Masterbike 2005

Sonntag, 24. April 2005, 14 Uhr, Circuit Ricardo Tormo bei Valencia. Erstes Rennen des dritten Laufs zur Superbike-WM: Max Neukirchner startet aus der zweiten Startreihe als Vierter. Und stürzt nach einem brutalen Highsider schon in
der ersten Runde. Mehr als zwanzig Meter weit segelt er im hohen Bogen durch die Luft. Der Aufschlag ist hart. Er prellt sich den Rücken, den rechten Unterarm sowie den rechten Daumen. Max Neukirchner, der derzeit erfolgreichste deutsche Motorradrennfahrer, rappelt sich auf und tritt
im zweiten Lauf wieder an. Er verbremst sich und beendet das Rennen als Zwölfter. Es ist alles andere als sein Tag.
Lädiert steht er 24 Stunden später am selben Kurs und soll für MOTORRAD mit serienmäßigen Sportmotorrädern im Rahmen des Masterbike 2005 auf Zeitjagd
gehen. Business as usual, sollte man
meinen. Doch für Max ist alles neu. Denn: Entweder er hat Reifenwärmer, offene
Tröten, Slicks, rund 210 PS und um
die 160 Kilogramm vollgetankt – Superbiker’s Heaven sozusagen –, oder Max fährt Auto. Die Realität des Masterbike: keine Reifenwärmer, Abgasuntersuchung, Blinker, Rückspiegel, Hupe, Seitenstän-der, Licht und maximal 178 PS. Eine
wahnwitzige Realität, trotzdem: 15 namhafte Motorrad-Zeitschriften aus aller Welt wollen sich die Teilnahme an diesem
Event nicht entgehen lassen und entsenden einen superschnellen Repräsentanten.
Dienstagmorgen, 26. April, neun Uhr. Keine Wolke am Himmel, 20 Grad, leichter Wind. Neukirchner hat den Daumen in
Eis gepackt, hält ihn eng umschlossen. Der Blick des 22-jährigen Sachsen schweift über den Circuit. 4005 Meter lang. 14 Kurven, fünf linke, neun rechte. Zwei leichte Kuppen. Die Start-Ziel-
Gerade misst 876 Meter. In der Superbike-WM reicht das für knapp 300 km/h
Topspeed. »Die Bestzeiten«, resümiert Max, »haben wir am Samstagvormittag
geholt. Da war der Asphalt noch kühl und hatte viel Grip.« 1.35,676 Minuten ist er da gefahren und sicherte sich damit den
vierten Startplatz. Wie dicht liegen die
Serienbikes an diesen Zeiten?
Das Masterbike wird in drei Klassen ausgetragen: Supersport – vier Japanerinnen plus eine Britin zwischen 600 und
650 Kubik. Übrigens: Hut ab, dass ein
so kleines Team wie Triumph sich mit den Riesen aus Fernost messen will. Maxisport – oder anders ausgedrückt: Vierzylinder bis 750 Kubik, Zweizylinder bis maximal 1000 Kubik. Und letztlich die offene Klasse. Hier duellieren sich die vier japanischen 1000er mit der italienischen aus dem traditionsreichen Hause MV.
In diesem Jahr ist die Leistungsdichte der Fahrer enorm hoch. Weltklasseniveau. Für die schwedische Zeitschrift Bike soll Johan Stigefelt, ein ehemaliger 250er-GP-Fahrer, die Kohlen aus dem Feuer holen. Kicxstart, das holländische Magazin, entsendet Barry Veneman. Beide Piloten haben in der Supersport-WM am Wochenende auf dem Valencia-Circuit um Punkte gekämpft und bringen wie Neukirchner den Bonus taufrischer Streckenkenntnis mit.
11 Uhr, freies Training, Einstellfahrten. Erster Schlagabtausch, erstes Beschnuppern. Max kennt die Serienmaschinen
nur von Bildern. Nach drei Turns mit der MV Agusta F4 1000 S kommt er zurück
in die Box: »Tachogetunt«, lächelt er. 285 km/h zeigt das Instrument im Cockpit. »Wenn das stimmt«, sagt Max, »wäre
die MV im Serientrimm fast Superbike-WM-tauglich.« Neukirchner hämmert die Kawasaki ZX-10R sowie die Yamaha
YZF-R1 über den engen Kurs. Seine erste
Einschätzung kommt zögerlich: »1.40er-Zeiten sind möglich.«
1.40er-Zeiten. Damit wäre er auf einem Serienmotorrad fünf Sekunden langsamer als die Superbike-Weltspitze. Das muss man mal hochrechnen. 40 PS weniger. 40 Kilogramm schwerer. Sportreifen statt Slicks. Fünf Sekunden – Galaxien für Rennfahrer. Fünf Sekunden – absolut nichts, wenn man den Aufwand vergleicht: Ein sündhaft teures Bike mit mundgelutschten Schrauben sowie champagnergehärteten Getrieberädern gegen ein Motorrad, das bei jedem Händler im Schaufenster auf seinen Einsatz wartet. Übertragen auf den Autobereich wäre das so, als würden lediglich fünf Sekunden zwischen einem tiefer gelegten C-Klasse-Mercedes und einem mit riesigen Aufwand getunten DTM-Wagen liegen.
Fehleinschätzung? Wir sind gespannt. Es kommt anders. Max kann sich kaum den Handschuh ausziehen. Der Daumen ist stark geschwollen. Das Blau, das sich über Nacht durch energisches Kühlen in zartes Rosa abgeschwächt hatte, ist dunkler als tags zuvor. Montagmorgen nach dem Start hatte der Newcomer die Hand röntgen lassen. Diagnose: nichts gebrochen. Der Rennarzt vor Ort begutachtet die Röntgenbilder, kneift die Augen zusammen und meint: »Aus dem Daumen ist ein
Teil abgesprengt.« Er verpasst Neukirchner eine Stahlschiene. »Alles«, sagt der Doktor und schaut drein, als müsste er jemandem eine Todesbotschaft übermitteln, »alles, nur jetzt nicht weiterfahren.«
Es ist aus. Der derzeit beste deutsche Rennfahrer kauert zusammengesunken
in einem Plastikstuhl. Sein Blick sondiert den Betonboden. In neun Tagen muss er
in Monza an den Start. Superbike-WM, vierter Lauf. Was jetzt? Über Nacht wird MOTORRAD-Haudegen Markus Barth eingeflogen. Er wird den Test-Job für Max übernehmen.
Mittwochmorgen. Supersport-Klasse. Auf dem Programm: vier japanische
Drehzahlkünstler gegen einen britischen
Underdog. Warum tritt Triumph gegen die
asiatische Übermacht an? »Learning by doing«, sagt Pressesprecher Uli Bonsels. »Das Bike, mit dem wir im kommenden Jahr dabei sind, wird konkurrenzfähig sein. Nicht nur fahrwerksseitig.« Das Bike, mit dem sie 2006 kommen? »Klar, Dreizylinder, richtig Druck, Superfahrwerk. Der Rest wird nicht verraten.«
Konkurrenzfähig sind sie auch schon jetzt. Jeder, der die Daytona 650 über den Kurs peitscht, ist von Set-up, Handling, Zielgenauigkeit und Stabilität der Maschine restlos begeistert. In puncto Leistung liegt die Britin mit gemessenen 109 PS
im unteren Mittelfeld. Die Untergrenze markiert die Suzuki mit 103 PS. Die Honda powert 111, die Yamaha 114 und Kawasaki richtig starke 121 PS. Ob den Einzug ins Finale allerdings ausschließlich Power garantiert, sei dahingestellt. Denn erstens muss sie umgesetzt werden, und zweitens macht die schnellste Rundenzeit nur 40 Prozent der Gesamtbewertung aus. Wei-
tere 40 Prozent hängen davon ab, wie
viele Fahrer auf dem jeweiligen Motorrad
ihre schnellste Rundenzeit herausgefahren
haben. Die restlichen 20 Prozent entscheidet der Notendurchschnitt: die akribische und exakte Bewertung der 15 Fahrer fürs jeweilige Bike.
Ready to race. Auf allen Supersportlern ist der ultragriffige Michelin Power Race montiert (siehe Kasten Seite 22), für exakte Zeitnahme sorgen Transponder. Jeder Fahrer muss fünf Runden abspulen, die schnellste zählt. Nach drei Turns à fünf Runden, also lediglich 60 Kilometern, werden frische Pellen montiert. Der Valencia-Circuit ist ein technisch anspruchsvoller und sehr selektiver Kurs mit vielen engen Radien. Langes Bremsen in Schräglage dominiert – da ist der direkte Nerv zwischen Hand und Vorderreifen ebenso wichtig wie kontrollierbare Leistung.
Das sollte bei den 600er-Supersportlern kein Problem sein. Denn deren Leistung setzt nicht schlagartig und hinterhältig ein, sondern steigert sich wie eine Sirene. Drehzahlen bis 15000/min sind angesagt. Von den 15 Fahrern glauben neun, mit der Yamaha R6 die schnellste Runde fahren zu können. Sie offeriert das beste Gesamtpaket ohne gravierende Schwächen. Hat Power in der Mitte, ebenso
unten und oben. Sicher, mehr Kraft hat
die Kawa. Noch handlicher ist die Honda. Das bessere Fahrwerk hat die Triumph. Doch die Schnittmenge aus allem ist bei der R6 am größten, und das erleichtert
weniger schnellen Fahrern wie beispielsweise Hobbyracer und MCN-Mann Michael Neeves, stressfrei und trotzdem dynamisch den Kurs zu meistern.
Weg von der Vorhersage zur Realität: Zehn von 15 Fahrern ballern mit der ZX-6R am schnellsten um den Kurs. Nur drei mit der Yamaha. Keiner fährt eine persönliche Bestzeit auf den leistungsschwächeren
Triumph oder Suzuki. Nur einer auf der Honda. Warum kann die CBR 600 RR
ihren Handlichkeits-Joker nicht ausspielen? Barry »Bazza« Veneman, der auf der R6 die 600er-Bestzeit von 1.44,088 Minuten hinknallt: »Die Doppel-R ist zu lang übersetzt. Die Anschlüsse passen nicht, du musst die Karre immer über 10000/min drehen, sonst geht nix. Außerdem ist
die Gabel zu soft.« Klar, das macht nicht nur Profis zu schaffen. Für die »Lümpler« (Fachausdruck eines bekannten Fotografen für langsamere Fahrer) gilt: Hier
in der Supersportklasse ist Power alles.
Zef Enauld aus Frankreich: »Mit der ZX-6R
fällt es besonders schwächeren Piloten leicht, ihre Schwächen zu kompensieren, Fahrfehler wieder glattzubügeln.« Und so landet die 636-cm3-Kawa im Finale.
Maxisport-Klasse: Hier muss sich die Suzuki GSX-R 750 gegen die beiden Twins Ducati 999 S und Aprilia RSV 1000 R
Factory behaupten. Doch um 16.33 Uhr geht der Motor der 750er-Suzuki hoch. Kopfdichtung geplatzt. Drei Piloten müssten noch ihre Runden auf ihr drehen. Nix geht mehr. Aber: Hätte die Suzuki es dann ins Finale geschafft? Klares Nein! Erstens: Die 750er, wie auch ihre 600er- und ihre 1000er-Schwester, wurde fahrwerksseitig alles andere als optimal auf die Strecke abgestimmt. Der Grund: Am Dienstag, dem Trainingstag, ließ das Suzuki-Team außer dem eigenen sehr leichtgewichtigen Testfahrer fast keinen auf den Bikes
fahren – weshalb die Forderung nach einer
härteren, den Ansprüchen gerechteren Abstimmung nicht laut wurde.
In der Maxisport-Klasse bedeutet dies: Nur fünf Piloten fahren auf der als »heißen Tipp« gehandelten 750er die persönliche Bestzeit heraus. Arne Tode, für die
MOTORRAD-Schwesterzeitschrift PS im Einsatz: »Die 750er ist am miesesten von allen abgestimmt. Vorn zu weich, insgesamt viel zu hecklastig. Da stimmen
weder Bremspunkte noch Feedback. Es wäre mehr drin gewesen. Denn der Motor schiebt hervorragend, das Getriebe ist
erste Sahne, und die Übersetzung passt ausgezeichnet zum Valencia-Kurs.«
Arne fährt auf der Ducati seine
persönliche Bestzeit, die gleichzeitig auch neuer Rekord dieses Events ist: 1.43,559 Minuten. Acht weitere Piloten drehen
mit der 999 ebenfalls ihre Top-Runde. Die italienische Diva verführt – zum sicheren Schnellfahren. Das hypersensible Öhlins-Fahrwerk ist perfekt abgestimmt, liefert optimales Feedback. Der Zweizylinder sirrt wie Libellenschläge, und die 141 PS lassen sich wundersam und driftfreundlich dosieren. Für die Duc gilt: aus der Kiste auf
die Piste – ein kristallklarer Renner, der für jedes Parken am Treffpunkt eigentlich zu schade ist. Ein derartiger Frevel sollte mit drei Punkten in Flensburg bestraft werden.
Und wie schlug sich die Aprilia? Druck und Feedback der Mille sind ebenfalls
super, ebenso die Bremsen. Was die Piloten verunsichert, ist mangelnde Lenkpräzision. Markus Barth: »Beim Beschleunigen zieht sich das Heck in die Feder und schnellt unkontrolliert wieder raus – höchste Highsider-Gefahr. Dazu untersteuert die Maschine. Sobald du am Kabel ziehst, will das Motorrad nach außen, einen größeren Bogen fahren, als geplant.« Fazit: Die 999 S steht im Finale. Bravissimo nach Italien.
Superbike-Klasse. Beim letzten Masterbike hat die ZX-10R gewonnen. In diesem Jahr gilt die GSX-R 1000 als Favoritin. »Gegen diese Waffe von heute sind die restlichen Bikes von gestern«, sagte Bazza zu Beginn der Veranstaltung. Doch nach den ersten Metern zerbröseln die Vorschusslorbeeren wegen der missglückten Abstimmung. Die Yamaha dagegen ist
perfekt auf den Kurs angepasst und steht zudem gut im Futter. 164 gemessene PS bei 12750 Umdrehungen – Druck in allen Lagen. Digital zur Gasgriffstellung. Max Neukirchner, der am Trainingstag ein paar Runden drehen konnte: »Das Ding ist
für die Bestzeit prädestiniert. Die R1 dreht so energisch hoch und hat dabei immens kontrollierbare Power – da fallen einige Schaltvorgänge weg, weil du’s Gas einfach stehen lassen kannst.«
Ganz anders die Kawa. Bis 7000/min ist Messerkampf. Dann kommt das Schwert. Blitzartig ballert die 10er los. Und setzt bei 11750/min mal locker 167 Pferde frei. Die Profis haben Respekt. Lümpler
haben Fracksausen. »This monster separates the boys from the men«, meint Sam MacLachlan, der Australier. Brause auf, schon steht das Vorderrad auf Augenhöhe. Eine Maschine, die dich in den ersten drei Gängen einfach abwerfen will – eigent-
lich nur was für erfahrene Rennfahrer.
Hier steckt ein 1000er-Ballermann in einem zierlichen, enorm handlichen 600er-Halfter. Treffen will allerdings gelernt sein. Denn die Kawa schlägt ab und an ganz schön kräftig mit dem Lenker.
Honda setzt mit der Fireblade klar auf Fahrbarkeit. Zudem bleiben den versprochenen 171 PS auf dem Prüstand nur 151 übrig. Auf der Landstraße ist die
»zahme«, leicht zu pilotierende 1000er deshalb im Vorteil, weil sie das leistungsbedingt vorhandene Aggressionspotenzial nicht schürt – will heißen: Man kann auch mal 100 km/h fahren, ohne zu denken, dass man steht. Auf dem Track jedoch ist das kontraproduktiv. Markus Barth: »Hier, auf den Kilometern der Wahrheit, geht die Philosophie der besten Kompromisse nicht auf. Honda bringt irgendwann mal ein V5-Monster mit 260 PS, und das frisst dir aus der Hand.« Er hat Recht. Nur ein Fahrer, nämlich der Japaner Kei Nashimoto, fährt mit der Fireblade seine Bestzeit. Die große Überraschung: Sechs Fahrer stanzen mit der MV F4 1000 S ihre schnellste Runde
in den Teer. Sie loben die gut kontrollierbare Leistungsabgabe und vor allem das knackige, ultrastabile Fahrwerk, das ihnen auf leicht verständliche Weise erzählt, was unter den Michelins gerade passiert – Platz drei im 1000er-Ranking. Die Suzuki kämpft sich mit ihrer schlechten Fahrwerksabstimmung auf Platz vier, knapp vor die
Fireblade. Was aber ist an der Spitze los?
Natürlich ist das Masterbike in zweiter Linie ein Test. In erster Linie jedoch zählt weiter nichts als eins: Rundenzeiten. »Vor 20000 Jahren ging es darum, wer
das Mammut erlegt.« O-Ton Leo Schlüter, Kawasakis Jagdbeauftragter für Europa. »Heute geht es darum, wer die schnellste Runde fährt und das schnellste Motorrad dafür baut.« Das Masterbike ist ergo nichts anderes als ein Rennen mit Einzelstarts.
Und entpuppt sich als Kampf zwischen Arne Tode von PS und dem Holländer
Barry Veneman von Kicxstart. Arne brennt mit der Kawasaki die – bislang – schnellste Rundenzeit dieses Events hin, 1.42,672 Minuten. Er muss noch Honda und MV fahren. Für Kawasaki gibt es noch zwei Gefahren: Barry kann sowohl die R1 als auch die GSX-R aufs Treppchen hieven. Alles, was dazu notwendig ist, ist die
Drosselklappen ein klein wenig länger
offen zu lassen, die Bremskolben einen Hauch später auszufahren.
Reifenwechsel. Es ist 16.39 Uhr, als Barry mit der R1 ausrückt. Sie liegt ihm. Noch ist nichts entschieden. Arne sitzt
auf der MV. Leichter Gegenwind, Asphalttemperatur 43 Grad. Wir erinnern uns:
Die Bestzeiten wurden am Vormittag
gefahren, hatte Neukirchner erzählt. Kawa zittert. Wird Barry die Topzeit von Arne knacken können? Er fliegt an der Boxenmauer entlang. Zittern. Staunen. Fragen. Erst am Abend, wenn alle Probanden über den Kurs geprügelt worden sind, geben die Spanier alle Zeiten bekannt. Mitstoppen ist offiziell verboten. Doch ebenso
gut könnte man den Fortpflanzungsakt weltweit verbieten.
Barry fährt 1.42,833 – ein Wimpernschlag langsamer als Arne mit der Kawa. Und rückt als nächstes mit der GSX-R
aus. Markus Barth prophezeit: »Veneman ist von Suzuki gesponsort und brennt da jetzt ‘ne tiefe 42er hin, jede Wette. Wenn der was anderes macht, dann gibt’s ‘ne Watschen, die sich gewaschen hat.«
Okay. So könnte man das auslegen. Die Gefahr wäre bei Honda-Fahrer Neukirchner ebenfalls da gewesen. Das Dumme an dieser Theorie ist nur: Für drei
Tage ist die Welt ein Circuit, lediglich vier
Kilometer lang. Puls 180, Augen auf
Angriff, Gashand auf Sieg. Die Gesetze von Schwerkraft und Haftung werden bis
aufs Äußerste gefordert. Liebe, Freundschaft und Markenbindung sind in den Sleepmodus zurückgefahren. Keine Rücksicht. Nur Respekt. Das Mammut ist
wieder da. Erleg es! Barry gibt alles. 101 Prozent, tänzelt mit der Suzuki über
den schmalen Grat zwischen Haftung und Abflug: 1.43,383, mehr ist nicht. Damit steht die ZX-10R im Finale.
Freitag, 10.39 Uhr. Warmfahren, Visiere säubern, voll tanken, frische Reifen montieren. Jetzt gilt’s. Es ist klar, dass die
Kawasaki ZX-6R nicht siegen wird. Ebenso klar ist, dass das Masterbike 2005 unter den beiden schnellsten Fahrern auf der Duc und der Kawa ausgefahren wird.
Quasi Deutschland–Holland, Endspiel. Um 11.27 Uhr ist es windstill. Es ist sauwarm. Und es steht 6:5 für Holland. Let’s fetz.
Arne Tode steigert sich auf der 999 S von Runde zu Runde. Stanzt letztlich
eine unglaubliche 1.42,436 für die Roten aus Bologna in die Annalen. Eine Zeit, die nicht mehr zu unterbieten scheint. Grün
ist alarmiert. Denn vor Glanzleistungen auf der Kawa hat Tode gewarnt: »Die ZX-10R ist was für Hardrocker. Ich dagegen will Walzer tanzen. Die 999 S kommt meinem runden Fahrstil entgegen: weite Bögen, hoher Kurvenspeed, Slides sind perfekt kontrollierbar.« Arne geht raus, gibt alles – und stürzt im dritten Turn. Die verbote-
nerweise handgestoppten Zeiten sind unzuverlässig. War er tatsächlich mit der Kawa eine Hundertstel schneller als mit der Duc? Stimmen die 1.42,315? Oder hat der Finger gezittert?
Alle Augen ruhen auf dem Holländer und der Stoppuhr. Ist die Zeit des Deutschen überhaupt noch zu toppen? Barry ist aufgeregt. Warum ist Arne gestürzt? Arne: »In der zweiten Links bin ich auf
die Kerbs gekommen und hatte extremes Kickback. Von Lenkanschlag zu Lenkanschlag. Das hat die Bremskolben zurückgedrückt, ich bin auf die nächste Kehre
zu, habe zwei-, dreimal ins Leere gepumpt, dann hat die Bremse auf einmal voll
gegriffen. Die Gabel ging auf Block, das Vorderrad ist eingeklappt, und ich bin mit 160 km/h geradeaus ins Kiesbett.«
Es ist 12.51 Uhr, als Barry sich mit der ZX-10R verzahnt. Er atmet tief, wirkt jetzt nicht mehr so locker. »Die ZX ist viel zu nervös«, sagt er. »Innerhalb von fünf Runden eine superschnelle Zeit hinzuknallen, eine Runde, in der alles passt, kein Lenker schlägt, dein Hinterrad nur kontrolliert rutscht, müsste drin sein. Fünf schnelle in Reihe ist fast unmöglich.« Das Tier, klar. Aber das hatten wir ja schon.
Barry zieht durch. Wieder hat die
ZX-10R schlagende Argumente, sich einer neuen Bestzeit zu widersetzen. Der Holländer gibt 100 Prozent. Vielleicht sogar zwei mehr. Und landet im vierten Turn sanft im Kiesbett. Seine Bestzeit: 1.42,774. Damit ist Arne Tode mit rund vier Hundertstel Vorsprung schnellster Fahrer der Veranstaltung und die ZX-10R zum zweiten Mal in Folge Masterbike of the year.
Und was sagt Kawasaki dazu? Leo Schlüter: »Unser Entwicklungsziel war es, ein kompromissloses Bike zu konstruieren, das auf der Rennstrecke alles niederstreckt. Das haben wir erreicht.« Danke fürs Gespräch. Aber beim nächsten Mal doch bitte mit Lenkungsdämpfer.

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Masterbike 2005 Jagdzeit

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Die Reifen

Für das Masterbike 2005 versorgte
Michelin alle Bikes mit dem Power Race. Den gibt es in den drei Mischungsvarianten
Medium, Medium Soft und Soft. Je nach
Mischung wird der Reifen im so genannten
2CT-Verfahren (Two Compound Technology) hergestellt, eine Entwicklung, die aus dem
MotoGP-Sport stammt. Die Rundenzeiten des Masterbike wurden ausschließlich auf dem
Medium Soft erkämpft, einem Single-Compound-Reifen mit nur einer Mischung an Vorder- und Hinterrad. Dieser hat durchweg an
allen Bikes bestens funktioniert. Er vermittelte den Fahrern ein optimales Gefühl für den Grenzbereich. Slides waren sehr gut kontrollierbar,
die Führung des Vorderrads nahezu perfekt.
Insbesondere bei den extrem starken Bremsmanövern in Schräglage hinterließ der Power Race einen hervorragenden Eindruck. Zudem brillierte er durch neutrales, handliches Einlenkverhalten und enormen Grip.

Max Neukirchner nimmt den Leser mit auf seine Runde

Max Neukirchner nimmt den Leser mit auf seine Runde (Gesamtlänge: 4005 Meter).

Ende Start-Ziel stehen rund 290 km/h an, hartes Anbremsen, anschließend mit 180 durch die erste Links, die schnellste Kurve, die es überhaupt auf diesem Circuit gibt. Denn Valencia ist eigentlich ein Stop-and-go-Kurs. Brutales Anbremsen auf die Doohan-Kurve (1). Sie wird spitz angefahren – Highsider-Gefahr. Im folgenden leichten Linksknick
innen an den Kerbs halten. Für die enge Rechts (2) gilt: spät reinfahren, sehr früh wieder aufrichten – wer’s kann, sollte die Kurve danach im Drift nehmen. Sie ist ideal dafür. Sehr viel Schwung mitnehmen in die folgende lange Linkskurve – spät reinfahren, spitz rausbeschleunigen. Sonst fehlt der Schwung für die Gerade. Die
folgende Links (3) wird mit zirka
160 km/h durchfahren. Am Ende der Geraden kommen Profis mit zirka 260 km/h an und halten sich innen. Der nachfolgende Sektor (4) besteht eigentlich aus drei verschiedenen
Radien, wird aber in einem durchfahren. Denn: Wer hier mehrmals
zur Kurskorrektur aufrichtet, verliert Zeit. Achtung: Bergabkuppe – Gefahr für Vorderrad-Slides. Mitte des nachfolgenden Rechtsknicks das Gas leicht zurücknehmen und dann spät in die enge Rechtskurve (5) rein.
Hier ganz weit nach außen treiben lassen, um anschließend sehr spitz wieder rauszufahren. Nicht zu lange in Schräglage bleiben, sondern schnell aufrichten und dann ans Gas. Viel Speed mit auf die Gerade
nehmen, in der folgenden Rechtskurve schon auf den lang gezogenen Linksbogen (6) vorbereiten.
Der ist heimtückisch, verfügt über eine Kuppe, bei der man schnell übers Vorderrad rutschen kann und sehr wenig Grip am Hinterrad hat. Jetzt geht es leicht bergab, sehr spitz
in die letzte Links vor Start und Ziel fahren, um den ganzen Schwung mit auf die Gerade zu nehmen.