Acht Journalisten der wichtigsten Magazine Europas testen 24 Crosser des Jahrgangs 2004. Welche Maschine kann ihre Konkurrenten in den drei Hubraum-Kategorien überflügeln, welche wird Gesamtsieger des Master Cross 2004?
Jahn
Spanien ist auch nicht mehr das, was es einmal war. Deutschland sowieso nicht. Wettermäßig gesehen. Daher können solch kuriose Begebenheiten passieren, dass es hier zu Lande selbst in den Wintermonaten auf ausgetrockneten Crosspisten staubt, während die internationale Fachpresse sich im strömenden Regen zum Master Cross
auf einer völlig abgesoffenen Strecke im spanischen Talavera trifft. So geschehen Ende letzten Jahres, als die spanischen Kollegen von Motociclismo befreundete Magazine zum alljährlichen Master Cross auf die Iberische Halbinsel eingeladen hatten. Knietiefer Schlamm, nicht Rinnsale, nein, Sturzbäche mitten auf den Geraden, glibbrige, unbezwingbare Auf- und Abfahrten, es ist ein Jammer. Eine der herrlichsten Motocross-
Arenen in Europa, der ungeheure Organisationsaufwand und nun steht die Veranstaltung auf der Kippe. Lediglich Berufsoptimist Didi Lacher sieht den Silberstreif
am Horizont, aber der kommt zu spät.
Pepe, Chef des Organisationskomitees, fällt nach endlosen Diskussionen eine
unumgängliche Entscheidung: Der ganze Tross muss kurzerhand im Eiltempo auf eine nahe gelegene Trainingspiste umziehen. Sicher, das grandiose Grand-Prix-Flair von
Talavera ist perdu, aber egal. Immerhin ist die Strecke trocken und griffig.
Alle Maschinen waren bereits für vergleichbare Voraussetzungen von Bridgestone
auf M 401/402 umbereift worden. Das Testprocedere ist alljährlich das Gleiche: Nach dem freien Training folgt mit jedem Motorrad eine Aufwärmrunde, dann zwei Runden auf Zeit, von der nur die bessere gewertet wird. Für die Wertung haben sich die Spanier ein kompliziertes Berechnungsverfahren ausgedacht. Doch klar ist: Die wesentliche Rolle spielt die Bestzeit des jeweiligen Motorrads, außerdem die durchschnittliche Zeit. Des Weiteren wird die Zahl der Fahrer berücksichtigt, die ihre persönliche Bestzeit mit dieser Maschine schafften. Und schließlich zählt auch die durchschnittliche Benotung, für die jeder Fahrer jede Maschine in rund zwanzig Kriterien beurteilen musste. Viel Arbeit, viel Aufwand, aber trotz aller Widrigkeiten einmal mehr eine fantastische Veranstaltung.
125 cm3; Zweitakt; 36,3 PS*; 99,1 kg*; 6090 Euro
250 cm3; Viertakt; 40,5 PS*; 104,6 kg*; 7290 Euro
125 cm3; Zweitakt; 36,7 PS*; 99,1 kg*; 5695 Euro
Motormäßig setzte bei den Zweitaktern KTM bisher
die Maßstäbe, aber 2004 hat Kawasaki einen
großen Schritt nach vorn gemacht und rückt
dem Konkurrenten mächtig auf die Pelle. Einige
Fahrer geben dem KX-Antrieb gar den Vorzug.
Denn er dreht fast so spritzig wie die KTM, hat
oben ebenso viel Power und schiebt auch in
der Mitte äußerst kraftvoll an. Gleichzeitig lässt
er sich hervorragend kontrollieren, so dass
auch Amateur-Piloten damit sehr gut zurecht
kommen. Am Chassis hat Kawa in diesem Jahr
ebenfalls reichlich gearbeitet. Das Motorrad wirkt
sehr klein, schmal und kompakt, Handling und
Lenkverhalten sind tadellos. Die Federung ist
nicht herausragend, aber immerhin recht ordent-
lich abgestimmt. Konkurrenzlos sind hingegen
die neuen Bremsen, da löst Kawasaki Honda ab.
250 cm3; Viertakt; 38,9 PS*; 103,8 kg*; 7095 Euro
Mit der 250 F steigt nun auch Kawasaki ins Vier-
takt-Geschäft ein, eine 450er soll 2005 folgen.
So viel lässt sich jetzt schon sagen: Der erste
Aufschlag sitzt, der technologische Vorsprung
von Yamaha ist auf Anhieb egalisiert. Das
trifft vor allem aber nicht nur auf das Fahr-
werk zu, die Kawa ist deutlich handlicher und
viel zielgenauer. Einfach eine andere, modernere
Generation. Das bedeutet für den Piloten
weniger Stress, Konzentration und Kraft. Oder
bei gleichem Einsatz eben bessere Runden-
zeiten. Dabei hilft die lineare Leistungsent-
wicklung des dohc-Motors, der mit Drehfreude
und sehr feiner Dosierbarkeit überzeugt.
Er hängt direkt am Gas, außerdem macht
sich das geringe Schleppmoment des
Motors auf der Bremse positiv bemerkbar.
Mangels eines Serien-Viertakters in der kleinen
Klasse muss der KTM-Pilot den Zweitakter wählen. Was aber sicherlich kein Nachteil ist, denn die
125 SX setzte schon vor Jahren in puncto Power Maßstäbe. 2004 haben zwar einige Konkurrenten
aufgeholt, aber nach wie vor bietet die KTM
das breiteste Band in Verbindung mit hoher
Spitzenleistung. Insbesondere aggressive Piloten
begeistert die Spritzigkeit, einzelne Fahrer wünschen sich einen sanfteren Leistungseinsatz. Die Grund-
abstimmung der Federung ist eher soft, doch
nicht zu weich. Auf jeden Fall ein Fortschritt
zu früheren, bockligen KTM-Fahrwerken. Das
PDS-Federbein arbeitet in der 125er am besten.
In Kurven wirkt die SX mitunter ein bisschen
kippelig. Wird sie stets unter Zug gehalten,
flitzt sie handlich und präzise ums Eck.
125 cm3; Zweitakt; 34,0 PS*; 101,0 kg*; 5755 Euro
In der Achtelliter-Klasse entscheidet vor allem der
Motor über das Potenzial einer Maschine, denn
anders als in den größeren Klassen lässt sich
hier jede einzelne Pferdestärke auf den Boden
bringen. Schub gibt es bei den 125er-Zweitaktern
erst oben, und genau da fehlt es bei der RM 125.
Von unten packt die Suzuki zwar ganz gut an,
in der Mitte geht es ordentlich voran, aber sie
dreht nicht, und daher mangelt es an Kraft in der
Spitze. Was sich besonders auf schnellen Strecken oder tiefen Böden auswirkt. Dass die Schaltung
ein bisschen hakig wirkt, ist eher nebensächlich.
Im Handling bleibt die RM neutral. Allerdings
wirkt die Frontpartie durch eine nicht optimal
gelungene Gabelabstimmung in vielen Situationen
unruhig, darunter leidet mitunter die Zielgenauig-
keit der Lenkung.
250 cm3; Viertakt; 38,9 PS*; 103,8 kg*; 7099 Euro
Der gelbe Viertakter ist bis auf minimal anders
geformte Plastikteile absolut identisch mit der
grünen KX 250 F. Was logisch ist, da die Ent-
wicklung eine Kooperation der beiden japanischen Werke war, wobei Suzuki sich eher um den
Motor kümmerte und Kawasaki das Chassis
lieferte sowie die Produktion beider Modelle
übernahm. Das komplette Fahrwerk der RM-Z
unterscheidet sich daher stark von den übrigen
RM-Modellen. Was jedoch beileibe kein Nachteil
ist. Im Gegenteil: Das steife Perimeter-Chassis
überzeugt mit hoher Stabilität auf den Geraden
und hervorragender Handlichkeit in Kurven.
Auch die Bremsen sind in Wirkung und Dosier-
barkeit absolut top. Und der Viertaktmotor
erfreut mit hoher Spitzenleistung, einem
breiten Band und viel Drehfreude.
125 cm3; Zweitakt; 36,3 PS*; 102,0 kg*; ab 5995 Euro
Die gute Nachricht zuerst: Die TM-Maschinen
haben sich 2004 spürbar verbessert, speziell in
puncto Fahrwerk. Die Balance ist ausgewogener,
die Sitzposition nun gut, die Fußrasten nicht
mehr gar so hoch angebracht. Die schlechte
Nachricht: Die 125 MX ist unverändert schwer
zu kontrollieren, das gilt in erster Linie für den
Motor. Die Leistung setzt in der Mitte äußerst
aggressiv ein, man muss die hydraulische
Kupplung die gottlob standfest ist häufig
benutzen. Auch ist die Lenkpräzision mäßig,
was weniger an der Geometrie, sondern mehr
an der weichen Abstimmung der Gabel liegt, die
beim Bremsen tief in den Seilen hängt. Insofern
hat sich wenig geändert: Die TM ist eine Maschine
für Spezialisten, die einen hektischen Fahrstil
mit viel Schaltarbeit bevorzugen.
Obwohl nicht unbedingt die kräftigste Maschine,
konnte die 125er-Yamaha in den vergangenen
Jahren aus so manchen Vergleichstests als Sieger hervorgehen allerdings noch ohne die aktuelle
Viertakt-Konkurrenz. Das Gesamtpaket war dabei
entscheidend, echte Schwachstellen waren bei
der kleinen YZ kaum auszumachen. Das hat sich
auch 2004 nicht geändert. Die Yamaha fährt sich
einfach, in jeder Situation absolut neutral. Die
Stabilität baut Vertrauen auf, Kurven durchläuft
die 125er neutral. Der Motor begeistert mit seinem breiten Band, beschleunigt aus den Kurven mit
viel Druck. Obwohl alles sehr unspektakulär
vonstatten geht, kommen auf diese Weise gute
Rundenzeiten zustande. Kritikwürdig: die billigen Stahllenker aller Yamahas, die in Kontrast zu
edlen Anbauteilen wie Titan-Fußrasten stehen.
250 cm3; Viertakt; 35,5 PS*; 104,3 kg*; 7595 Euro
Das Motorrad, das die Welt veränderte, als es vor
vier Jahren als Ableger der YZ 400 F präsentiert
wurde und auf Anhieb den Zweitaktern mächtig
einheizte. Seitdem wurde es dezent weiterent-
wickelt, muss sich gegen die neuen Viertakter
behaupten. Und das gelingt immer noch vor-
züglich: Der 250er-Yamaha begeistert mit dem
besten Antritt im mittleren Bereich. Einziger
Kritikpunkt: Der Motor dürfte ein wenig weicher
laufen, das höhere Bremsmoment wirkt sich auf
das Fahrverhalten aus. Und dem Fahrwerk merkt
man an, dass es langsam in die Jahre kommt.
Die YZ muss mit Körpereinsatz in die Kurve
gezwungen werden, während sich die aktuelle
Viertakt-Konkurrenz viel einfacher einlenken
lässt. Auch wäre eine softere, komfortablere
Gabelabstimmung wünschenswert.
250 cm3; Zweitakt; 47,7 PS*; 104,6 kg*; 6690 Euro
Prinzipiell verhält es sich mit der 250er-CR
ähnlich wie mit der 125er: Die Spitzenleistung
war noch nie prall. Aber im Unterschied
zur kleinen Klasse ist das bei den Viertellitern
kein wirkliches Problem. Im Gegenteil kann
eine sanfte, gleichmäßige Leistungsentwicklung
sogar oftmals ein Vorteil sein. Und genau das
ist bei der Honda CR 250 der Fall. Sie fährt
sich easy, lässt sich für einen giftigen Zweitakter
hervorragend kontrollieren und überrascht
nicht mit bösartigem Leistungseinsatz. Nur ganz
selten vermissen Topfahrer etwas Drehfreude
oder mehr Drehmoment von unten. Zu den guten Rundenzeiten trägt sicherlich das von Honda
bekannte ausgewogene Gesamtpaket bei. Die
Federung arbeitet hervorragend, die renovierte
Showa-Gabel spricht sauber an.
450 cm3; Viertakt; 53,9 PS*; 112,1 kg*; 7940 Euro
Die große Viertakt-Honda war der Überflieger
der letzten Jahre, viele halten sie für den besten
Crosser überhaupt. Und folgerichtig gewann
sie das Master Cross 2003. Kleine Retuschen
haben bereits vergangenes Jahr spürbare
Verbesserungen gebracht. Die 2004er-Ausgabe
ist zum Glück auf den ersten Blick ganz die
Alte, im Detail jedoch haben die Japaner erneut
Einiges getan. Zum Beispiel bringt ein neuer
Kolben mit erhöhter Kompression und ein kürzerer
Schalldämpfer mehr Schub aus den Ecken heraus.
Der Leistungseinsatz ist nun in allen Bereichen
vollkommen linear, zwar stets äußerst kraftvoll,
aber nie unberechenbar. Das macht die CRF
zu einem hervorragenden Arbeitsgerät nicht
nur für Spitzenfahrer, sondern trotz aller Kraft
auch für die weniger routinierten Piloten.
450 cm3; Viertakt; 47,6 PS*; 115,1 kg*; 7390 Euro
Die ehemalige schwedische Firma, die bei der
Konzernmutter KTM in Österreich untergeschlüpft
ist, tritt 2004 erstmalig in der Mittelklasse an.
Der Motor der FC 450 leitet sich aus der großen
550er ab, indem der Hub bei gleicher Bohrung
verkürzt wurde, was die 450er zu einem radikalen Kurzhuber macht. Trotz der extremen Eckdaten
halten sich Spritzigkeit und Drehfreude in Grenzen. Immerhin dreht die kleinere Husaberg spürbar
williger und höher als die größere Schwester.
Die Leistung liegt absolut auf Klassenniveau.
Wegen des breiteren Tanks und der mittlerweile
nicht mehr ganz aktuellen Chassis-Konfiguration
hinkt die FC 450 bei Handling und Balance
der jüngsten Konkurrenz etwas hinterher. Die
Federung arbeitet hinten ordentlich, vorn wäre
eine straffere Abstimmung angesagt.
250 cm3; Zweitakt; 47,7 PS*; 109,3 kg*; 6195 Euro
Im Mittelpunkt der neuen Kawa-Modellriege stand
ganz eindeutig der Viertakter. Dabei ging fast
unter, dass die Grünen an den beiden Zweitaktern ebenfalls ganz stark gearbeitet haben. Mit
Erfolg, wie man schon bei der 125er gesehen
hat. Die 250 wirkt erstarkt, hängt sehr direkt
am Gas und überzeugt mit viel Power und
einem schönen Band. Allerdings braucht
die Kawa ein gefühlvolles Händchen, denn
sie geht mitunter ziemlich herzhaft zur Sache.
Das Fahrwerk ist stabil, handlich und ein-
fach zu steuern. Die hintere Federung arbeitet
manchmal etwas unsensibel, der Komfort
ist begrenzt. Das fällt vielleicht umso mehr
auf, weil die Gabel sehr feinfühlig anspricht.
Nochmals verbessert wurde die Ergonomie,
die KX wirkt rank und schlank.
250 cm3; Zweitakt; 43,1 PS*; 104,6 kg*; 6690 Euro
Wenig Glück hatten die Österreicher in den letzten
Jahren mit ihrem Viertelliter-Zweitakter. Früher war
er nicht konkurrenzfähig, dann wurde er völlig neu aufgebaut und geriet bei der eifrigen Suche nach
Power eindeutig zu brutal. Wegen seiner Alles-oder-nichts-Charakteristik ließ er sich höchstens auf Sandstrecken einigermaßen kontrollieren. Nun zog KTM
die Notbremse und kappte die Leistung zugunsten besserer Fahrbarkeit. Eine gute Maßnahme, endlich
ist die 250 SX auch von normalen Sterblichen zu
beherrschen, ohne das die ständig um die Gesund-
heit fürchten müssen. Das Leistungsband wirkt
breiter, die Kraft lässt sich dosiert und effektiv ein-
setzen. Das Chassis präsentiert sich wenig verändert,
es blieb also beim guten Handling und gelegentlichen Tendenzen zu Nervosität. Die Hinterradfederung
vermittelt bei guter Traktion mäßigen Komfort.
193 cm3; Zweitakt; 44,6 PS*; 100,6 kg*; 6230 Euro
Warum kann weniger manchmal mehr sein? Weil
weniger Power weniger Kondition und Konzentration erfordert, weil sich weniger Leistung oft effektiver
auf den Boden bringen lässt. Und weil das Handling besser ist, die kleinere Maschine sich in der Luft
und am Boden besser manövrieren lässt. Trotzdem befindet sich die 200er in der starken 250/450er-
Klasse auf verlorenem Posten. Es fehlt im Vergleich an Drehmoment und Beschleunigung, die verlorenen Meter lassen sich im engen Kurvengeschlängel
nicht wieder hereinholen. Auch stellt die kleinere
SX hohe Ansprüche an den Fahrer, will sie doch
in einem schmalen Drehzahlband gehalten werden. Freunden aggressiven Fahrstils bereitet die
giftige 200er auf jeden Fall reichlich Vergnügen,
paart sie doch positive Eigenschaften der
125er- und 250er-Klasse.
450 cm3; Viertakt; 49,1 PS*; 111,5 kg*; 7390 Euro
Argwöhnisch wurde vor gut einem Jahr der
Versuch der Österreicher betrachtet, mit dem
ohc-Motor gegen die Doppelnocken-Triebwerke
aus Japan anzutreten. Doch schlägt sich die
450 SX ausgesprochen gut, kann bezüglich
Leistung und Drehmoment voll und ganz mithalten. Zumal das Gewicht exakt auf dem Niveau der
schärfsten Konkurrenten liegt. Das Fahrwerk
ist typisch KTM: Man kommt damit entweder gut
klar oder gar nicht. Auf jeden Fall ist die 450er
eine Maschine, die engagiert bewegt werden
will, also stets vollen Körpereinsatz verlangt.
Lässt man sie einfach nur laufen, neigt sie zu
Nervosität und mitunter unerwartetem Auskeilen.
Die technischen Probleme mit der Standfestig-
keit haben die Österreicher bereits im Lauf
der vergangenen Saison in den Griff bekommen.
250 cm3; Zweitakt; 47,7 PS*; 109,6 kg*; 6190 Euro
Auch wenn die Zweitakt-Crosser der Gelben in
den letzten Jahren nicht gerade mit Innovationen glänzten, so überzeugen sie doch mit solider
Technik und kraftvollen Motoren. Bei der
250er gefällt speziell das breite nutzbare Band.
Was aber keineswegs bedeutet, dass Leistung
vermisst wird, im Gegenteil, die RM kommt
im mittleren Bereich ziemlich heftig zur Sache.
Überragend sind außerdem das leichte Handling
und die zielgenaue Lenkung, die knifflige
Kurvenpassagen zum Genuss machen. Die
RM braucht hier weder viel Körpereinsatz noch
Lenkkorrekturen. Geht es geradeaus, also
beim Beschleunigen oder Bremsen, könnte
die Balance etwas ausgewogener sein,
die RM wirkt hinten relativ hoch, das Gewicht
lastet gefühlsmäßig eher auf der Frontpartie.
250 cm3; Zweitakt; 45,1 PS*; 109,0 kg*; 6490 Euro
Dass TM Fortschritte gemacht hat, wurde bereits
erwähnt. Dies war auch nötig, denn die extra-
vaganten italienischen Crossmaschinen gaben
sich bisher recht eigenwillig. Ihren eigenen
Charakter haben sie 2004 behalten, jedoch
präsentiert sich die Balance nun ein wenig
ausgewogener, viele Ecken und Kanten konnten
abgeschliffen werden. Allerdings ist die 250er
hinten etwas weich abgestimmt, was die
Fortschritte teilweise wieder zunichte macht.
Der Motor der Testmaschine war zudem
im mittleren Bereich eindeutig zu mager
abgestimmt, hing daher indifferent am Gas.
Das trübt den Fahrspaß doch arg, an den
Sprüngen fühlt sich der Fahrer unsicher.
Klar, dass so weder gute Zeiten noch gute
Bewertungen zustande kommen.
450 cm3; Viertakt; 50,4 PS*; 115,0 kg*; ab 7690 Euro
Drei verschiedene Viertakter hat TM im Programm,
die auf dem gleichen Gehäuse aufbauen. Zum
Master Cross 2004 trat jedoch nur das mittlere
450er-Modell an. Anders als beim früheren,
extrem drehfreudigen 400er-Modell setzt die
Leistung bei der 450er schon weit unten ein.
Und das ganz gleichmäßig, schön kontrollierbar.
Obenraus geht der TM dann die Puste aus,
was wegen des starken mittleren Bereichs aber
kein Nachteil ist. Die Schwungmasse ist offen-
sichtlich gut dimensioniert, denn die Kraft lässt
sich sehr gut auf den Boden übertragen. Schade,
dass das Öhlins-Fahrwerk nicht ganz die hohen
Erwartungen erfüllt. Es spricht zwar sauber
an, ist aber zu weich abgestimnmt. Das bringt
Unruhe ins Gebälk, auf der Bremse kommt
es ab und an zu unangenehmem Lenkerschlagen.
250 cm3; Zweitakt; 47,7 PS*; 107,3 kg*; 6750 Euro
Als es noch keine viertaktende Konkurrenz gab,
sahnte die YZ 250 gleich reihenweise bei
Vergleichstests ab. Die Gründe dafür sind auch
im aktuellen Modell jederzeit präsent: Es ist
die Ausgewogenheit, die Homogenität. Die
Zweitakt-Yamaha glänzt weder mit dem stärksten
Motor noch mit dem besten Handling, aber
ihr kann man auch keine wirklichen Schwächen
nachsagen. Der Motor legt den Schwerpunkt
auf einfache Kontrollierbarkeit und Effizienz
statt schierer Kraft oder brutalem Dreh-
moment, das Fahrwerk betont eher eine solide
Stabilität als das quicklebendige Handling.
Dazu gesellt sich eine Ergonomie, die Fahrern
aller Größen behagt, und eine Federung,
die den richtigen Kompromiss zwischen
Komfort und Härte getroffen hat.
450 cm3; Viertakt; 51,9 PS*; 111,5 kg*; 7695 Euro
An der 450er-Yamaha schieden sich im Vorjahr
die Geister: Den einen war sie zu brutal, andere
lobten gerade diese Aggressivität. Trotz aller
Kritik an der explosiven Charakteristik ließ
Yamaha den Motor 2004 weitgehend unverändert.
Demzufolge fährt sich die Neue wie die Alte:
Man braucht Kraft, Feingefühl und Konzentration,
um all die Leistung auf den Boden zu bringen.
Besonders, wenn die Piste rutschig, schmierig
und schwierig ist. Richtig Spaß macht der
bissige Motor bei guter Traktion, dann begeistert
die Dynamik der 450er. Das aktuelle Fahrwerk
ist ordentlich abgestimmt, da gibt es kaum
etwas zu beanstanden. Die Gabel dürfte vielleicht
etwas komfortabler sein. Überraschenderweise
entpuppt sich der große Viertakter als handlichstes Motorrad im YZ-Programm.
550 cm3; Viertakt; 55,4 PS*; 116,0 kg*; 7450 Euro
Die Zeiten der Hubraum-Gigantomanie sind wohl
endgültig passé, aber satte 550 cm3 reichen
sicherlich auch, um selbst erfahrenen Piloten
gehörig Respekt einzuflößen oder sogar Angst.
Mit diesem gewaltigen Schub repräsentiert die
FC 550 eher den Viertakter vom alten Schlag,
der nach wie vor seine kleine, treue Fangemeinde
findet. Die herben Vibrationen, das träge
Ansprechverhalten, das hohe Bremsmoment,
all das ist aber sicher nicht mehr zeitgemäß.
Und wirkt sich natürlich auf das Fahrverhalten
aus. Nur unwillig lenkt die große FC in Kurven
ein, bleibt lediglich mit viel Körpereinsatz
halbwegs auf Kurs, und bei Sprüngen lässt
sich die unausgewogene Balance schwer
kontrollieren. Die Husaberg fühlt sich nicht
nur schwerfällig, sondern schlicht schwer an.
510 cm3; Viertakt; 50,0 PS*; 112,3 kg*; 7450 Euro
Manchmal ist es gut, sich auf gute alte Tugenden
zu besinnen. Wie es KTM bei der 525 tat. Statt
den Motor Richtung Drehfreude zu trimmen,
haben die Österreicher ihn wieder auf eine
kraftvolle Mitte und viel Schub aus dem Keller
ausgelegt. Das verbessert die Fahrbarkeit,
zumal Power in dieser Klasse ohnehin mehr als
genug vorhanden ist. Der Fahrer ist im Wesent-
lichen damit beschäftigt, das Vorderrad halbwegs
in Bodennähe zu drücken. Das Handling ist
für ein solches Hubraummonster überragend.
Solange man unter Zug fährt, arbeitet die
PDS-Federung hinten ordentlich. Rollt die KTM
nur, kommt Unruhe ins Fahrwerk. Auch beim
Bremsen wünscht man sich mehr Feingefühl.
Sehr schön arbeitet die neue WP-Gabel, die
auf kleine Unebenheiten sensibel anspricht.
Allmählich kristallisiert sich in dieser Kategorie eine Zwei-Klassen-Gesellschaft heraus. Wobei sich die Viertaktmeute durchweg vor den Zweitaktern platzieren kann. Einzig die KTM bricht in diese Phalanx ein. Dass die Honda gewinnt, überrascht wenig, da sie leicht zu beherrschen ist und jeder Fahrer mit ihr auf Anhieb zurecht kommt. Was sich auch daran zeigt, dass drei Piloten ihre persönliche Bestzeit mit der CRF schaffen. Nur ganz knapp dahinter muss sich
der ebenfalls neue Kawasaki-Viertakter mit der Silbermedaille begnügen, er ist zeitenmäßig nah dran und wird von den Fahrern so gut wie die Honda bewertet. Theoretisch müsste die Suzuki RM-Z genauso gut
wie die baugleiche Kawasaki abschneiden.
Jedoch wird das Set-up von den Mecha-
nikern der jeweiligen Marke eingestellt, und dabei haben die Kawa-Leute offensichtlich den besseren Job gemacht.
Bei den Zweitaktern ragt die bissige KTM 125 SX heraus, die neben guten Zeiten
ganz ordentliche Zensuren vorweisen kann. Dicht dran ist die in diesem Jahr deutlich erstarkte KX 125. Die 125er von Honda
und Yamaha fallen zeitenmäßig schon
ein bisschen ab, da helfen selbst die guten
Noten nicht. Suzuki und KTM liegen in
beiden Sparten hinten.
Hier waren sich die Experten vorab einig: Die Viertakter werden klar vorn liegen, die Honda wird die Klasse dominieren. Aber manchmal kommt es anders, als man denkt. Überraschenderweise scheint die sandige Piste mit den engen Kurven, Anliegern und dem Waschbrett optimal auf die Zweitakter zugeschnitten zu sein, denn gleich drei dieser Spezies streiten sich um den Sieg. Dass ausgerechnet die Suzuki auf Platz eins landet, verblüfft. Trotz leiser Kritik an der Fahrwerksabstimmung gibt offensichtlich das hervorragende Handling den Ausschlag. Immerhin drei Piloten sind auf der 250er-RM am schnellsten, je zwei auf den Zweitaktern von Honda und Yamaha. So bleibt für die favorisierte CRF 450 nur Blech statt Edelmetall, da hilft auch die zweitbeste Einzelzeit und die Bestnote nicht. Die übrigen Viertakter bilden das Mittelfeld. Am Ende des Felds finden sich die untermotorisierte 200er-KTM, die selbst auf dieser engen Piste im Kurvengeschlängel nicht die auf den Geraden verlorene Zeit herausholt, und die eigenwillige Husaberg, bei der die unausgewogene
Federungsabstimmung das Hauptproblem ist.
Hier stammen sie eigentlich her, die
ganzen Viertakter, die nun die kleineren Klassen erobert haben. In ihrem ehe-
maligen Revier treten jetzt nur noch
wenige Modelle an, beim Master Cross standen allein KTM und Husaberg am Start. Ein hausinternes Duell, das der Mutterkonzern klar für sich entschied. Da gibt es nichts zu deuteln, die 525er-SX ist der FC 550 in allen Belangen haushoch überlegen.
Im richtigen Cross-Leben ist der klassen-übergreifende Kampf eher die Ausnahme, beim Master Cross bildet er die Kür nach mehreren Tagen anstrengendem Pflicht-
programm. Dazu treten die drei schnellsten Fahrer auf den Klassensiegern an, mit denen sie nach einer Aufwärmrunde jeweils zwei gezeitete Runden hinlegen. MOTORRAD-Tester Didi Lacher setzte auf der großen KTM die Tages-Bestzeit, auch der Ungar
Gabor Grillmayer bevorzugt offensichtlich die großen Kaliber. Javier Fernandez bewegt in der spanischen Meisterschaft eine 250, daher gelingt ihm mit der Suzuki RM 250 seine Bestzeit. Alle Fahrer sind mit der kleinen CRF 250 R am langsamsten. Wohl, weil es an technisch kniffligen Passagen mangelt. Gesamtsieger des Master Cross 2004 ist also die Vorjahreszweite KTM 525 SX.
