Seit der Präsentation der CB 1100-Designstudie auf der Tokyo Motor Show im Jahr 2007 erklären Honda-Sprecher, warum ein Export dieses Motorrads nach Europa nicht geht. Jetzt müssen sie ihr Gerede von gestern vergessen, denn die CB 1100 kommt doch.
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Erst war der Aufwand zu groß, die schon serienreif wirkende Studie zu industrialisieren. Als das für Japan, Australien und Neuseeland geschehen war, hinderten die Folgekosten für Homologation, Ersatzteilversorgung, das Übersetzen der Fahrer- und Werkstatthandbücher und all die andere Mühsal, die auf sich nehmen muss, wer ein Motorrad verkaufen will. Und wie eine dunkle Wolke schwebte über der CB 1100 ihre Leistung von „nur“ 88 PS, die einem Erfolg entgegenstehen würde. Gott sei Dank hat man diese lange getragenen Bedenken endlich abgeworfen.
Wer einen vergleichenden Blick auf die CB 1300 wirft, versteht die Skrupel bezüglich der Technik etwas besser. Sie hat alles, was nach Meinung der redlichen Japaner zu einem Motorrad von heute gehört. Vor allem einen wassergekühlten Motor, der fundamental wichtig ist für geringe Geräusch- und Schadstoffemissionen, und moderne Rad- und Reifendimensionen als unabdingbare Komponenten für den heutigen Fahrdynamik-Standard. Beides hat die CB 1100 konzeptbedingt nicht.
Sie braucht es aber auch gar nicht. Üppiger Hubraum, puristische Ausstattung und ein klares, schlichtes Aussehen - diese drei Eckpunkte umreißen ihr Thema viel besser. Die Motorcharakteristik - so der Pressetext - sei dafür optimiert, ohne Drehzahlhektik bis in den letzten von fünf Gängen hochschalten und „cremige“ Vierzylinder-Power genießen zu können. Der eher lange Hub (Bohrung und Hub: 63,5 und 67,2 Millimeter) und die äußerst moderaten 5000/min, bei denen das maximale Drehmoment anfällt, sprechen dafür, dass dies gelungen ist. Und immerhin entwickelt der 1140er in EU-Konfiguration 90 PS. Dank einer Ausgleichswelle, die vorn unter der Kurbelwelle rotiert, sollte der mächtige, formschöne Vierzylinder auch ohne gröbere Vibrationen arbeiten.
Die 18-Zoll-Räder sind mit 110er-Reifen vorn und 140ern hinten nur wenig breiter besohlt als die CB 900 F Bol d’Or in den späten 1970er- und frühen 1980er-Jahren. Sie sorgen für harmonische Proportionen und sollen für eine berückende Handlichkeit gut sein. Auch das klingt glaubhaft.
Wenn es um Emissionen und Sicherheit geht, ist bei Honda allerdings Schluss mit Nostalgie, deshalb ist das klassisch gestylte Motorrad mit Einspritzung und einem dicken Katalysator ausgestattet, und es erhält ein Kombibremssystem mit ABS. Als Basis dienen die bekannten Dreikolben-Schwimmsättel für die Vorderradbremse, die je nach Motorradkonzept in unterschiedlichen Konstellationen angesteuert werden. Die CB-Bremse arbeitet als Single-CBS, bei dem angeblich mit der Vorderrad- auch die Hinterradbremse betätigt werden soll, während der Tritt aufs Bremspedal nur die hintere Bremse aktivieren soll. Frühere Versionen dieses Systems benötigten dafür einen Hilfsbremszylinder vorn an der Gabel, den die CB 1100 aber nicht hat.
Neben der CB 1100 zeigte Honda auf der Intermot ein Motorrad, das es wahrscheinlich keine zehnmal gibt auf dieser Welt: eine Rallyemaschine für die Dakar 2013 auf Basis der Sportenduro CRF 450 X. Mit diesem Engagement, dem ersten Werkseinsatz bei einer Dakar seit 1989, will Honda Erfahrungen sammeln, welche in die Entwicklung künftiger Enduros einfließen sollen. Vielleicht gar in eine „Südame-rika-Twin“?
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 1140 cm³, 66 kW (90 PS) bei 7500/min, 93 Nm bei 5000/min, Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, direkt angelenkt, Federweg vorne/hinten 120/89 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 296/256 mm, Integral-ABS, Sitzhöhe 795 mm, Reifen vorn 110/80-18, hinten 140/70-18, Tankinhalt 14,6 Liter, Leergewicht 248 kg, Preis k. A.
