Noch nie hat es in Deutschland so viele Single-Haushalte gegeben. Gilt aber nicht für den Motorradmarkt, denn die einst massenhaft verbreiteten Straßen-Einzylinder sind fast völlig aus dem Verkehrsgeschehen verschwunden. Da tut ein Date mit der guten, alten Honda GB 500 Clubman richtig gut.
Gargolov
Goldgelb leuchtet das Herbstlaub, bildet dichte Teppiche auf dem Erdboden. Über dem letzten Grün an den Ästen spannt sich ein glasklarer, tiefblauer Himmel. Ein würdevoller Rahmen für ein ebensolches Motorrad. "Tourist Trophy" steht auf den massiv-blechernen Seitendeckeln der Honda GB 500 Clubman. Wobei sie mit den 50er und 60er Jahren, als Singles auf dem legendärsten aller Rennen noch etwas zu melden hatten, nie etwas zu tun hatte. Sie tut nur so als ob. Während ihr wahres Entstehungsjahr der 500er kaum anzusehen ist, erschließt sich ihre Schönheit rein intuitiv.
Sie ist eine Hommage an die Linien einer Velocette Venom Thruxton: Stummellenker, Heckbürzel, Speichenräder. Dazu diese Farbe, British Racing Green, was sonst. Ein verrückter Lack, je nachdem, wie das Licht einfällt, wirkt er schwarz, blau oder zutiefst grün. Feinst ziselierte, goldene Zierstreifen erfreuen das Auge. Das sich in aller Ruhe an klare, klassische Formen heftet. Sie glänzt und funkelt in der Sonne, die Clubman, ihre hohe Ästhetik trifft die Seele. Bis zehn Jahre später die Kawasaki W 650 kam, war dieser historisch angehauchte Honda-Einzylinder das englischste aller japanischen Motorräder. Die GB 500 ist erst 1989 als hübschere Schwester der vier Jahre älteren XBR 500 erschienen, erbte von ihr Rahmen und Motor. Charmante Straßen-Singles waren damals noch in. Klassenlose Maschinen waren das, wie die Yamaha SR 500 als Trendsetter und deren sportliche Schwester SRX 600, Hondas XBR 500 oder die rassige Gilera Saturno: Motorräder für Schüler und Studenten, Kenner und Könner, Einsteiger und alte Hasen. Heute sind bloß hochbeinige Spezialisten übrig.
Spät kam die GB, zu spät, um am Mythos der SR 500 rütteln zu können. Zumal die Clubman zunächst nur in Japan und den USA zu haben war. Doch in Nordamerika fanden sich nicht genügend der anvisierten 5000 Käufer. Findige Grau-Importeure brachten die zeitlos schönen Standuhren von dort nach Europa. Honda holte die GB erst 1992 ganz offiziell nach Deutschland, ebenfalls über den Umweg USA. Auch das hier vorgestellte Exemplar war bei seiner Erstzulassung 1992 bereits drei Jahre alt. Wie sehr sich die Zeiten seither geändert haben, offenbart jeder Ampelstart. Will man freche Fahrer von E-Klassen und 5er-BMW neben einem auf Abstand halten, muss man der 500er schon gehörig die Sporen geben.
Immerhin, im höchsten Gang läufts ab 2500/min ruckelfrei, ab 5000 Touren wirds recht lebendig. Kinderleicht klickt man die fünf Gänge durch. Der kernige Schlag einer XBR fehlt der GB allerdings. Die elegant geformte Roadster-Tüte von Auspuff dämpft den Schall ziemlich und kostet gegenüber den zwei Schalldämpfern der XBR nicht nur Klang, sondern auch etwas Leistung gemessene 42 statt 44 Pferde. Was bleibt, ist ein sanfter Single-Beat und ein hartes Stakkato aus der Airbox. Erinnerungen an die Jugend werden wach. Zwei Auspuffkrümmer künden von den vier Ventilen.Deren radikal radiale Anordnung erfordert beim Wechsel der zentralen Zündkerze schlangenförmige Fingerchen. Improvisiert wirkt auf der linken Motorseite das Sekundärluftsystem zur Abgasnachverbrennung, Vorschrift für Kalifornien, ein wenig plump der schwarz lackierte Auspuffsammler unterm Motor. Up to date ist der geringe Benzinverbrauch, die GB begnügt sich schonend gefahren mit gut drei Litern je 100 Kilometer. Zudem geht der Einzylinder sehr kultiviert zu Werke, ist kein Schüttler à la BSA oder Norton. Erst bei hohen Drehzahlen hämmern Griffe und Rasten kräftig.
Wie eine SR 500, die übrigens wesentlich mehr vibrierte, kann man auch die Clubman ankicken. Ein erhabener Moment, nur keiner, der für Legenden taugt. Denn Antreten ist keine Kunst, die GB kommt auf den ersten Tritt. Zur Not tut es auch der zusätzliche Elektro-Starter. Aber nur, wenn die 500er nicht zu lange ruhte. Nach ein, zwei Wochen Standzeit zündet das Gemisch aus der einsamen Schwimmerkammer nicht mehr. War immer schon eine Krankheit der Honda-Singles. Erstaunlich: Nur 16000 Meilen in gut 16 Jahren hat die GB-Besitzerin Ursula Friedmann auf den Single gespult. Die Geringe Laufleistung kann kaum am Fahrverhalten liegen, denn das ist so schlecht nicht. Man merkt, wie der Asphalt beschaffen ist, ohne unter miesem Belag zu leiden. Komfortabel, fein ansprechend und ordentlich gedämpft arbeiten die simpel gestrickten Federelemente. Ihre Abstimmung passt perfekt zum sportiven Anstrich. Deutlich spürbar auf kurvengespickten Straßen ist die eigenwillige Fahrwerksgeometrie: Recht flacher Lenkkopf (60 Grad) trifft auf langen Nachlauf (118 Millimeter). Daher kippt die 500er in Kehren ab einer gewissen Neigung von alleine weiter ab, wie ein Chopper. Nur um etliche Klassen wendiger. Auf die Hochschulterfelgen sind famos haftende Bridgestone BT 45 aufgezogen, der Maßstab bei Youngtimer-Reifen. Wegen der Speichen als selten gewordene Schlauchtypen. Ein 100er-Reifen vorn und ein 120er hinten sind die breiteren der beiden möglichen Formate. Viel Gummi für nicht allzu viel Motorrad. Vollgetankt wiegt die GB bloß 180 Kilogramm. Sie macht frei, selbst tiefe Schräglagen auszuloten, aufsetzen tut da nichts. Neutral und recht ziel-genau zirkelt die 500er um enge wie weite Kurven. Freiwillig fährt man große Umwege, sucht sich ständig neue Sträßchen, kleine und kleinste. Die Sitzposition ist "versammelt": Hoch liegen die Fußrasten, die Lenkerstummel bestens zur Hand. Clubmen wie Clubwomen mit kurzen Beinen passt die geringe Sitzhöhe der GB wie ein Maßanzug. Als konsequenter Einsitzer ist sie ein wahrer Single.
Die GB zitiert eine Zeit, als Geschwindigkeit noch ein Ehrfurcht gebietendes Phänomen war. Nur mit viel Anlauf streicht ihre dünne Tachonadel über die 100 Meilen auf dem Speedometer. Macht Tempo 160 im metrischen System. Das war in den wilden Sechzigern das Maß, wenn verwegene Fahrer auf ihren Café Racern "the ton" knackten. Für 42 PS hätte man damals seine Freundin eingetauscht. Heute reicht das nicht mehr für Heldentum. Allenfalls für flotte Ausritte und intensives Genießen der Landschaft. Dazu bremst die GB, wie sie beschleunigt: verhalten. Der Einzelscheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel assistiert hinten eine Trommel. Weniger Bremstechnik ist kaum denkbar. Finale am Start-Ziel-Häuschen der einstigen GP-Strecke Solitude bei Stuttgart. Sich noch mal reindenken in die herrlich komplizierte Ölkontrolle: Seitendeckel abschrauben, Motor kurz laufen lassen, abstellen, zwei bis drei Minuten warten, Peilstab der Trockensumpfschmierung herausschrauben, ablesen. Tut gut, das Eintopf-Menü zu genießen. Das Auge isst mit. Wäre schön zu erfahren, wo all die anderen Straßen-Singles geblieben sind.
Motor
luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, ohc, Bohrung x Hub 92 x 75 Millimeter, 498 cm³, 32 kW (44 PS) bei 7000/min, 42 Nm bei 6500/min, E- und Kick-Starter
Fahrwerk
Einschleifen-Rahmen aus Stahlrohr mit geteilten Unterzügen, nicht einstellbare Telegabel, Federbeine mit verstellbarer Federbasis, Drahtspeichenräder, Bereifung 100/90 S 18 und 120/90 S 18
Maße und Gewicht
Radstand 1412 Millimeter, Sitzhöhe 760 Millimeter, Tankinhalt 16,5 Liter, Gewicht vollgetankt 180 Kilogramm
Preis 1992
7760 Mark (3968 Euro)
