Husqvarna-Motor TE 610 e

Wir Deutschen sind schuld: Unzählige Husqvarna-Wettbewerbs-Enduros mußten auf germanischem Asphalt ihr Leben aushauchen, weil sie als Straßen-Rennmaschinen mißbraucht wurden. Viele Fahrer hatten die Geländemaschine gar mit breiten Felgen und griffigen Reifen im Super Moto-Stil umgebaut, um auf verschlungenen Landstraßen Big Bikes zu jagen. Ein Einsatzzweck, der sicherlich nicht im Sinne des Erfinders war. Denn der Husky-Antrieb war Anfang der achtziger Jahre von schwedischen Technikern als reines Off Road-Gerät konzipiert werden.
Solange das Motorrad seiner Bestimmung nach eingesetzt wurde, gab es an der Haltbarkeit wenig auszusetzen. Doch um 1990 herum änderte sich der Markt speziell in Deutschland. Da die japanischen Enduros immer mehr zu übergewichtigen Reisedampfern mutiert waren, schwenkten viele Enduristen auf leichte, leistungsstarke Sport-Enduros europäischer Herkunft um. KTM setzte in diesem Segment mit der LC 4 Akzente und prägte das Bild von der »Hard-Enduro«. Die LC 4 erwies sich als einigermaßen robust und verkraftete den Straßenbetrieb ganz passabel, zumal die Motorleistung im Laufe der Jahre bewußt immer mehr zurückgenommen wurde und das ganze Motorrad immer stärker Richtung Straßeneinsatz getrimmt wurde.
Der sensibleren Husqvarna, die immer ihrer extrem sportlichen Linie treu blieb, bereitete die Orgelei auf der Straße mehr Schwierigkeiten. Vor allem hohe Drehzahlen über längere Distanzen schmeckten dem Triebwerk der TE 610 überhaupt nicht. Aus einem einfachen Grund: Husqvarna verzichtete zugunsten besserer Leistung und niedrigem Gewicht auf eine Ölpumpe. Der Motor wurde durch ein ausgeklügeltes System geschmiert, das die Druckschwankungen im Kurbelgehäuse nutzte, um Öl von außen gegen die Kurbelwelle zu spritzen. In den Zylinderkopf wurde Öl ausschließlich über die Steuerkette gefördert. Das Problem war und ist immer die Kurbelwelle. Bei hohen Dauer-Drehzahlen erreicht zu wenig Öl das stark beanspruchte Pleuellager, das dann überhitzt und mit mächtigem Getöse den Dienst quittiert. Der Ruf der Husqvarna ist daher leicht ramponiert, was sie eigentlich nicht verdient hat.
Ein neuer Motor mußte also her, um über die echten Geländefahrer hinaus auf Dauer einen weiten Kreis von Enduristen anzusprechen, die sich überwiegend auf der Straße bewegen. Schon 1994? waren die ersten Prototypen im Einsatz. Durch die finanziellen Schwierigkeiten im Cagiva-Mutterkonzern geriet die Entwicklung jedoch ins Stocken. Nun ist es endlich soweit, die Produktion für den neuen Motor läuft. Im April sollen die ersten Modelle ausgeliefert werden. Das neue Triebwerk hat für die Zukunft von Husqvarna außerordentliche Bedeutung. Es soll die Basis der zukünftigen Modellpalette sein und in einer abgespeckten Version ab dem Jahr 2000 auch als Antrieb für die TC- und TE-Sportmodelle dienen. Bis auf Zylinder und Kopf sind alle Teile neu. Der Antrieb zum Hinterrad wanderte auf die linke Seite, Kickstarter und Kupplung dafür nach rechts. Das Gehäuse ist zwar etwas breiter, aber kürzer als beim alten Motor. Bohrung und Hub haben mit 98 x 76,5 Millimeter exakt die bisherigen Maße. Die Leistung ist bei der Straßen-Enduro mit Absicht durch weniger Verdichtung und zahmere Steuerzeiten zurückgenommen. Um die 50 PS soll der Vierventiler leisten. Mit nierdrigem Gewicht und guter Handlichkeit will Husqvarna der sportlichen Linie weiter treu bleiben.

Erster Eindruck der Super Motard-Version - Erster Eindruck der Super Motard-Version

Parallel zur Enduro TE 610 e wird demnächst die Super Motard-Version ausgeliefert. Diese unterscheidet sich vom Off Road-Motorrad durch die obligatorischen 17-Zoll-Räder mit 120er/160er MT 60-Reifen von Pirelli. Die Bremse ist ebenfalls für sportliche Fahrweise auf der Straße angepaßt: In die 320 Millimeter große Gußscheibe greift eine gegossene Brembo-Vierkolbenzange. MOTORRAD konnte den Prototyp in der Nähe des Husqvarna-Werks in Varese probefahren. Beim Aufsitzen fällt die im Vergleich zur E-Start-Enduro nochmals deutlich niedrige Sitzhöhe auf. Eine Folge der 17-Zoll-Räder und der leicht gekappten Federwege. Wie schon beim Enduro-Prototyp (MOTORRAD 19/1997) dreht der Motor willig bis in höchste Regionen, die Leistung soll bei etwa 50 PS liegen. Nasse Fahrbahnen verhinderten Fahren im Grenzbereich. Deutlich wurde auf der kurzen Spritztour jedoch, daß der Geradeauslauf auch bei hohen Geschwindigkeiten beruhigend ist. Bei Längsrillen treten keinerlei Pendelerscheinungen auf. Die Bremse packt vehement zu, die Dosierung konnte auch bei Nässe überzeugen. Schräglagenfreiheit ist ohnehin kein Problem, so daß auf engen Sträßchen dem Wettkampf mit Straßensportlern nichts im Wege steht.