Impression Hillbilly-Hellbender

Du hast Angst, nicht wahr? Es kann nichts passieren. Man muss den Knopf einfach nur fest reindrücken.« Der Mann, der das sagt, steht mir gegenüber. Zwei Meter Abstand. Er trägt zu seinem Vollbart ein kariertes Holzfällerhemd aus Baumwolle, Bluejeans und malträtierte Sandalen von Birkenstock. Draußen steht die Sonne hoch am Zenit, das Thermometer zeigt 32 Grad im Schatten. Eine
Nickelbrille spannt um sein Gesicht. Fast so, als hätte er sie mit 16 bekommen.
Natürlich ist sie nicht mitgewachsen.
Der Mann heißt Jens Krüper, ist groß wie ein Grizzly, 41 Jahre alt und Inhaber von Hillbilly-Motors. Einer deutschen Firma, die mehr Buell-Teile verkauft als jede
andere auf der Welt. Sitz des Unternehmens: Auw in der Eifel. 502 Einwohner, 1503 Kühe, eine Grundschule, zwei Kneipen, eine Hundezucht. Keine Bürgersteige geschweige denn Zebrastreifen oder gar eine Ampel.
»Ich habe auf Basis der Buell XB12S eine Skulptur gebaut, die radikal ist und alles andere in den Schatten stellt«, sagt Krüper. Er, der mit Erik Buell ein freundschaftliches Verhältnis pflegt, spricht von seinem Artefakt, als ginge es um mehr als ein Motorrad. Kann sein. Krüper drückt mir den Zündschlüssel in die Hand. »Die Startprozedur hab’ ich dir ja exakt erklärt. Der Hellbender springt normalerweise beim ersten Versuch an«, raunt er. »Und falls es beim Fahren Ärger geben sollte – alle Strafzettel übernehme ich.« Das ist ein Wort.
Es wird Abend. Von der Sonne ist nichts weiter mehr übrig als ein Glühen. Die Stadt liegt im Talkessel wie eine
riesige Glitzertorte. Ich stehe in der Tiefgarage und umkreise den Hellbender.
Ein verrückter Name für ein noch verrückteres Motorrad. Wer das Wort in eine Internet-Suchmaschine eingibt, erhält als Auskunft: »Hellbender – die weltweit größte Salamanderart. Ernährt sich von kleinen Fischen, Schnecken und Würmern.«
Nun, dieser hier schlürft ausschließlich V-Power, mindestens 100-oktanigen Sprit. Daten und Fakten finden sich auf der Homepage www.hillbilly-motors.com. Die Hellbender-Seite öffnet per Blitzschlag und mit folgenden Worten: »There was a time, when sex was safe and motorcycles were dangerous.«
Aha! Früher war also alles besser. Kein Wunder, dass man den Starterknopf hier vergeblich sucht. Mit dem Daumen der rechten Hand wird die Welle des elektrischen Anlassers in die mechanischen Tiefen des Monstrums geschoben und
direkt mit der Kurbelwelle verzahnt.
Dabei schließt sich auch der Stromkreis, der den Starter aktiviert. Vorsichtig tastet sich meine rechte Hand zwischen die riesigen Big-Bore-Zylinder hinein. 1430 cm3 Hubraum, M-Tek-Tuning, Verdichtungsverhältnis 10,5 zu eins.
Eine Art déjà vu. Vor 25 Jahren habe ich während eines Ferienjobs einen Betonmischer bedient. Das Ding hatte einen Dieselmotor, der mit einer Kurbel angeworfen werden musste. Wenn man zu zaghaft kurbelte, gab es manchmal einen Rückschlag, der einem die Hand brechen konnte. Um ganz ehrlich zu sein – Krüper hat Recht. Allein die Startprozedur erscheint mir »dangerous«. Ich habe Angst.
Die erste Zündung ist ein Donnerschlag. Meine Hand ist unverletzt und hängt noch am Arm. Der Hellbender stapft auf der Stelle. Der Titanauspuff trägt den Namen »Deep Thunder« und macht ihm alle Ehre. Hupen überflüssig. Die heißen Abgase werden über zwei leicht abgewinkelte Hutzen direkt an die Flanken des mächtigen 240er-Schlappen geleitet. Ob das auf Dauer gut geht?
Zumindest ist der hintere Gummi stets gut auf Temperatur gebracht.
Das Tiefgaragentor entlässt uns in die Freiheit. Der schlitzförmige Scheinwerfer knallt eine graziöse Lichtspur in die Nacht. Zirka fünf Meter hoch, nicht mal ein Meter breit. Ein Schallinferno grollt die Hausmauern entlang. Die erste Ampel, rot. An einer Hauswand ein Spruch: »Drink wet cement and get really stoned«. Ein Gruppe Fußgänger verharrt, kann
den Blick nicht von der rotmetallischen Skulptur lassen. Bei Außenstehenden
erregt der Hellbender optisch oder akustisch Aufsehen. Beim Fahrer tastet er sich durch viele kleine Marotten langsam ins Herz. Bereits auf den ersten 200 Metern spürt man, dass hier nichts so ist wie gewöhnlich. Motorrad fahren ist und soll abenteuerlich bleiben. Denn nur wer was erlebt, kann hinterher was erzählen und rückschauend genießen. Und der Erlebniswert des Hellbenders ist sehr hoch.
Ironisch betrachtet hockt der Pilot auf einem ultrastabilen, kompakten Eisenklotz, der mit Agilität so viel gemein hat wie ein Elefant mit einer Balletttänzerin. Bei allem rings ums Fahren sind stahlharte Muskeln gefragt. Alles ist kraftaufwendiger als erwartet. Dem direkten, leichten Einlenken beispielsweise stellen sich der fette Hinterreifen und der straffe Lenkungsdämpfer entgegen. Aber auch die Federung glänzt nicht durch Arbeitseifer. Wegen des geringen Abstands zwischen Kennzeichen und Reifen hat Krüper das Federbein mit einer härte-
ren Feder versehen. Leichtgewichte wie mich – 68 Kilogramm – straft es mit Nichtbeachtung. Die Gabel, eingefasst von bombastischen BKG-Gabelbrücken, arbeitet ebenfalls straff. Immerhin bewegt sich da was. Zwei schnurgerade Stummel ziehen dich sanft runter, spannen dich über den Tank. Freier Blick. Kein Lampenschnickschnack, kein Plastik. Vor dir das Nichts. Selten war das Gefühl, ein Vorderrad direkt in den Händen zu halten, intensiver. Der Po ruht auf einem
wellenförmig geformten Wildlederkissen, die Beine sind im Würgegriff mit Rahmen
und Motor verzahnt.
Und der macht auf Macker. Damit der hintere Zylinder des gigantischen, luftgekühlten 45-Grad-V zumindest einen Hauch von Frischluft erhält, ist ein Lüfter im Dauereinsatz. Die gigantischen Kühlrippentürme strahlen eine Hitze ab, gegen die Afrikas Wüstenglut ein Witz ist. Aber auch Schaltvorgänge treiben einem den Schweiß auf die Stirn. Schon im
Serienzustand ist das XB12S-Getriebe nichts für Badelatschen-Träger. Bei dem Hellbender wird das Schaltgestänge durch Verwendung einer BKG-Rastenanlage noch zusätzlich umgelenkt. Im Klartext: Es rummst, es zickt und arbeitet lediglich unter Gewaltanwendung. Okay, abgehakt unter Erlebniswert.
Ursprünglich hatte Jens Krüper seinem Schützling Turboaufladung verordnet. Ein Abgasturbolader in Verbindung mit Big-Bore-Kit und speziellem Kennfeld sollten dem Motor rund 145 PS und 165 Nm rauskitzeln. Ausprobiert hat er das daheim in der Eifel. Danach, so
sagen Insider, musste diese kartografisch neu erfasst werden. Krüper entschied sich daher motorseitig lediglich für ein geändertes Kennfeld, Zylinderkopftuning und eine um acht auf 97 Millimeter
vergrößerte Bohrung. Diese Fitnesskur überzeugte den MOTORRAD-Prüfstand mit 107 PS bei 7200/min und 115 Nm bei 6000 Touren. Bis 4000 liegen der Hellbender und eine normale XB12S gleichauf. Oberhalb dieser Drehzahl jedoch ballert das Urvieh los. Während das zivile 12er-Triebwerk bei 6600/min die Segel streicht, packt der Hellbender-Antrieb noch mal 1200 Touren drauf.
Mittlerweile ist es kurz vor Mitternacht. Im Schutz der Dunkelheit vibrieren wir uns an belebten Lounges entlang
bis an eine rote Ampel vor. Plötzlich ein Griff auf meine rechte Schulter. Ich drehe mich um. Die Jungs in Grün-Weiß. Sie
bedeuten mir, rechts ranzufahren. Da
stehen wir nun. Der Hellbender rot und einzigartig. Der Fahrer rot angelaufen. »Das kommt davon, wenn man keine Rückspiegel hat«, sagt der Kleinere der beiden. Angeblich fahren sie mir schon seit einem Kilometer hinterher. Beide
umkreisen den Hellbender. Rotes Kennzeichen, roter Speziallack, keine Spiegel, kein Bremslicht, keine Blinker, wohlwollend geschätzt 95 dB(A). Das wird teuer für Krüper, denke ich. Doch den Beamten huscht ein Lächeln übers Gesicht. Nickend lauschen sie meiner Story über den Hellbender. Der Größere reißt seinen Blick von der Skulptur und schaut mir tief in die Augen: »Ich nehme an«, brummt er bestimmt, »dass Sie gerade auf dem Weg zurück in die Tiefgarage sind.«
Fünf Minuten später stehe ich tatsächlich davor. Während das Rolltor hochfährt und der Hellbender unter mir stampft,
gehen mir Krüpers Worte nicht aus dem Kopf: »Für die kommende Fighterama werde ich etwas bauen, dagegen ist der Hellbender Kindergeburtstag.“