Mastercross 2006

Collin Dugmore ist sichtlich beeindruckt. Und das will was heißen. Der Südafrikaner, der 19 seiner 37 Lebensjahre in Deutschland verbracht hat, ist in der Regel Mr. Cool in persona. Bei seinem allerersten Mastercross verliert der mit allen Wassern gewaschene Routinier allerdings seine Fassung. Nicht, weil es um die persönliche Prestige-Wertung geht. Beweisen zu müssen, dass er der Schnellste der Vorzeige-Crosser ist, mit denen die insgesamt sieben internationalen Motorrad-Fachzeitschriften antreten, daran ist der Vollblut-Racer längst gewöhnt. Den Druck, sich messen und alles geben zu müssen, spürt der Profi-Crosser jedes Wochenende.
Was ihn reizt, sind die Möglichkeiten, die der Auftritt im Parcmotor bei Igualada, einer Offroad-Anlage in der Nähe von Barcelona, die demnächst um einen Straßenrennkurs erweitert wird, bietet. Nämlich die Chance, alle aktuellen Motocross-Modelle drei Tage lang über eine Motocross-Piste zu prügeln. Ein weltweit einmaliges und längst renommiertes Konzept, eben das Mastercross.
Das – natürlich – von der Vollständigkeit der anwesenden Modellpaletten lebt. Schade, dass nach den schwachen Bewertungen im Vorjahr die Edelschmiede TM Racing beleidigt zu Hause in Italien blieb und dass ausgerechnet eine der spektakulärsten Neuerschei-
nungen des kommenden Modelljahrs, die komplett renovierte und nun mit Alu-Rahmen ausgerüstete Yamaha YZ 450 F, zum Zeitpunkt des Tests noch nicht europäischen Boden berührt hatte. Sei’s drum. Der Frage nach dem besten Viertakt-Crosser in der MX1-
Klasse – inklusive der 450er-Yamaha – wird MOTORRAD nach dem Vergleichstest der MX2-Bikes (Heft 24/2005) bereits in der nächsten Ausgabe gesondert nachgehen.
Dennoch: Der Reiz des Ungewöhnlichen sollte nicht über den grundsätzlichen
Charakter des Mastercross hinwegtäuschen. Den einer Momentaufnahme, die unter den vorgegebenen Bedingungen sicher ein weitgehend objektives Ergebnis erreicht.
Und so viel darf geprahlt werden: Der unter der Flagge von MOTORRAD startende Collin schlug sich prächtig. Ausnahmslos alle Bestzeiten gingen auf das Konto des fünffachen deutschen Meisters. Und wer sich wundert, dass seit Jahren kaum weiterent-
wickelte Zweitakter wie die Suzuki RM 125 oder die Kawasaki KX 250 das Halbfinale oder sogar das Finale erreichen können, der sollte Collins bescheidenes Berufsethos beherzigen: »Die Bikes könnten noch schneller, ich nicht.« Was wohl nicht nur für Collin gilt.

Wertung: MX1

Im vergangenen Jahr holte die Honda CRF 450 R den Sieg in dieser Kategorie – ein Ergebnis, das jeder erwartet hatte. Und auch in diesem Jahr donnerte die mit einer extrem linearen Leistungsabgabe einfach zu fahrende Honda ihren viertaktenden Kollegen davon. Erstaunlich, dass trotz des hart gefahrenen, traktionsarmen Bodens in der Zweitakt-Wertung ausgerechnet die aggressive
KX 250 die Nase vorn hatte. Der Grund: Sowohl Pole-
setter Collin Dugmore als auch Vizepräsident Joakim Karlsson sitzen im richtigen Rennfahrerleben auf der grünen Giftspritze, sind mit deren Charakteristik bestens vertraut. Ein Wettbewerbs-Nachteil für den Rest? Mag sein. Gunst der Stunde könnte man es auch nennen.
Obwohl Karlsson ebenso wie sein schwedischer Kollege Mattias Nilsson mit der Honda ihre Bestzeit schafften, hievte Collin Dugmore mit absoluter Bestzeit der MX1-Klasse die zweitaktende Kawasaki KX 250 ins Finale – ein Ergebnis, das wohl kaum jemand erwartet hatte.

Wertung: MX2

Leistung ist durch nichts zu ersetzen. Dieses Motto wird in dieser Hubraumklasse sicher von jedem Crosser unterschrieben. Nachdem die Wertung bei den 250er-Viertaktern denn auch dieser Feststellung treu blieb und mit der KTM SX-F das stärkste Motorrad an die Spitze brachte, war es wieder unser
wackerer Collin, der die Zweitakt-Wertung auf den Kopf stellte. Während drei der sieben Piloten mit
der einfach zu fahrenden Yamaha YZ 125 ihre persönliche Bestzeit
in den harten Lehm des Parcmotor von Igualada drückten, setzte der MOTORRAD-Mann die Poleposition ausgerechnet mit der Suzuki RM 125 und hievte damit die Gelbe auf Rang eins der Zweitakt-Wertung.
Generell gilt: Abhängig vom Fahrer nutzen die mit doppelt so viel Hub-
raum ausgestatteten Viertakter
ihren Wettbewerbsvorteil und donnern etwa eine bis zwei Sekunden schneller um den Kurs. Insofern ging das Ergebnis des Halbfinales denkbar knapp aus. Im direkten Duell der KTM gegen die zwei-
taktende Suzi behielt der Viertakter mit gerade mal 0,4 Sekunden
Abstand nur knapp die Oberhand.

Wertung: MX3

Das Rennen um den Einzug ins Halbfinale war bei den Big Bikes schnell entschieden: Was keiner erwartet hatte: Immerhin zwei der sieben Fahrer schafften auf
der Husky ihre persönliche Bestzeit. Den halbfinalen Countdown machten Joakim Karlsson und Collin Dugmore unter sich aus. Und während der Schwede wieder mit der Husqvarna seiner persönliche Bestzeit holte, bugsierte Collin Dugmore letztlich die KTM mit der insgesamt schnellsten Zeit in dieser Klasse an die Spitze.

Spielregeln

Der Schnellste gewinnt – meistens jedenfalls. So einfach macht es sich MOTOCICLISMO, das spanische Schwesterblatt von MOTORRAD, nicht. Die Iberer, die die weltgrößten Motorrad-Vergleichstests Mastercross, Masterenduro und Masterbike organisieren, nehmen die schnellsten Rundenzeiten jeder Maschine – die allesamt mit Dunlop D 739 identisch bereift waren – natürlich als Basis für
die Gesamtwertung. Nach einem komplizierten Schlüssel fließen in die Punktwertung allerdings auch Parameter wie die Zahl der Fahrer,
die mit dem betreffenden Motorrad ihre schnellste Zeit erreichte, die
Differenz zur Bestzeit der jeweiligen Klasse und die von den Testfahrern abgegebenen Bewertungen ein. Wer ins Finale einzieht, ergibt sich mittels eines Ausscheidungsmodus: In einem Halbfinale innerhalb
jeder Klasse kämpfen die jeweils besten Zwei- und Viertakter gegeneinander um die beste Rundenzeit. Die Sieger der MX1– beziehungsweise MX2-Klasse treten im Finale gegen den Gewinner der beiden
MX3-Crosser an – in dem dann übrigens der Schnellste gewinnt.

Finale

Das Finale ist überall. Denn anders als etwa
im Straßenrennsport oder im Enduro, wo die Klassen getrennt antreten, treffen im Motocross zumindest in den meist hubraumoffen ausgeschriebenen nationalen Meisterschaften in der Tat die verschiedenen Kategorien direkt aufeinander. Und meist kristallisieren sich
die 450er-Viertakter als das tonangebende
Konzept heraus.
Was beim Mastercross 2006 schon mal aus-
geschlossen war. Denn gegen das schnellste MX2-Bike, die KTM 250 SX-F, und den MX3-Sieger, die KTM 525 SX, trat – Collins furiosen Rekordrunden sei Dank – völlig unerwartet
die zweitaktende Kawasaki KX 250 im Finale
an. Dort zählte nur ein Kriterium: die Bestzeit.
Und die ging – wenn’s angesichts der technisch nicht mehr weiterentwickelten Kawasaki auch schwer zu verstehen war – bei jedem
einzelnen des rasenden Trios (Mattias Nilsson,
Joakim Karlsson und Collin Dugmore) klar
an die KX 250. Fast genau eine Sekunde
drosch jeder der Cracks die Grüne rasanter
um den Kurs als die nächstschnellere Finalistin, die große KTM. Die wiederum ihre kleine Schwester mit etwa zwei Sekunden Vorsprung pro Runde auf den dritten Platz verwies.
Übrigens: Wie textete denn ein Schlager in
den Siebzigern? Wunder gibt es immer wieder.

Honda CR 250 R

250 cm3; Zweitakt; 46,1 PS; 100,3 kg*; 6690 Euro

Die Absicht, in absehbarer Zukunft auch im Rennsport ausschließlich Viertakt-Motoren einzusetzen, scheint Honda wohl wahr zu machen. So wird die Viertelliter-Zweitaktmaschine zwar weiter gebaut, bleibt aber für das Modelljahr 2006 ohne jegliche technische Änderungen. Will heißen: Die Stärken des Triebwerks liegen – entgegen der seit jeher auf einfache Fahrbarkeit kon-
zentrierten Honda-Tradition – eher im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Verstärkt wird die fahrerisch schwierig zu beherrschende Kraftentfaltung noch durch die von einem Elektromotor über verschleißanfällige Bowdenzüge betätigte Auslasssteuerung. Wohl ein Grund, warum gerade Collin Dugmore mit der
CR 250 R seine persönlich schlechteste Rundenzeit
in dieser Klasse fuhr – trotz der über alle Zweifel
erhabenen Showa-Federelemente und perfekter Ergonomie. Einziger Trost: die sehr gute Verarbeitung.

Honda CRF 450 R

450 cm3; Viertakt; 51,9 PS; 103,2 kg*; 7940 Euro

Die CRF 450 R ist seit ihrem Erscheinen im Jahr 2002 der Bestseller in dieser Klasse. Obendrein geht
die große Honda als Gesamtsieger des letztjährigen
Mastercross ins Rennen. Verständlich, dass sich
die Honda-Techniker etwas zurückgelehnt hatten.
Ein um fünf Millimeter tiefer sitzender Motor sowie hochwertigere Sitze der Einlassventile sind bereits alle Änderungen für das Modelljahr 2006. Sei’s
drum. Die CRF besticht nach wie vor durch exzellentes Handling und ein harmonisches Fahrwerk mit erstklassig ansprechenden Federelementen und
nahezu perfekter Dämpfungs- und Federabstimmung. Getoppt wird das Fahrwerk noch vom Unicam-
Viertaktmotor, dessen harmonische Leistungsent-
faltung in dieser Klasse seinesgleichen sucht. Nur Spitzenfahrer werden die im Vergleich zum Kawasaki-Aggregat etwas geringere Drehfreude bemerken.

Husqvarna TC 450

450 cm3; Viertakt; 53,5 PS; 109,1 kg*; 8380 Euro

Seit der malaysische Automobilkonzern Proton beim Husqvarna-Mutterkonzern MV Agusta eingestiegen ist, läuft die Entwicklung auf Hochtouren. Mit der neuen Marzocchi-Gabel, der Titan-Auspuffanlage,
vergrößerten Ventildurchmessern und Öhlins-Federbein signalisieren die Italiener Aufbruchsstimmung. Tatsächlich setzt die Husky in dieser Klasse mit
53,5 PS Spitzenleistung die Messlatte. In der Praxis vibriert der Motor in höheren Drehzahlen aber spürbar, beim Anbremsen und Springen stört dessen
ausgeprägte Bremswirkung. Obendrein geriet die
Abstimmung der gut ansprechenden Vorderradgabel zu weich. Zumal die TC über sechs Kilo mehr als
die leichtesten Viertakter dieser Klasse auf den
Hüften trägt. Die Vorzüge der TC wie gute Traktion und ruhiger Geradeauslauf könnten daher erst nach kräftiger Nacharbeit zu Buche schlagen.

Kawasaki KX 250

250 cm3; Zweitakt; 46,5 PS; 103,0 kg*; 6265 Euro

Wie bei fast allen Zweitaktern blieben auch die Änderungen an der KX 250 eher moderater Natur: Höhere
Verdichtung, geänderte Wasserpumpe, neue Bremsen mit gewellter Bremsscheibe und der Renthal-Lenker – das war’s dann schon. Verständlich, dass der Charakter der KX 250 unverändert blieb. Die Grüne gehört definitiv in Profi-Hände. Nach mäßigem Druck im Drehzahlkeller geht ab der Drehzahlmitte die Post ab. Je aggressiver der Fahrstil des Piloten, desto mehr setzt die KX von ihrem Potenzial frei. Hobbycrossern fordert diese radikale Auslegung konditionell und
fahrerisch alles ab. Ihren Teil zu den Bestzeiten (siehe Finale) tragen aber auch die gelungene Abstimmung des Federbeins, das agile Handling und die sehr
guten Bremsen bei. Ebenfalls nichts fürs fahrerische Fußvolk: die straff abgestimmte Gabel, die im Eilzug-Tempo dafür erhebliche Durchschlagreserven bietet.

Kawasaki KX 450 F

450 cm3; Viertakt; 49,1 PS; 105,8 kg*; 7965 Euro

Lange hat die Szene auf die KX 450 F gewartet. Zur Saison 2006 greift Kawasaki als Letzter der japanischen Hersteller in der populärsten Viertakt-Klasse an. Wo-
bei die Technik zwar up to date ist, mit Alu-Brückenrahmen und Vierventil-Viertaktmotor das Konzept von Honda und Suzuki allerdings nahezu kopiert wurde. Dennoch: Mit der 450er ist den Grünen auf Anhieb ein guter Wurf gelungen. Der dohc-Motor geht aggressiv, aber noch gut beherrschbar zu Werke, drückt im
unteren und mittleren Drehzahlbereich gewaltig voran und zeigt sich drehfreudiger als alle seine Konkurrenten. Auch die Peripherie stimmt: Insbesondere große Fahrer finden auf der neuen Kawa auf Anhieb ge-
nügend Bewegungsfreiheit. Gabel und Federbein von Kayaba agieren nur einen Tick unterhalb des Niveaus der Benchmark-Ausstattung von Honda. Traumhaft:
die Dosierbarkeit und Wirkung der Bremsanlage.

KTM 250 SX

250 cm3; Zweitakt; 46,1 PS; 99,4 kg*; 7041 Euro

Dem Trend zur einfach beherrschbaren Leistungsabgabe folgt auch der größte Motocross-Zweitakter von
KTM. Vor allem der gegenüber dem Vorjahr von 38 auf 36 Millimeter Durchlass verkleinerte Vergaserquerschnitt beweist, dass satter Durchzug weit vorn auf der Prioritätenliste der Entwickler stand. Ein
Ziel, das die KTM-Crew erreicht hat. So sanft wie nie
zuvor geht der Motor der 250er zu Werke, ohne dabei an Spitzenleistung einzubüßen. Das Fahrwerk des
mit 99,4 Kilogramm leichtesten derzeit angebotenen
Viertelliter-Crossers wurde ebenfalls deutlich weiterentwickelt. Die WP-Gabel spricht exzellent an,
und das Heck mit der neuen Gussschwinge findet –
zumindest bei aktiven Piloten, die ausreichend Druck auf die Fußrasten bringen – auf Beschleunigungs-
wellen genügend Traktion. Nach wie vor die Klassenreferenz: die Vorderradbremse von Brembo.

KTM 450 SX

450 cm3; Viertakt; 48,3 PS; 103,6 kg*; 7841 Euro

Obwohl KTM in den Werksmaschinen bereits in der
Saison 2005 dohc-Motoren einsetzte, werden die
Serienmaschinen noch mit den bisherigen Antriebsaggregaten mit einer Nockenwelle ausgerüstet.
Aufgewertet wurde die 450 SX durch eine steifere Kurbelwelle, verbesserte Ventilführungen sowie eine neue gegossene Hinterradschwinge. Doch gerade der simpel aufgebaute Motor überzeugt mit sanfter Kraft aus dem Drehzahlkeller und ordentlich Druck in der Mitte, um erst bei höheren Drehzahlen abzuflachen. Spürbar ist lediglich die – im Vergleich zu Honda und Kawasaki – deutlich stärkere Motorbremse. Wobei das Fahrwerk, typisch KTM, aggressiv gefahren
werden will. Zwar spricht die Gabel sehr gut an, das Heck lechzt für gute Traktion allerdings nach kräftigem Schenkeldruck des Piloten. Eine Klasse für sich ist die hervorragende Vorderradbremse von Brembo.

Suzuki RM 250

250 cm3; Zweitakt; 44,7 PS; 105 kg*; 5590 Euro

Mit erstaunlich wenigen Handgriffen – geänderte Steuerzeiten, Auslass-Steuerung, Membran-Abstimmung und Vorverdichtung – zauberten die Suzuki-Ingenieure aus der bislang aggressiven RM 250 einen kreuz-
braven Viertelliter-Crosser. Statt schwierig beherrschbarer Zweitakt-Power drückt die Gelbe bereits aus niedrigsten Drehzahlen gut dosierbar voran und zwingt den Piloten auch später nicht zum Drahtseil-
akt zwischen aufsteigendem Vorderrad und durch-
drehendem Hinterrad. Das Leistungshandicap von
ein oder zwei PS in der Spitze gegenüber der stärks-
ten Konkurrenz gibt der Großteil der Fahrer gern
für diese benutzerfreundliche Leistungsabgabe dran.
Erst recht, wenn die hervorragend abgestimmten Showa-Federelemente, das flinke Handling und die erstklassigen Bremsen das Paket harmonisch abrunden. Ebenfalls attraktiv: der scharf kalkulierte Preis.

Suzuki RM-Z 450

450 cm3; Viertakt; 49,4 PS; 105,6 kg*; 6490 Euro

Den mittlerweile exorbitanten Anschaffungspreisen
der Viertakt-Crosser tritt Suzuki mit Macht ent-
gegen. Gut 1500 Euro liegt die erst zur Saison 2005
präsentierte RM-Z 450 unter den Listenpreisen der Konkurrenz. Ein gutes Angebot, selbst wenn sich die
Modifikationen nach dem Premierenjahr der RM-Z
in Grenzen hielten. Eine steifere Schwinge und ein verstärkter Lenkkopf sind neben kleineren Änderungen der Motorabstimmung die Neuigkeiten für die Saison 2006. Neben dem Preis zielt auch die Abstimmung der Suzuki auf die Hobbyfahrer ab. Eine sanfte Leistungsentfaltung mit dennoch konkurrenzfähiger Spitzenleistung, außerordentlich gut ansprechende und komfortabel abgestimmte Federelemente
sowie neutrales und spurstabiles Handling machen die Suzuki zum unterschätzen Geheimtipp. Einziges
Manko: der mechanisch sehr rau laufende Motor.

Yamaha YZ 250

250 cm3; Zweitakt; 45,6 PS; 100,3 kg*; 6850 Euro

Nachdem die YZ 250 mit dem Wechsel vom Stahl- zum Alu-Rahmen im vergangenen Jahr eine Generalüber-
holung erhielt, bleiben die Eingriffe für das 2006er-Modell moderat. Neben einer steiferen Schwinge
und einem hochwertigen Renthal-Lenker überraschen alle Yamaha-Modelle mit einer leichten Titanfeder im Stoßdämpfer. Der Charakter der YZ 250 blieb jedoch unangetastet. Denn mit einem homogenen Leistungsband dominiert die YZ seit Jahren die Sympathie-Wertung vor allem bei Hobbyfahrern. Eine typische Yamaha bleibt die 250er auch beim Fahrwerk. Mit
viel Traktion auf dem Vorderrad lässt sie sich extrem spurstabil um Kehren dirigieren, ohne viel vom agilen Handling dranzugeben. Thema Federung: Die neuen Gabeln von Kayaba sprechen zwar besser an, reichen aber an die Konkurrenz von Showa nicht ganz heran – ganz im Gegensatz zur komfortablen Hinterhand.

Honda CR 125 R

125 cm3; Zweitakt; 34,1 PS; 93,5 kg*; 6090 Euro

Wie bei ihrer großen Schwester lässt Honda auch beim kleinen Zweitakt-Modell die Entwicklung ausklingen: Die CR 125 R geht ohne Modifikation in die kommende Saison. Was der CR logischerweise ihre bisherigen Probleme erhält. Mit wenig Punch aus dem Dreh-
zahlkeller braucht es schon einen versierten Piloten, um das Achtelliter-Aggregat in seinem leistungs-
fähigen Segment im mittleren und oberen Drehzahlbereich zu halten. Amateure werden mit diesem
Band wohl nicht glücklich. Dafür stimmt die Fahrwerksauslegung. Die Showa-Elemente vorn und
hinten definieren sowohl in Ansprechverhalten als auch in Dämpfungsabstimmung eindeutig den
Klassenstandard. In Sachen Handling fanden die
Honda-Ingenieure ebenfalls einen guten Kompromiss
zwischen Agilität und einer Spurtreue, die zudem
von den guten Federelementen unterstützt wird.

Honda CRF 250 R

250 cm3; Viertakt; 34,5 PS; 98,4 kg*; 7565 Euro

Maximale Effizienz bei minimalem Spektakel: Wenn
es ein Offroad-Modell gibt, das diesen für Honda
typischen Weg zum Erfolg verkörpert, dann die CRF 250 R. Trotz subjektiv empfundenen, fast lethargisch trägen Leistungseinsatzes des Unicam-Motors verhalf der Viertakter immerhin zwei der sieben Testfahrer
zu ihren Bestzeiten. Am sanften Antrieb allein wird’s allerdings nicht gelegen haben. Obwohl dieser mit
höherer Kompression, einem um immerhin drei
auf 40 Millimeter vergrößerten Vergaser-Querschnitt
und den zwei optisch auffälligen Schalldämpfern
einiges an Entwicklungsarbeit genoss. Die Suche nach Bestzeiten unterstützt vor allem die gelungenste Fahrwerksabstimmung dieser Klasse und das wiederum für Honda typische neutrale Handling der CRF 250 R. Eben ein Fall für Amateurcrosser, die mit minimalem Einsatz nach maximalen Resultaten streben.

Husqvarna CR 125

125 cm3; Zweitakt; 36,0 PS; 95,8 kg*; 5930 Euro

Während die kleinen Enduros von Husqvarna seit Jahren zu den besten dieses Sports gehören, müssen die kleinen Zweitakt-Crosser aus dem italienischen Varese – jetzt in Weiß-Rot gehüllt – regelmäßig Schläge einstecken. Diese Zeiten sind nun vorbei – zumindest wenn Profi-Crosser hinterm Lenker sitzen. Verständlich, denn das kleine Achtelliter-Triebwerk geht ge-
waltig voran. Aber eben nur, wenn es gnadenlos in höchsten Drehzahlbereichen gehalten wird. Im Drehzahlkeller, den versierte Fahrer vermeiden, knickt der Zweitakter ein. Amateur-Piloten profitieren höchstens von der neuen, gut ansprechenden Marzocchi-Gabel mit 45er-Gleitrohren und dem hochwertigen Öhlins-Federbein, die beide eher komfortabel abgestimmt sind. Dennoch: Die Rundenzeiten sind trotz des gespaltenen Charakters der Husky durchaus auf Spitzenniveau – bei besagten Spitzencrossern zumindest.

Kawasaki KX 125

125 cm3; Zweitakt; 34,2 PS; 94,8 kg*; 5665 Euro

Wie Honda demonstriert auch Kawasaki, dass man
für Offroad-Maschinen mit Zweitaktmotor nur
noch wenig Zukunftschancen sieht. Während die
völlig unveränderte KX 125 hierzulande noch im
Angebot ist, wird sie ausgerechnet in die USA schon gar nicht mehr exportiert. In der Tat ist der KX die
fehlende Entwicklung beim Motor anzumerken. Mit wenig Druck aus dem Drehzahlkeller lebt die kleine
Grüne erst bei hohen Drehzahlen auf. Ein Manko,
das in dieser Klasse kaum ausgebügelt werden
kann. Weder vom gelungenen, ausreichend stabilen
Fahrwerk mit dem für Kawasaki schon legendären
Brückenrahmen aus Vierkant-Stahlrohren noch von
der akzeptablen Federungsabstimmung oder dem
gutem Handling. Wenigstens profitiert das Stiefkind
der Kawasaki-Entwickler von den fürs kommende
Modelljahr deutlich verbesserten Bremsen.

Kawasaki KX 250 F

250 cm3; Viertakt; 35,0 PS; 99 kg*; 7565 Euro

Auch wenn sich die Kawasaki letztlich unter den Bedingungen des Mastercross der neuen Viertakt-KTM
geschlagen geben muss, gewann die neue Grüne
den MOTORRAD-Vergleichstest der 250er-Viertakter (Heft 24/2005) haushoch. Kein Wunder, stellten
die Kawa-Techniker mit neuem Alu-Rahmen, Showa-
Federelementen, neuen Bremsen und jeder Menge Motormodifikationen ein fast komplett neues Motorrad auf die Räder. Das Ergebnis entschädigt für die Mühe. Der einfach zu fahrende Motor geht in jedem Drehzahlbereich wie die Hölle, Gabel und Federbein lassen sich nur von der Honda-Referenz schlagen. Zudem bremst der grüne Hüpfer erstklassig und
bietet – ungewöhnlich in dieser Klasse – selbst groß gewachsenen Fahrern genügend Bewegungsfreiheit. Alles in allem ein 250er-Viertakt-Crosser mit dem Prädikat »besonders empfehlenswert«.

KTM 125 SX

125 cm3; Zweitakt; 36,4 PS; 94 kg*; 6441 Euro

Ganz im Gegensatz zur Konkurrenz hisst KTM weiter-
hin die Zweitakt-Fahne in der kleinsten WM-Klasse.
Verständlich, schließlich galt die 125 SX schon vor den aktuellen Modifikationen wie neuem Zylinder, neuer Kupplung, neuem Auspuff oder dem Sechsganggetriebe als das Maß aller Dinge im kleinen
Zweitakt-Segment. In Sachen Spitzenleistung behält die KTM – wenn auch knapp – weiterhin die Nase vorn. Geblieben ist der für diese Klasse enorm starke Antritt im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Ebenfalls erhalten hat sich jedoch die handliche bis nervöse Fahrwerksauslegung, die vom Piloten viel Engagement fordert. Im Gegensatz zu den großen KTM arbeitet die WP-Gabel in der 125 SX nicht
so feinfühlig, das Heck verhält sich an Beschleunigungskanten weniger komfortabel. Wie mittlerweile gewohnt, sind die Bremsen der KTM erstklassig.

KTM 250 SX-F

250 cm3; Viertakt; 38,2 PS; 99,4 kg*; 7741 Euro

Als letzter der großen Offroad-Hersteller bietet nun auch KTM einen 250er-Viertakter an. Und der rollt nach hervorragenden Resultaten in der WM mit gewaltig Vorschusslorbeer hinter die Startanlage. Das Motorenkonzept – die Titanventile werden über Schlepp-
hebel betätigt, eine Ausgleichswelle fehlt – wurde kompromisslos auf Höchstleistung ausgelegt, das Fahrwerk genauso zielgerichtet auf maximale Handlichkeit getrimmt. Das Ergebnis fällt entsprechend aus. Die SX-F mag mit Dominanz bewegt werden, biegt ultraflink um enge Ecken. Eine lockere Hand oder ein unpassendes Fahrwerks-Set-up bestraft sie aber mit unruhigem Gezappel. Dafür schnellt der agile Motor beim geringsten Gasstoß in seinen ganz klar
in den mittleren und vor allem höheren Drehzahlen liegenden potenten Bereich. Wer sich damit arrangiert, wird mit der SX-F mit Sicherheit sehr glücklich.

Suzuki RM 125

125 cm3; Zweitakt; 34,0 PS; 96,5 kg*; 5090 Euro

Die Mitbewerber bieten ihre nicht weiterentwickelten Zweitakter gleich teuer wie im Vorjahr an. Nicht so aber Suzuki, wo man die eingesparten Ingenieursstunden als Bonus an die Kunden weitergibt. Einen knappen Tausender können Interessenten an einer RM 125 sparen. Dafür erhalten sie ein durchaus
attraktives Motorrad. Die einzigen Abstriche müssen am Motor gemacht werden. Die Kraft von unten
heraus bleibt weiterhin bescheiden, so dass das Heil in hohen Drehzahlen zu suchen ist. Dann geht’s mit der Suzuki voran, und die gelungene Abstimmung
der Showa-Federelemente kann genutzt werden.
Die Peripherie passt ebenfalls. Komfortable Sitzbank, gute Bremsen und besonders das quicklebendige Handling, das die Gelbe zur Königin der Innenspuren werden lässt, gehören mittlerweile schon zum
gewohnten Charakter der Cross-Suzukis.

Suzuki RM-Z 250

250 cm3; Viertakt; 32,9 PS; 99,9 kg*; 5290 Euro

Auch wenn Suzuki den in Kooperation mit Kawasaki
entstandenen 250er-Viertakter nach zwei Jahren
Bauzeit bereits aufgegeben zu haben scheint, tut man der RM-Z damit Unrecht. Die minimalen Änderungen wie optimierte Ölversorgung, qualitativ bessere Kur-
belwelle und verstärktes Schwungrad bringen die
bislang anfällige RM-Z sicher wieder auf den Pfad
der Tugend zurück. Allerdings nicht für die deutschen Kunden. Hierzulande werden nur noch Restbestände der 2005er RM-Z angeboten. Dennoch: Die gelungene Fahrwerksabstimmung mit hervorragend arbeitender Gabel, ordentliche Bremsen und ein flinkes Handling werden von vielen Hobby-Crossern mehr geschätzt als ein paar zusätzliche PS. Zudem die Gelbe auch
finanziell den Freizeitsportlern entgegenkommt.
Bei manchen Händlern wechselt eine neue RM-Z für
unter 5000 Euro den Besitzer.

Yamaha YZ 125

125 cm3; Zweitakt; 35,9 PS; 92,2 kg*; 6095 Euro

Eine Generalrenovierung wurde der YZ 125 erst im vergangenen Jahr mit dem Wechsel vom Stahl- zum Alu-
Rahmen zuteil. Ihren legendären Ruf als homogenste 125er im Feld behielt die Blaue trotzdem. Und den bewahrt sie auch nach den aktuellen Modifikationen wie der Titan-Stoßdämpferfeder, der überarbeiteten Auslass-Steuerung oder der steiferen Hinterradschwinge. Keine Achtellitermaschine packt – bei konkurrenz-
fähiger Spitzenleistung, versteht sich – bereits bei
so niedrigen Drehzahlen an. Sein Pendant findet der einfach und konditionsschonend zu fahrende Motor im Fahrwerk. In für die Yamaha typischer stoischer Ruhe lässt sie sich über die zerbombten Geraden
bügeln oder dank präzis zu führendem Vorderrad in Anlieger hineinbremsen. Nur bei den Bremsen, die vergleichsweise hohe Bedienkräfte verlangen, hat Yamaha den Anschluss an die Konkurrenz verloren.

Yamaha YZ 250 F

250 cm3; Viertakt; 35,5 PS; 101 kg*; 7750 Euro

Mit Alu-Rahmen, neuer Motorposition, kleineren Kühlern, Titan-Stoßdämpferfeder, Renthal-Lenker und neuen Plastikteilen präsentiert sich die Viertelliter-Viertakt-Yamaha für die kommende Saison völlig umgekrempelt. Wobei die Weltmeisterin dieser Klasse dennoch alles geben muss, um mit der erstarkten Konkurrenz mitzuhalten. Nach wie vor brilliert die YZ 250 F
mit der bulligen Kraftentfaltung bei niedrigen Drehzahlen und attraktiver Spitzenleistung. Was übrigens zur Fahrwerks-Auslegung passt. Zwar erreichen
die Kayaba-Federelemente qualitativ nicht ganz das
Niveau der Showa-Teile in der Honda, Kawa und
Suzuki, doch das unaufgeregte Handling und die
stoische Fahrwerksruhe gleichen dieses Manko weitgehend aus. Hinter der Konkurrenz hinkt die Yamaha aber eindeutig bei den Bremsen und der Kupplung her, die beide hohe Betätigungskräfte fordern.

Husqvarna TC 510

501 cm3; Viertakt; 55,8 PS; 110,5 kg*; 8480 Euro

Dass die Vorliebe für die guten alten Viertakt-Dampfhämmer bei Husqvarna bei der neuen Motorengeneration immer noch durchschlägt, beweist die TC 510 mit
jedem gefahrenen Meter. Selbst nach der aufwen-
digen Modellpflege mit der 50er-Marzocchi-Gabel,
Öhlins-Federbein, Titan-Auspuff und vergrößerten Ventil-Durchmessern versprüht die Maschine einen brachialen Charme. Die größeren rotierenden oder oszillierenden Massen erschweren zwar zusätzlich das Handling und lassen das Bike massig wirken, werfen dafür eine gute Portion Stabilität in die Waagschale und liefern kernige Vibrationen gleich mit. Nicht ins Bild passt allerdings die zu weiche Fahrwerksabstimmung. Übrigens: Das Thema Spitzenleistung erübrigt sich wohl beim stärksten Motor des gesamten Mastercross. Was die TC letztlich charak-
terisiert. Die Husky ist ein Big Toy für Big Boys.

KTM 525 SX

510 cm3; Viertakt; 50,2 PS; 108,3 kg*; 7941 Euro

Im Gegensatz zur Philosophie von Husqvarna gestatten die Techniker aus Mattighofen auch dem größten Viertakter der Racing-Serie keinen Größenwahn. Im Gegenteil. Nach der aktuell verordneten Verjüngungskur mit steiferer Kurbelwelle, verschleißfesteren
Ventilführungen und neuer Gussschwinge verhält
sich der große Single manierlich und für diese Klasse äußerst drehfreudig – wobei der kräftige Druck aus dem Drehzahlkeller höhere Touren gar nicht verlangt. Von der leichten Schwungmasse profitiert auf jeden Fall das Handling, das kaum schlechter als das eines 450er-Crossers ist. Und ebenso harmoniert die Fahrwerksabstimmung mit dem großen Einzylinder. Trotz stärkerer Lastwechsel arbeiten Gabel und vor allem das bei den hubraumschwächeren KTM-Crossern auf Feder- und Dämpfungseinstellungen äußerst sensibel reagierende Federbein unerwartet feinfühlig.