Italiens Motorradindustrie

Manchmal ein Land zum Haare ausraufen: Madonnen, die blutige Tränen weinen und damit eine wahre Pilgerhysterie auslösen; ein Medienmogul, der es bis zum Ministerpräsidenten bringt. Und schließlich die allwöchentlichen Streiks, die meist enden wie das Hornberger Schießen.
Mittendrin in dem mühsam gebändigten Chaos sprießt eine Zweiradindustrie, wie es sie so üppig und bunt kein zweites Mal gibt: Aprilia, Benelli, Beta, Bimota, Cagiva, Ducati, Gilera, Husqvarna, Laverda, Malaguti, Mondial, Moto Guzzi, Moto Morini, MV Agusta, Piaggio, Vespa –
das sind nur die bekanntesten Namen
im Spiel. Wiedergeburten wechseln sich mit Übernahmen und Neugründungen ab, und das Tollste an der Sache: Fast alle diese Hersteller, von denen die meisten im Jahr kaum mehr Motorräder bauen
als Honda an einem Tag, schaffen es zu überleben. Irgendwie.
Pleiten nämlich gehören in Italien nicht zum guten Ton. Der Staat spreizt seine Schutzflügel, um insolvente Firmen am Leben zu erhalten. Erst wenn gar nichts mehr hilft, wird dicht gemacht oder verkauft. So geschehen einst bei Ducati: Der Bologneser Hersteller balancierte jahrelang unter staatlicher Verwaltung nahe am Abgrund, bis 1985 Romano Prodi, heute EU-Präsident, damals Chef des staatlichen Instituts für den nationalen Wiederaufbau, den Laden an Cagiva abgab.
Hätten die neuen Besitzer, die Brüder Claudio und Gianfranco Castiglioni, keine Beziehungen zur Politik und zu Prodi
gehabt – die Übernahme von Ducati wäre ein Traum geblieben. So jedoch bauten die Castiglionis die Marke erfolgreich wieder auf, mussten sie jedoch, aus finanziellen Gründen, 1996 selbst verkaufen.
Besonders diffizil stellte sich das Beziehungsgeflecht lange Zeit bei Piaggio dar, immerhin Europas größter Zweiradproduzent, wenn auch »nur« mit Rollern. Der war jahrzehntelang eng mit dem
Fiat-Konzern verbandelt, und zwar durch Heirat: Umberto Agnelli, Bruder von
Fiat-Boss Giovanni, hatte die Stieftochter von Enrico Piaggio geehelicht – »Hochzeit auf sechs Rädern« titelte die Boulevardpresse erfreut – und avancierte so 1964 zum Geschäftsführer des Rollerriesen. Für Piaggio hatte das nicht unbedingt
positive Auswirkungen: Jahrelang wurden missliebige oder unfähige Fiat-Manager zu dem Zweiradhersteller in die Toskana abgeschoben. Erst Umbertos Sohn, Gianni Agnelli junior, riss das Steuer in den 90er Jahren herum und brachte Piaggio mit
innovativen Projekten erneut auf Siegerkurs. Doch der junge Firmenerbe starb 1997 an Krebs, die Fiat-Familie verlor das Interesse an Piaggio und verkaufte.
Nach einem Intermezzo mit Morgan Grenfell, einer Fondstochter der Deutschen Bank, hat Piaggio jetzt einen
neuen Boss. Und wieder hängt das mit Fiat zusammen: Der Unternehmer Roberto Colaninno wollte Anfang 2003 eigent-
lich den angeschlagenen Autokonzern sanieren. Als diese Übernahmepläne fehlschlugen, wandte er sein Interesse
Piaggio zu und schnappte sich die
Aktienmehrheit. Seither rätselt die Branche, wohin Colaninnos Rollerreise geht. Motorräder, wie viele gehofft hatten, wird er mit der konzerneigenen Marke Gilera wohl nicht bauen. Das nötige Kleingeld hat er zwar in Massen, doch das Thema scheint ihn herzlich wenig zu interessieren. Bei seinem ersten Auftritt vor der europäischen Zweirad-Presse im Dezember gestand der von Bodyguards umgebene Finanzier, er selbst sei nie Motor-rad gefahren, könne sich aber vorstellen, wie aufregend es sei, »die Vibrationen
zu spüren, das Geräusch des Motorrads zu hören und den Diesel zu riechen«. Halt doch ein verkappter Auto-Mann.
Wobei Colaninno am Rande schon mal mit der Zweiradbranche zu tun hatte. Nämlich 2001, als er die italienische
Telecom, die er 1999 übernommen hatte, Gewinn bringend an ein Konsortium verkaufte, dem Marco Tronchetti Provera vorstand – seines Zeichens wiederum Boss des italienischen Reifenherstellers Pirelli. Dort war Tronchetti Provera übrigens gelandet, nachdem er die Pirelli-Tochter Cecilia geehelicht hatte – Heiraten scheinen in Italien ein probates Mittel der Karriere-Förderung zu sein. Frau
Pirelli hat Tronchetti Provera, der zugegebenermaßen über große Manager-Qualitäten verfügt und Pirellis Schuldenberge abbaute, längst verlassen und ein Model geheiratet. Bei Pirelli und bei der Telecom sitzt er fest im Sattel und füllt mit seinen schillernden Auftritten nicht nur die Spalten der Wirtschaftsseiten, sondern auch jene der Yellow Press.
An schillernden Persönlichkeiten mangelt es der Branche ohnehin nicht. Da gibt es etwa Claudio Castiglioni, Boss und
Besitzer von Cagiva, Husqvarna und
MV Agusta. Die Rechte am Namen MV, so glaubhafte Gerüchte, gewann er beim
Poker mit dem Grafen Rocky Agusta. Weil Castiglioni nach eigenem Eingeständnis »unternehmerisch Fehler macht«, geht es mit seiner Gruppe seit Jahren auf und
ab: Er entwickelt wunderbare Motorräder, hat dann aber kein Geld, um sie zu bauen. Seit gut einem Jahr steht seine Firma
unter staatlich kontrollierter Verwaltung, die Schulden wurden eingefroren. Dank einer Finanzspritze produzierten die Gruppe 2003 wieder, jetzt möchte Castiglioni zudem einen Deal mit dem malaysischen Autohersteller Proton abschließen (siehe Interview). Was Lästerzungen in der Branche bereits zu einem Mini-Witz animierte. Frage: »Was bedeutet MV?« Antwort:
»Malaysian Vehicles.«
Das Thema Asien scheint generell
im Trend zu liegen. Piaggios Colaninno schwärmt vom eigenen Werk in Indien, »wo alles gekauft wird, was man baut«. Und Aprilia-Boss Ivano Beggio schloss jüngst einen Acht-Jahres-Vertrag mit dem indischen Hersteller Hero. Danach liefert Aprilia das Know-how für den Bau von Rollern, die Inder zahlen Lizenzgebühren – dem Vernehmen nach bereits im ersten Jahr um die 70 Millionen Euro. Die könnte Aprilia gut gebrauchen. Der Hersteller
fertigt zwar seit einigen Jahren erfolgreich Motorräder, verdiente sein Geld jedoch bisher hauptsächlich mit Rollern und leidet unter den Einbrüchen auf diesem Markt. 1998 hatte die italienische Regierung nämlich beschlossen, beim Neukauf von Autos, Motorrädern und Rollern staatliche Zuschüsse zu gewähren. Die Italiener nutzten die Chance, ihre alten Zweitak-
ter zu verschrotten, die Nachfrage nach Rollern überstieg das Angebot, der Markt
explodierte. Auch Motorradhersteller versuchten, noch schnell auf den fahren-
den Zug zu springen: Cagiva baute den
Cucciolo, Guzzi wollte den Galletto aufleben lassen, Bimota importierte einen Scooter aus Fernost, und sogar bei Ducati soll man mit dem Gedanken an einen
Roller gespielt haben. Als die staatlichen Zuschüsse indes ausliefen, war es mit dem Strohfeuer vorbei, der Rollermarkt brach vollständig zusammen.
Beggio hatte vor einer solchen Entwicklung gewarnt, sich dann aber doch vom kurzfristigen Erfolg mitreißen lassen. Er übernahm im Jahr 2000 die Marke Moto Guzzi, wenig später zudem noch
Laverda, an sich ein guter Weg, um sich allmählich vom Rollergeschäft abzuwenden. Die Modernisierung des maroden Guzzi-Werks verschlang allerdings Unsummen. Jetzt immerhin ist es so weit, dass Aprilia dort neue, eigene Motoren herstellen kann: Der Zweizylinder-Offroad-Antrieb, den das Werk 2004 in der Supermoto- und in der Cross-WM einsetzen will, wird am Comer See gefertigt.
Aprilias Zweizylinder soll nicht das einzige Offroad-Projekt bleiben. Jüngst gründete der Unternehmer Dario Calzavara die Firma Terra Modena mit dem
erklärten Ziel, Wettbewerbsmotorräder auf die Räder zu stellen. Erster Schritt ist ein Supermoto-Renner, den Motor baut das Ferrari-Ingenieursbüro HPE. Daneben jagen sich weitere Neugründungen und Wiederbelebungen: Benelli und Mondial bekamen schon vor einigen Jahren die Chance auf ein zweites Leben, jetzt versucht Bimota, mit neuen Inhabern und zwei Versionen der überarbeiteten SB 8 K an alte Erfolge anzuknüpfen. Die verblichene Marke Moto Morini aus Bologna möchte ebenfalls zurück ins Motorradgeschäft, und Fantic hat sich bereits gemeldet: Der Unternehmer Federico Fregnan aus dem Veneto, der sein Geld mit der Fertigung von Espresso-Maschinen verdient, hegt ernsthafte Pläne, die Offroad-Marke erneut mit Leben zu erfüllen.
Ducati, der renommierteste italienische Hersteller, baut alljährlich zwischen 35000 und 38000 Motorräder, die Erfolge im MotoGP sprechen für den Kurs
der Firma, die 1996 von der US-Gruppe TPG übernommen wurde. Dass die 999 nach ihrer Vorstellung 2002 nicht gleich einschlug wie eine Bombe, beunruhigt Präsident Federico Minoli nicht: »Das war das erste Mal, dass wir ein Superbike
verkauften, bevor es sich auf der Rennstrecke bewiesen hatte. Jetzt haben wir die WM mit der 999 gewonnen, jetzt läuft es.« Den Gedanken, den Vierzylinder aus dem MotoGP in Serie zu bauen, weist er weit von sich: »Viel zu teuer. Außerdem würden wir uns selber Konkurrenz machen.« Dagegen verfolgt Ducati gerade eine andere Idee, die der Sport-Classic-Familie im Geist der 70er Jahre nämlich, deren Prototypen Ende Oktober in Tokio gezeigt wurden. Demnächst steht die
Entscheidung an, ob sie gebaut werden. Alles spricht dafür, denn die Fans reagierten begeistert. »Mit solchen Ideen schaffen wir uns selber neue Nischen
auf dem Markt«, erklärt Minoli lapidar die
Firmenphilosphie.
Derart unaufgeregte Zielstrebigkeit wirkt in der wuseligen Branche auf dem Stiefel fast schon befremdlich. Um sich den Irrungen und Wirrungen des Marktes wieder anzupassen, sollte Ducati vielleicht doch einmal weinende Marienstatuen um Rat fragen. Oder im allerschlimmsten Fall den italienischen Ministerpräsidenten.

Interview mit Claudio Castiglioni

MV Agusta-Boss Claudio Castiglioni, 57,
über den Einstieg von Proton bei MV.

Wie könnte Ihr Deal mit dem malaysischen Hersteller Proton aussehen?
Vorgesehen ist fifty-fifty. Proton könnte sich um die finanzielle Seite kümmern, wir um die Entwicklung.
Wo sehen Sie die Synergien?
Proton baut 300000 Autos pro Jahr, fast alle für den asiatischen Markt. Außerdem gehört die Marke Lotus zum Konzern, und das ist genau wie MV ein Luxusprodukt, das Faszination ausstrahlt.
Aprilia hat einen Vertrag mit einem indischen Partner geschlossen, auch der neue Piaggio-Boss schwärmt von Indien. Liegt Asien gerade im Trend?
Für mich ganz sicher nicht. Mein Kontakt mit Proton besteht seit Jahren. Dass wir über eine Beteiligung ge-
redet haben, ergab sich eher zufällig. Obwohl ich es nicht schlecht fände, eine Basis in Asien zu haben. Alle Märkte dort befinden sich in rasantem Wachstum.
Wäre eine Partnerschaft mit einem italienischen
Hersteller nicht auch ein Weg?
Wir haben es ja versucht, mit Piaggio. Aber wir mussten einsehen, dass Luxusmotorräder und Roller nicht zusammenpassen.
Was passiert, wenn die Partnerschaft mit Proton doch nicht zustande kommt?
Dann haben wir andere Möglichkeiten. Wenn wir mit unseren bisherigen Stückzahlen weitermachen wollen, können wir das auch allein tun. Nur wenn wir die Produktion deutlich erhöhen wollen, wäre ein Investitionspartner nicht schlecht.
Sie können die Krise also auch
allein meistern?
MV hat die Krise schon gemeistert. Und was den italienischen Markt anlangt: Da sehe ich vor allem die Hersteller in der Krise, die große Stückzahlen vorweisen.
Wie viele Motorräder bauen Sie
derzeit?
Zwischen 130 und 150 Stück pro Tag. Um 20 bis 30 Motorräder können wir noch erhöhen, mehr aber auch nicht, wenn wir einen Level an exklusiver Qualität erhalten wollen.
Wie sehen Sie die Zukunft Ihrer drei Marken Cagiva, Husqvarna und MV Agusta?
Sie nähern sich an. Über die Supermoto-Modelle wird Husqvarna ein wenig zum Stadt-Motorrad. Mir würde es gefallen, wenn ich alle drei Marken im
gleichen Laden verkaufen könnte. Wobei wir uns jetzt nach Husqvarna und MV um Cagiva kümmern müssen. Die X-3, die wir in Mailand gezeigt haben, wird kommen.