Kawasaki Z 900 RS und Ducati Monster 821

Gerade im Zeitalter fortschreitender Spezialisierung und Ausdifferenzierung kann er eine Wohltat sein, der ganz normale Durchschnitt. So wie früher. Da wäre eine aktuelle Kawasaki Z 900 RS einfach „Motorrad“ gewesen. Bestenfalls mit dem Zusatz „schwere Maschine“, weil damals 900 Kubikzentimeter und 111 PS schon etwas beinahe Unvorstellbares waren.

Und heute? Heute ist so eine Z 900 RS zunächst einmal ein moderner Klassiker, mindestens. Und Mittelklasse was die Leistungsdaten angeht, bestenfalls. Auf jeden Fall kein Streetfighter oder ein Power Naked. Und auch kein Allrounder. Man muss die Zett wohl einsortieren zwischen der BMW R nineT, dem überaus erfolgreichen Oberklasse-Klassiker, und der Ducati Scrambler, dem fast ebenso erfolgreichen Untere-Mittelklasse-Klassiker, der jedoch im Grunde seines luftgekühlten V2-Herzens überhaupt kein Klassiker ist, sondern eben ein Scrambler. Verwirrend, oder?

Sie merken schon, alles nicht so einfach. Darum nehmen wir die neue Kawa einfach, wie sie ist. Als Motorrad, nicht mehr und nicht weniger. Aber als eins aus echtem Schrot und Korn, der man genau darum eins voraussagen kann: Sie wird ein Erfolg werden – garantiert. Und warum? Weil sie nachmacht, was R nineT und Scrambler vorgemacht haben. Deren Rezept ist nämlich bestechend einfach. Man nehme einen halbwegs zeitgemäßen Motor, stecke ihn in ein flottes Fahrwerk mit modernen Komponenten und packe das Ganze in ein stringentes Design weitab von der allgegenwärtigen Effekthascherei. Dass Motorräder vor gut 40 Jahren schon einmal genauso aussahen – geschenkt! Auch wenn sich Kawasaki im Fall der neuen RS die reichlichen Zitate der legendä­ren Z1 natürlich nicht verkneifen kann. Wer könnte das schon angesichts einer solchen Ikone im Stammbaum?

Aber das ist nicht das Ding. Die Z 900 RS würde auch ohne historisches Vorbild funktionieren. Einfach, weil diese Sehnsucht nach Klarheit nicht zu übersehen ist. Die schnörkellose Form dieses Heck-Bürzels war damals stilbildend und ist heute noch unerreicht. Auch der neuen Z 900 steht das ganz famos, ebenso wie der tropfenförmige Tank und die Lackierung in Braun/Rot. Die Kawasaki 900 Z1 war 1972 ein begehrenswertes Motorrad, die neue Z 900 RS ist es heute. Wegen ihres gelungenen Designs, aber auch, weil sie aller Voraussicht nach mindestens so gut fährt, wie sie aussieht.

Das kann man jetzt natürlich noch nicht wissen, aber doch ahnen. Mehr noch: Man darf sogar davon ausgehen, denn fahrwerksseitig übernimmt die RS praktisch eins zu eins das famose Fahrwerks-Ensemble der Z 900. Egal, ob Gitterrohrrahmen, 41er-Upside-down-Gabel, Federbein mit Umlenkung oder Reifenformate – hier ist nichts retro, sondern neuester Stand der (Kawa)-Fahrwerkstechnik, die sich in der Z 900 ja zu beträchtlichen Höhen aufschwingt. Gerade dem Gitterrohrrahmen gebührt in der RS höchstes Lob. Warum? Weil er in doppelter Hinsicht punktet. Vom technischen Standpunkt aus mit seinem geringen Gewicht und optisch, weil seine Bauweise das klassische Design der RS erst möglich macht.

Mit einer Einschränkung freilich, und die betrifft den Tank: Der muss wegen der gespreizten Oberzüge des Gitterrohr-Verbunds deutlich breiter ausfallen als beim historischen Vorbild mit seiner klassischen Doppelschleife. Das macht sich vor allem aus der Vogelperspektive bemerkbar, denn von oben wirkt die RS ein wenig pummelig.

Das ist aber auch die einzige Ansicht, aus der Wünsche offenbleiben. Okay, die Vier-in-eins-Auspuffanlage mag nicht jedermanns Geschmack treffen. Hochwertig ist der Rohrverbund aus Edelstahl mit doppelten Wandungen aber allemal. Darüber hinaus soll die Anlage auch richtig gut klingen. „Sound Engineering“ nennen das die Fachleute, bei Kawa ist man mächtig stolz auf das tiefe Grollen im Drehzahlkeller und bei mittleren Drehzahlen.

In diesem Drehzahlbereich soll der 900er-Reihenvierer zudem auch nochmals deutlich besser drücken als der Standard-Z-900-Antrieb, weil die Techniker die Steuerzeiten zahmer auslegten. Das Ergebnis in Zahlen: 111 statt der bisherigen 125 PS, dafür aber ein um 1200/min früher (bei bekömmlichen 6500/min) anliegendes maximales Drehmoment von unverändert 99 Newtonmetern. Das passt natürlich wunderbar zum insgesamt doch sehr relaxten Charakter der RS, zu dem auch ein höherer Lenker beiträgt.

Der wird von einem opulenten, mittig auf der Gabelbrücke thronenden Riser gehalten, davor informieren Rundinstrumente klassischen Zuschnitts ganz traditionell – also stilecht mit richtigen Zeigern – über Drehzahl und Geschwindigkeit. Zwischen beiden Uhren kann jedoch auch die Z 900 RS nicht auf digitalen Support verzichten, ein Multifunktionsdisplay liefert den heute üblichen Info-Overkill. Nicht dazu gehört die Anzeige des gerade anliegenden Mappings, denn diesen hochmodernen Zirkus haben sich die Techniker zu Recht gespart. Wie schon in der Z 900 sollte ein sauber abgestimmter Motor reichen. Ganz so, wie zu seligen Z1-Zeiten.

Oder manchmal auch unseligen. Was die mauen Bremsen angeht, sind diese Zeiten zum Glück endgültig vorbei. Die neue RS leistet sich sogar den Luxus, im Vergleich zur Z 900 nochmals aufzurüsten. Radial verschraubte Vierkolben-Festsättel beißen nun statt der bisher konventionell montierten Zangen in 300-Millimeter-Scheiben, am rechten Lenkerende dosiert eine Radialpumpe den Druck. Sollte der einmal zu groß werden, greift selbstredend das moderne ABS ein, während im Vergleich zur Z 900 neue, zweistufige Traktionskontrolle über den Hinterrad-Schlupf wacht. Dazu noch eine Anti-Hopping-Kupplung – damit sind die zentralen Themen moderner Fahrsicherheitssysteme beim modernen Klassiker Z 900 RS auch abgehakt.

Bleibt zum Schluss noch die eine, ganz entscheidende Frage. Schafft es Kawasaki, die mit der Z 900 eingeläutete Preisoffensive bei der Z 900 RS fortzusetzen? Wohl nicht, die durchgehend hochwertige Verarbeitung und die bessere Ausstattung fordern ihren Tribut. Vom „mittleren bis hohen 11000er-Bereich“ spricht der deutsche Importeur. Das ist fair, aber beileibe kein Schnäppchen mehr wie die Z 900, die für unter 9000 Euro unters Volk gebracht wird.

Ninja 400

Darf’s auch ein wenig mehr sein? Diese Frage aller Wurst- und Käsetheken beantwortet Kawasaki mit der neuen Ninja 400 ganz eindeutig. Mit 45 PS satteln die Grünen bei der Ninja 400 gegenüber der 300er-Vorgängerin satte sechs PS drauf, gegenüber der starken Konkurrenz von Yamaha (YZF-R3) sind es immer noch drei Pferdchen mehr. Dafür wird der Motorrad-Nachwuchs die Ninja lieben, und mal Hand aufs Herz: Gerade mal fünf PS mehr – das war mal eine eigene Versicherungsklasse, alles über 50 PS war purer Leistungsluxus. Und ein so prima Fahrwerk (auch die neue Ninja setzt auf einen neuen Gitterrohrrahmen) und so eine Bremse mit der mächtigen 310er-Scheibe waren damals weit und breit nicht im Angebot.

Es ist also absolut wahrscheinlich, dass sich auch erfahrene Biker oder Frauen für die Kombination aus spielerischen 164 Kilogramm Leergewicht, überschaubaren 785 Millimeter Sitzhöhe und strammen 45 PS begeistern können. Erst recht, weil auch die kleine Ninja das aktuelle Brachial-Design der PS-gewaltigen H2-Baureihe übernimmt. Und der Preis? Wird über dem der aktuellen 300er-Ninja liegen. Die kostet derzeit rund 5500 Euro.

Mellow yellow - Ducati Monster 821

Und noch eine, die sich auf eine berühmte Ahnin bezieht. Die überarbeitete kleine Monster gibt es nun auch wieder in jenem Gelb. In jener Farbe also, in der schon die erste Monster M 900 die Motorradwelt eroberte.

Und noch ein klarer Fall von Mittelklasse, jedenfalls, was Hubraum und Leistung angeht. 821 Kubikzentimeter hat die zweitkleinste Monster, daraus holt sie in der neuen 2018er-Konfiguration mit neuem Auspuff 109 PS. Damit liegt sie exakt im Kawasaki Z 900 RS-Zielkorridor. Ja, sogar der Bezug zur berühmten Ahnin, der Monster M 900, ist da, denn auch die erste Monster gab es in Quietschgelb.

Ab da hören die Gemeinsamkeiten schon wieder auf, denn massive formale Anleihen wie bei Kawasaki sind bei der neuen 821 nicht zu erkennen. Wohl aber Gemeinsamkeiten mit der großen Schwester Monster 1200, von der sie die Auspuffanlage sowie Tank- und Heckpartie übernimmt. Auch den Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht haben die kleine und die große Schwester gemeinsam, ebenso wie das vierfarbige TFT-Display mit zahlreichen Funktionen.

Ebenfalls überhaupt nicht retro, sondern eindeutig advanced: Wie bei den Italienern üblich, kann alles eingestellt und programmiert werden, was den Schöpfern moderner Assistenzsysteme einfällt, können Riding- und Power-Modes frei kombiniert werden, sodass man seine 821 am Schluss nicht wiedererkennt.

Wer hingegen einfach nur fahren will, ist mit der kleinen, ausgewogenen Monster gut bedient. Der ausgeglichene V2, die mächtigen Bremsen und das stabile, wendige Fahrwerk gehen ziemlich sicher auch in der neuen 821 eine faszinierende Symbiose mit monstertypischer Eigenständigkeit und mittelklassetypischer Beherrschbarkeit ein.