Jahresrückblick Test und Technik

Es ist ein herrlich sonniger Novembertag, die Laubbäume leuchten kontrastreich in allen erdenklichen Rot-, Gelb- und Brauntönen vor strahlend blauem Himmel. In glasklarer Luft bläst kühl der Ostwind, hier oben auf der Schwäbischen Alb. Doch den Männern vor Ort
ist warm ums Herz, funkelnder Chrom spiegelt sieben leuchtende Augenpaare wider. Auf dem Top-Test-Gelände von MOTORRAD in Neuhausen steht neben vielen anderen Testmotorrädern eine NSU Supermax, Baujahr 1962. Eigentlich sollte dieser spezielle Test ein Gag sein,
krönender Abschluss des Testjahres zum 100-jährigen Jubiläum von MOTORRAD, in dem 309 Testmotorräder zur Begut-
achtung antraten, davon 87 im knallharten
1000-Punkte-Test. Doch nun gilt es: Lässt sich der 250er-Single als »Königin der Herzen« ins neuzeitliche Bewertungs-Schema einordnen?
Also: Wie viele von den je 200 erreichbaren Punkten für Antrieb, Fahrwerk, Sicherheit sowie Wirtschaftlichkeit und Umwelt kann eine fünf Jahrzehnte alte Konstruktion ergattern? Und was ist mit den je 100 Zählern für Alltagstauglichkeit und Komfort – siehe Tabelle auf Seite 42? Als waschechte Vertreterin der
Wirtschaftswunderzeit, als die Straßen schlecht, doch das Mobilitätsbedürfnis so kurz nach Kriegsende umso größer war, müsste das einstige Mittelklasse-Highlight bis heute Akzente setzen. Das tut
die NSU auch, augenzwinkernd betrachtet in Ausgabe 26/2003. Denn Dynamik ist irgendwie anders. Und die Bremsen erst. Bremsen? Welche Bremsen? Der Messcomputer zeigt es; sie stammen geradezu aus einer anderen Welt.
Logisch, schließlich hat sich die Verkehrswirklichkeit in den letzten 50 Jahren gründlich gewandelt, und die Ingenieure haben ihre Motorräder daraufhin adaptiert. Das machten die BMW R 1100 S, Kawasaki Z 1000 und Suzuki GSX-R 1000 in Heft 10/2003 beim Zusammentreffen mit ihren Ur-Ahnen R 90 S, Z 1000 A2 und GSX-R 1100 deutlich. Die Youngtimer haben die Redaktion beseelt, boten reichlich »Emotion in motion«, doch technisch liegen sie in einem Jahresrückblick des frühen 21. Jahrhunderts sicher nicht an der Spitze. Aktuelles Siegermaterial muss schon verdammt viel können, so wie der japanische Power-Tourer Yamaha FJR 1300 A in Ausgabe 16/2003 – erfolgreich im Clinch mit Hondas Doppel-X sowie den Speedmastern Kawasaki ZX-12R und Suzuki Hayabusa. Das liegt nicht zuletzt an sinnvoller Modellpflege im Detail und, endlich, dem Antiblockiersystem. Nur hinkt dies mit groben Regelintervallen funktionell den wenigen Konkurrenten hinterher und rangiert auch bei den Verzögerungswerten nicht auf Top-Niveau. Wie der große ABS-Vergleich in MOTORRAD 10/2003 offenbarte, verschenkt die 1300er-Yamaha auf trockener Fahrbahn wertvolle Meter.
Eine Ducati ST 4 S ABS hingegen
provoziert mit ihren bissigen Bremsen auf griffigem Asphalt fast einen Überschlag, ehe das ABS einsetzt. Trotzdem, es bleibt eine positive Überraschung, dass ausgerechnet die sportlichen Italiener dieses »Sturzverhüterli« verbauen, und auch die FJR bietet dank ABS unbestreitbar ein
Sicherheitsplus bei Schreckbremsungen. Und mit 722 von 1000 möglichen Punkten im Top-Test das zweitbeste Ergebnis aller jemals getesteten Motorräder. Nur die Honda VFR räumt noch mehr ab, 743 an der Zahl. Ob die FJR vorne liegt, wenn dereinst ein sechster Gang und ein besseres ABS an Bord sind?
In solche Dimensionen wird eine Harley-Davidson XL 1200 Custom angesichts der magersten Punkte-Ausbeute von nur 427 Zählern im »Flop-Test« nie aufsteigen. Enorm ist der Materialabtrag im schnellen Slalom, der bei diesem Motorrad seinem Namen kaum gerecht wird – »American way of schleif«. Mit etwas stabilerem Fahrverhalten, aber noch müderem V2 konnte es das Ami-Einstiegsbike, die Sportster 883, kaum besser. Die Motorenwertung war mit 73 Punkten ein einziges Fiasko, es hagelte eine rote Null in der Durchzugswertung. Auch wenn die US-Bikes im 100. Jahr nach Firmengründung genauso unbeirrbar ihren eigenen Weg gehen wie Präsident Bush auf diplomatischem Parkett – die Legende vom Dampf ohne Ende verweisen die Milwaukee-Twins mit Ausnahme der V-Rod ins Reich der Fabel.
Nicht in der Punktewertung – die blieb ihr erspart – sondern auf dem Prüfstand setzte ein Cruiser echte Bestmarken, die Yamaha Road Star Warrior. Direkt neben dem Schalldämpfer im Ofenrohr-Format 61 mal 16 Zentimeter verrichtet der fette 200er-Heckschlappen einen aufreibenden Job. Er müht sich, das immense Drehmoment von gemessenen 144 Newtonmetern auf die Straße zu bringen, nur eine Gold Wing drückt noch mehr. So untypisch die Fahrleistungen für Flacheisen-Verhältnisse sein mögen, wer schaltfaul und durchzugsstark fahren will, sollte zur R1-Rakete oder 1000er-GSX-R-Granate greifen. Die 2003er-Jahrgänge der Supersportler, unverändert bei Yamaha, stark modellgepflegt bei Suzuki, beeindrucken mit bäriger Kraftentfaltung und kassieren lässig 28 von 30 Punkten in der Durchzugs-Disziplin.
Auch in anderer Hinsicht zählt, was hinten rauskommt, hat sich BMW gesagt und steckte allen Boxern über 850 cm3 kurzerhand zwei Zündkerzen in jeden
Zylinderkopf – dadurch soll der Schadstoff-Ausstoß je nach Modell mehr oder minder stark sinken. Ursache ist die
effektivere Verbrennung in den großen Brennräumen, abzulesen an geringerem Verbrauch von bis zu einem Liter – oder ganz einfach in MOTORRAD 4/2003. Darin stellte sich die extrovertierte R 1150 R Rockster als erster Bayern-Boxer mit Doppelzündung dem Top-Test.
Und siehe da, das nervige Konstantfahrruckeln der Big-Boxer im Teillastbereich ist nun Vergangenheit. Auf selbige traf die Rockster just 80 Jahre nach
Beginn der Motorradproduktion bei BMW in Gestalt der Ur-ur-ur-Oma R 32 in Ausgabe 24/2003. Das Design der gar nicht greisen 500er ist schlicht begeisternd, selbst wenn sie nur zehn Prozent der heutigen Leistungsausbeute erreicht. Und individuelle Zusatz-Ausstattung, Aufpreis-Politik ist ein so hässliches Wort, kannte BMW schon damals: Licht, Hupe und
Tachometer kosteten extra, ebenso der Soziussitz – wie heute an der Rockster.
Dass Geschichte sich wiederholt, zeigt die Markenschwester R 1150 GS mit
ihrem Sieg als »Alpenstar« in Ausgabe 12/
2003. Als einzige der getesteten Fünferbande wartete sie mit ABS auf, wie schon mehr als eine halbe Million BMWs vor ihr, und kassiert im Kapitel »Sicherheit« genau wie in der Fahrwerkswertung mehr als drei Viertel aller möglichen Punkte. Das lässig-souveräne Fahrerlebnis und ihre Vielseitigkeit lassen die GS abermals gewinnen – 672 Punkte in diesem Test , später errang ein noch besseres Exemplar gar 680. In Deutschland führt die GS die Verkaufsstatistik an, rund 6000 Schnabeltiere hat BMW im Jahr 2003 hier zu Lande unters Volk gebracht. Ein würdiger Abgang, ehe im Frühjahr die radikalere, leichtere und vermutlich stärkere 1200er zur Ablösung ruft; bereits im Januar 2004 wird sie in Südafrika vorgestellt.
Nur zwei Konkurrenten konnten 2003 der GS gefährlich werden: auf Asphalt die nun mit Einspritzung, G-Kat und sechstem Gang operierende Honda Varadero (MOTORRAD 16/2003). Und wenn Offroad-Einlagen dazukommen, ledert der Neuzugang KTM 950 Adventure (S) alle Reiseenduros ab. Das österreichische Serpentinenwiesel ist auch ein prima
Erdferkel, unerschütterlich gibt sich das Chassis, die voll einstellbaren Federelemente bieten enormen Arbeitshub. Der erst ab 5000 Touren feurige, dann aber fast explosive 75-Grad-V2 macht die Adventure endgültig zur Heiz-Enduro.
Unausgewogen präsentierte sich dagegen die Ducati Multistrada. Der herrliche 1000-cm3-V2 mit Doppelzündung kann unbequeme Sitzposition, kippeliges Fahrverhalten und zu straff abgestimmte Federelemente nicht kaschieren, dem Konzept war mehr zugetraut worden als
die attestierten 608 Punkte. Eine Enttäuschung gab’s auch beim Marktführer Suzuki. Der brachte zwar vier Modelle unter die Top Ten, die 1200er- wie 600er-Bandit, die GSX-R 1000 und die SV 650, nicht aber die 1000er-SV. So brillant der 120-PS-Motor mit seinen Doppeldrosselklappen gelungen ist, so mäßig präsentiert sich die Fahrwerksabstimmung, so unkomfortabel geriet der Soziusplatz – und bei der halbverkleideten »S« mit ihren sportlich-tiefen Lenkerstummeln auch für den Fahrer. Fazit: toll im Ansatz, aber knapp an der Zielgruppe vorbei.
Ein Urteil, welches Yamahas 600er-Fazer hoffentlich erspart bleibt. Zwar ließ der völlig umgekrempelte 2004er-Jahrgang den bisherigen Verkaufsrenner nach Punkten hinter sich, vor allem wegen des deutlich strafferen, allerdings weniger handlichen Fahrwerks. Doch das kurzhubigere, von der R6 abgeleitete Vierzylinder-Aggregat mit seiner spitzeren Leistungscharakteristik ist bei Landstraßenbetrieb, nun ja, nicht unbedingt von Vorteil. Das weniger drehzahlhungrige 2003er-Modell war noch mal bei der Herbstausfahrt in Heft 24/2003 mit den Topsellern der fünf großen Marken BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha dabei. Erstaunt stellte Redakteur und Ex-Superbiker Guido Stüsser fest, »wie einfach und locker sich die 600er-Fazer und die R 1150 GS schnell bewegen lassen«. Ihre Leistung von unter 100 PS bekommt man auch unter widrigen Bedingungen gut auf die Straße.
Wesentlich anspruchsvoller ist da die supersportliche Fireblade. Es ist eben
etwas anderes, ob man im Einteiler über Rennstrecken donnert, oder im Thermoboy durchs Elsass tourt. Zumal Hondas Feuerklinge auf der Kickback-Strecke,
einem festen Bestandteil der MOTORRAD-Teststrecke, durch wildes Auskeilen selbst hart gesottene Tester irritiert. Nicht ohne Grund rollt der 2004er-Jahrgang der Fireblade serienmäßig mit elektronischem Lenkungsdämpfer aus. Das 2003er-Modell trat noch ohne Beruhigungsmittel zum Geschwisterkampf mit der CBR 600 RR an – und musste der noch wendigeren kleinen Schwester auf der Nordschleife ebenso den Vortritt lassen wie in der 1000-Punkte-Wertung: Die leichte Front der Fireblade macht nicht nur im »Bergwerk« nervös. Eine echte »Philosophiestunde« ist das, wie sie sich in Heft 15/
2003 vor uns ausbreitet.
Kunsterziehung war dann die Begegnung mit der MV Agusta Brutale S. Sie holt den Sonderpreis für die edelste Anmutung im Motorradbau wieder mal nach Italien. Hervorragend geriet das überaus steife Fahrwerk, mit Traumnote 166 der Ducati 749 S ebenbürtig und nur ganz knapp unter der VFR und GSX-R 1000. Nicht mal die großen Abstriche bei Komfort und Verbrauch vermochten der Bewunderung Einhalt zu gebieten. Wohl aber die gut 15000 Euro Einstandspreis.
Viel günstiger offeriert Kawasaki mit der Z 1000 Emotionen, 9990 Euro kostet die Charakterdarstellerin. Aus dem Stand fuhr die Z unter die Top Ten in Deutschland. Die eigenständige Erscheinung mit auffälliger Vier-in-vier-Auspuffanlage, komplett aus Edelstahl, und den in Fahrzeugfarbe lackierten, an den Rändern polierten Felgen gab der grünen Marke ihr Selbstvertrauen zurück. Die Z 1000 tauchte nicht weniger als sechsmal in einem MOTORRAD-Test auf, und das Dauertest-Exemplar absolviert gar 50000 Kilometer. Vorerst muss die Z 1000 nur zwei Gegner fürchten: die noch stärkere und dabei alltagstauglichere Yamaha FZS 1000 Fazer und zum anderen die kleine, aber agilere Schwester Z 750. Die ist 2800 Euro billiger, liefert der 1000er in Heft 25/2003 ein Kopf-an-Kopf-Rennen und schickt nebenbei noch die ZR-7 (S) mitsamt ihrer einfachen und wartungsfreundlichen Achtziger-Jahre-Technik in den Ruhestand.
Die liebe Familie setzt auch Suzukis V-Strom 1000 zu. Es ist just ihre 18 Kilo leichtere 650er-Schwester, die am besagten sonnigen Novembertag so leichtfüßig und locker durch die Pylonen wedelt. Agiler, stabiler, handlicher. Und dass echte 69 PS selbst für forcierte Landstraßenritte ausreichen, beweist eindrucksvoll der kultivierte, drehfreudige und sparsame, vom SV-650-Triebwerk abgeleitete V2. Es beginnt schon zu dämmern, als das Laptop die Bilanz der mehrtägigen Fahrversuche ausspuckt: mehr Punkte als die 1000er und dabei 2600 Euro günstiger! Ein wichtiges Signal: sparen mit, nicht am Spaß.
Das hat Triumph offenbar schon erkannt: Im Vergleichstest der Speed Four gegen Europas Bestseller Honda Hornet 600 in Heft 10/2003 war noch die Frage, ob bessere Verarbeitung und voll einstellbare Federelemente den Preisunterschied von gut 1500 Euro rechtfertigen. Nun, Triumph senkte seither den Preis des spleenigen Streetfighters glatt um 1000 Euro. Weniger kann eben mehr sein. Außer beim Testaufwand von MOTORRAD, dort zählt einfach jeder Blickpunkt.