer mit 82 PS. Offensichtlich stimmt die Positionierung noch nicht überall, denn in Europa wird die Goldschwinge zunächst als Sportler gehandelt. Derlei Mißbrauch straft sie unter bestimmten Beladungszuständen mit kriminellen Pendeleien. Woraus ein hochnotpeinlicher und nachhaltiger Streit über die Herstellerhaftung entsteht. Die Amis jedoch erkennen sofort, wofür die GL 1000 taugt - zum unendlichen Gleiten. Ihnen widmet Honda 1988 das ultimative Gerät zur kultivierten Landnahme, die GL 1500 mit Sechszylinder-Boxer.
Familiensinn beweisen. Die CB 750 geht weg wie guter Sake, und da beschließt Soichiro Honda, der diesem Getränk ebenso zugetan ist wie schönen Maschinen, ihren Erfolg zu multiplizieren. Bis runter zu 350 cm³ reicht die Vierer-Flotte bald; weil die 750er mit aufgebohrten Motoren und später die Vierventil-RCB 1000 zu Seriensiegern von Langstreckenrennen aufsteigt, steht die CB 900 F Bol d«Or ab 1978 der Familie vor.
Märkte erobern. Die Europäer touren gerne. Damit sie sich nicht länger mit BMW-Getrieben und Guzzi-Elektrik herumärgern müssen, gönnt Honda ihnen 1978 die CX 500. Deutschland, nachgewiesen nicht unbedingt Heimstatt für Ästheten, wird zum Top-Markt des raffinierten, wassergekühlten V-Zwo-Kardantourers. Und nur weil dieser eigenwillig gestilte Halbliter sich als unkaputtbar erweist, holen seine Neider zum Tiefschlag aus. Sie nennen ihn Güllepumpe.
Klein beigeben. Als Mitte der Achtziger große Zweitakter in rennartiger Aufmachung eine ungeahnte Renaissance erleben, zögert Honda nur kurz. Dann setzt man Yamahas brutaler RD 500 und Suzukis ultrabrutaler 500 Gamma einen Dreizylinder entgegen, der sich trotz respektabler 72 PS wie ein Moped fährt. Die NS 400 R, der bislang gelungenste Versuch, zwei Takte und Kultur zu vereinen.
Monotonie durchbrechen. Just als Suzuki und Yamaha 1985 mit FZ 750 und GSX-R 750 zum munteren Wettrüsten blasen, steigt der erfolgreichste Erbauer von Reihenvierzylindern aus und wendet sich der gediegeneren Klientel der Tourensportler zu. In dezenter Lackierung versucht sich die VFR 750 als klassische Schönheit. Unter ihrer Plastikhaut pocht ein Vierzylinder-V-Motor, und als Wiedergutmachung für die eher blamable Vorgängerin VF 750 S, deren Motor nicht eben standfest war, hält dieses Ding praktisch ewig. Ganz nebenbei gewinnt ihr sportlicher Ableger RC 30 reihenweise Superbike-Titel, Schönheitspreise und Soundchecks.
Träume realisieren. Es gibt da diesen Sound, diesen unnachahmlichen, mit dem Hailwood auf der Sechzylinder-250er die Isle of Man elektrisiert hatte. Dieser Sound ist Verpflichtung, und 1978 wird sie erfüllt: Ein leiser Anflug von Gigantomanie umweht die CBX, aber ihr luftgekühlter Vierventil-Sechszylinder mit 105 PS beflügelt Phantasien. Ab 7000 Umdrehungen rückt die Tourist Trophy greifbar nah. Endlich: Auf einer Stufe mit Mike the Bike.
Perfektion perfektionieren. Sie nennen sie Joghurtbecher. Aber jeder, der die Transalp fährt, muß zugeben, daß sie im normalen Leben der BMW G/S überlegen ist. Nur wer Komfort, Kultur und Solidität mit Langeweile verwechselt, findet sie fad. Dann sollen die Paris-Dakar-Erfolge ausgeschlachtet werden. Africa Twin heißt der Image-Träger. In einer ultra-geheimen Aktion bekommt MOTORRAD das erste Testmotorrad und verwahrt es sicherheitshalber in der Privatgarage des altgedienten Testers Sigi Güttner. Der kann es nicht fassen: Immer und immer wieder schiebt er die Twin über den zwei Zentimeter hohen Absatz seiner Einfahrt. »Guck dir nur mal an, wie die Federelemente ansprechen. Da fällt dir nichts mehr ein.« Doch. Typisch Honda.
Wahnsinn bauen. Das Ovalkolben-Abenteuer im Sport ist ausgestanden. Was bleibt, ist Technik-Historie. Aber sie können’s nicht lassen. Bauen 1992 einen Ovalkolben-Four mit 125 PS in Kleinserie - und jedermann, der 100000 Mark übrig hat, darf zugreifen. NR 750 - das definitv unvergleichliche Bike.

Modellchronik

Seit 198. betreibt Honda in Offenbach ein Forschungs- und Entwicklungszentrum. Stellvertretender Leiter ist Ryo Nashimoto, 57, unter dessen Leitung bereits die ersten Gold Wing entstanden. Zu seinem jetzigen Aufgabenbereich gehört, Motorräder gezielt für Europa zu entwickeln. Berühmtestes Kind der Offenbacher Entwickler ist die ST 1100 Pan European, die in erster Linie nach deutschen Vorstellungen entstand. Das jüngste ist die Deauville, bei der vor allem die Interessen der italienischen und französischen Importeure berücksichtigt wurden.