Alle Jahre das gleiche Spiel. Die Elite des Motorradjournalismus ist eingeladen, um nach dem MotoGP-Finale die Prototypen der Königsklasse zu bestaunen. Doch der vollmundig Testfahrt genannte Termin ist mehr als ein zweifelhaftes Vergnügen: PS war live und direkt bei der weltweit größten PR-Aktion der Motorradhersteller dabei.
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Montag, 8 Uhr morgens im Fahrerlager von Valencia. Das Finale ist ausgefahren, die Weltmeister stehen fest, und die offizielle Saisonabschlussfeier ist vorbei. Das Paddock wirkt so trostlos wie New York City nach einem 3-Wochen-Streik der Müllabfuhr. Surreal glänzen die polierten Team-Trucks wie Wolkenkratzer im menschenleeren und müllgefüllten Fahrerlager vor sich hin.
Vor nicht einmal 16 Stunden stöckelten hier noch ungezählte Hardbodies in knappen Minis durch die Gegend, echte und Möchtegern-VIPs bevölkerten die Catering-Zelte der Teams. MotoGP live: Die größte Geldvernichtungsmaschine des Zweirad-Business feierte sich und ihre Helden, sorgsam von den Fans abgeschirmt. Gegen halb 10 normalisiert sich das Bild, es bewegt sich was. Ein weiteres von Eitelkeit und Heuchelei geprägtes Kapitel steht an: die Testfahrten der Journalisten-Racer. Die sogenannten Testfahren von Journalisten, die sich für Racer halten. Handverlesen sind sie alle, persönlich eingeladen und am Vorabend freundlich hofiert worden.
Yamaha geht noch einen Schritt weiter in die Exklusivität und lässt mit Rossis YZR-M1 nur fünf Journalisten fahren; die Crème de la Crème. Das verhindert jedoch nicht, dass die 46 sehr früh am Boden zerstört ist. Haben sich die verantwortlichen Marketing-Profis vielleicht zu sehr vom Racing-Lebenslauf des Journalisten blenden lassen, den sie vorher abgefragt hatten und bei dem natürlich ein Befragter nicht tiefstapelt? Das eigentliche Übel dieser sogenannten Testfahrten ist, dass es keine sind. Honda erlaubt zum Beispiel jedem drei Runden auf Haydens oder Pedrosas Rakete: raus, einmal an der Box vorbei und wieder rein. Ducati (siehe PS 12/2007), Kawasaki und Suzuki gönnen einem wenigstens eine Runde mehr, was aber kaum mehr bringt. Vernünftiges Minimum wären zwei Turns à fünf Runden, um wenigstens ein grobes Gefühl für den Untersatz zu bekommen.
Warum gibts keine zweimal fünf? Logisch: Am liebsten würden die Hersteller überhaupt niemanden fahren lassen und trotzdem sich und ihre Sponsorenaufkleber über jeweils sechs Seiten in jedem Magazin der Welt gefeiert sehen. Ein Journalist lässt sich auf einen solchen Deal jedoch besonders gern (um nicht zu sagen: nur) ein, wenn er selbst auf den Fahrfotos zu sehen ist. Diese Wechselwirkung von Eitelkeiten erzeugt den Jahrmarkt nach Saisonende. Wer nach drei oder vier Runden auf einem unbekannten Motorrad Testaussagen wagt, muss ein Jahrhundert-Fahrer mit dem Physik-Verständnis eines Albert Einstein sein. Oder ein Hochstapler. PS zieht daraus folgende Konsequenz: Um dem Leser eine möglichst treffsichere Charakterisierung der Motorräder zu bieten, kommen im Folgenden zwei echte Champions als Tester zu Wort: Kevin Schwantz und Randy Mamola.
Randy Mamola ist im MotoGP-Zirkus ein omnipräsenter Artist. Der 1959 in Kalifornien geborene und nun in Spanien lebende US-Amerikaner ist nicht nur Markenbotschafter einiger großer Firmen, sondern auch Eurosport-Kommentator und ein guter Freund der spanischen Fachpresse. Der vierfache 500er-Vizeweltmeister genießt zudem das Vertrauen einer großen Zahl von Teamchefs und Fahrern, so dass er echtes Insiderwissen der MotoGP-Szene besitzt.
Immer noch hemmungslos am Gas und mit analytischen Fähigkeiten ausgestattet, ist Randy ein gefragter Testpilot. Vor allem sein enormer Grundspeed, den er bis heute konserviert hat, lässt ihn in fahrdynamische Regionen vorstoßen, die einem normal talentierten Rennfahrer verschlossen blei-ben. Als fest gesetzter Teilnehmer am jährlichen Masterbike-Event in Spanien kann er außerdem die Qualitäten eines MotoGP-Renners mit denen eines serienmäßigen Sportlers vergleichen.
Unserer zweiter PS-Tester, der Texaner Kevin Schwantz, ist eigentlich besser bekannt als Nummer 34. Für immer und ewig wird diese Zahl im Motorrad-Rennsport mit Revin Kevin verbunden sein. Der 500er-Weltmeister von 1993, heute 43 Jahre alt, ist auf der Piste nach wie vor ein knallharter Hund, der zubeißen kann wie ein Pitbull. So tollte er während des Testtermins mit dem amtierenden AMA-Superbike-Doppelmeister Ben Spiess umher. Beide mit Suzuki GSV-R bewaffnet sorgten für dicht gefüllte Gitter an der Boxenmauer und zogen so richtig am Kabel. Offizielles Statement zu diesem inoffiziellen Suzuki-Cup: Kevin zeigte Spiess die ihm noch unbekannte Strecke. Dass sie dabei die MotoGP-Qualifikationszeit nur knapp verpassten, spricht eine deutliche Sprache. Schwantz, der eigentlich mit Suzuki verheiratet ist, erhielt dennoch die Möglichkeit, alle 800er zu fahren. Und angesichts der Qualitäten des ewig jungen Racers darf man sich seine Meinung zu den Raketen keinesfalls entgehen lassen.
Honda RC212V
Kevin: Dieses Jahr war Honda knauserig und gestattete mir nur drei Runden im Sattel der RC212V. Zu wenig, um mehr als ein ungefähres Gefühl für ein Motorrad zu bekommen, dessen kompaktes Design bemerkenswerter ist als seine Motorleistung. Diese kam erst zum Saisonende und wurde bei Dani Pedrosas Überholmanöver gegen Stoner auf der Geraden von Valencia offensichtlich.
Als ich dran war, wurde ich gefragt, ob ich neue Reifen haben wolle, doch sie kamen mir nicht besonders strapaziert vor. Ich zog es vor, das Motorrad so zu lassen, wie es war, zumal ich mir nicht die Unannehmlichkeit aufhalsen wollte, die neuen Reifen für eine einzige flotte Runde anzufahren. Ich dachte, ich könnte so die RCV besser verstehen. Doch das Motorrad bewegte sich sehr stark; in allen Kurven, langsamen wie schnellen, rutschte der Hinterreifen weg. Der Reifen schien keineswegs verbraucht zu sein, doch jetzt kann ich nicht sagen, ob am Wegrutschen in voller Schräglage die Reifen schuld waren oder ob das Motorrad selbst die Ursache war.
Auch das Anbremsen behagte mir nicht. Hayden bevorzugt einen minimalen Hebelweg. Sobald du die Bremse auch nur berührst, beißt sie giftig zu. Das Motorrad stellt sich auf, das Hinterrad verliert Bodenkontakt.
Insgesamt ist die Maschine zwar nicht so klein, wie sie aussieht, trotzdem kurz und nervös. Ich fühlte mich zu keinem Zeitpunkt wirklich wohl auf ihr, genau so wie vor einem Jahr. Der Tank ist nicht groß genug, um dir Seitenhalt zu geben, der Grip in Schräglage fürchterlich, und Gewichtstransfer findet schlichtweg nicht statt. Die RC212V macht keine einzige jener Fahrwerksbewegungen, die dich beim Steuern entscheidend unterstützen.
Randy: Für mich fühlte sich die 800er-Honda sehr fremd an, und ich verstand sie nicht. Ich habe nicht kapiert, wie das Chassis arbeitet. Nicht, dass ich irgendwelche Stabilitäts- oder Handlingsprobleme gehabt hätte. Ich konnte einfach nicht spüren, was das Bike unter mir macht. Dieses Problem hatte ich bei beiden Werks-Rennern, deren größter Unterschied die Motorabstimmung ist. Und ich muss sagen, dass mir Danis Variante besser gefiel. Sein V4 liefert seine Leistung linear und sehr gleichförmig ab, während Nicky eine aggressivere Leistungsentwicklung in der Spitze bevorzugt. Diese zugespitzte Top-end-Power wird aber durch ein Loch im mittleren Drehzahlbereich erkauft, was dich am Kurvenausgang nicht unbedingt schneller macht.
Abschließend bleibt noch zu sagen, dass sich beide Motoren ähnlich stark wie der Ducati-Dampfhammer angefühlt haben.
Kawasaki ZX-RR
Kevin: Ohne jeden Zweifel hat Kawasaki dieses Jahr eine bessere Saison als 2006 abgeliefert. Und es wäre falsch, den gesamten Fortschritt auf die überlegenen Reifen zu schieben. Die ZX-RR hat sich im Vergleich zum Vorjahr deutlich weiterentwickelt und entpuppt sich als schönes Motorrad, das sehr viel leichter zu fahren ist als die 990er.
Ich habe sie eindeutig als weicher, als besser ausbalanciert empfunden. Gleichzeitig kam sie mir auch schneller vor. Wenn es an der Ninja irgendetwas zu ver-
bessern gibt, dann wären das die Qualitäten beim Richtungswechsel. Sie laufen noch nicht so flink ab, wie es mir persönlich gefällt. Total klasse finde ich, wie der Gewichtstransfer beim Anbremsen vonstatten geht. Der Lastwechsel geschieht genau am richtigen Punkt in genau dem richtigen Moment.
In der 990er von 2006 war der Motor brutal. Das Vorderrad stieg mit jedem Öffnen der Drosselklappen, egal, in welchem Gang ich war. Jetzt ist die Kraftentfaltung des Motors viel linearer und effizienter. Was die Elektronik angeht, haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet, um die vorhandene Leistung optimal zu nutzen. Beim Herausbeschleunigen zieht die Kawasaki ihre Spur wie ein Projektil, und es scheint unmöglich, sie zum Ausbrechen zu bewegen. Kein einziges Mal hatte ich das Gefühl, das Hinterrad könne wegrutschen. Auch die Frontpartie ist sehr stabil und vermittelt absolutes Vertrauen. Und der Grip ist wirklich bestialisch. Ich bin überzeugt, dass dieses Motorrad für alle Fahrer viel leichter zu bewegen ist als die Vorgängerin.
Randy: Eine Sache ist glasklar: Die Kawasaki ist um Welten besser als letztes Jahr. Ihr Motor fühlt sich besser an als der von Rossis M1, mit mehr Schwungmasse, aber dennoch aggressiver im Ansprechverhalten und der Leistungsentfaltung. Im letzten Viertel des Drehzahlbereichs ist der Motor fast zu aggressiv. Das wird beim Rausbeschleunigen teilweise zum Problem, da die Wheelie-Neigung stark ausgeprägt ist. Um Galaxien besser ist das Elektronikpaket der Kawa geworden. Während sich die Helferlein an der letztjährigen 990er noch wie im Zirkus benahmen und teilweise mehr störten als halfen, ist die Abstimmung an der 800er nahezu perfekt. Lediglich das Ansprechverhalten muss weiter verbessert werden, da das Gasanlegen noch nicht butterweich gelingt, sondern mit einem spürbaren Lastwechselschlag vonstatten geht. Dies bedeutet, dass du viel Grip brauchst, um in tiefer Schräglage das Gas aufzumachen und heftig beschleunigen zu können. Die ZX-RR ist von ihren Ingenieuren auf spielerische Handlichkeit und aberwitzige Kurveneingangsgeschwindigkeiten getrimmt worden. Mit großem Erfolg, denn das Chassis funktioniert tadellos.
Suzuki GSV-R
Kevin: Die Suzuki GSV-R ist für mich wunderschön zu fahren. Auf diesem Motorrad fühle ich mich zuhause. Der Tank ist groß genug, um gut mit den Beinen arbeiten zu können, und sie bietet Bewegungsspielraum im Überfluss. So mag ich das. Ich habe auf der Suzuki nicht mehr aufs Tempo gedrückt als mit den anderen Motorrädern, dennoch war ich mit ihr am schnellsten unterwegs. Vermutlich, weil ich mich auf ihr einfach am wohlsten gefühlt habe. Nur eines hat mir nicht gefallen: Die Abstimmung von John Hopkins ist fürs Abbiegen in die Kurve etwas zu straff, ich bevorzuge hier ein weicheres Setting. Allerdings kam ich nie auch nur in die Nähe des Gefühls, das Vorderrad könne gleich wegrutschen. Statt dessen spürte ich, wie sich der Hinterreifen bewegte. Ich zwang mich dazu, das Gas in einer Vierter-Gang-Kurve voll stehen zu lassen und bei ausbrechendem Hinterrad auf den Einsatz der Elektronik zu warten. Das Motorrad blieb tatsächlich in der Spur, meinem Empfinden nach dank der Traktionskontrolle.
Doch für mich ist es extrem schwierig, entgegen meinem natürlichen Empfinden das Gas unentwegt voll offen zu halten. Ich bevorzuge es, den Slide klassisch mit dosiertem Gas zu kontrollieren, statt diesen Job allein dem Bordrechner zu überlassen. Denn selbst mit der besten Elektronik der Welt kannst du noch stürzen, was Casey Stoner bestätigt: Seine zwei Highsider dieses Jahr sind sicher auf Elektronik-Probleme zurückzuführen. Um zur Sache zurückzukehren: Capirossi und Vermeulen werden mit der GSV-R in der nächsten Saison ein groß-artiges Motorrad steuern. Und ich bin überzeugt davon, dass es eine Siegermaschine sein wird. Randy: Die Suzuki ist ein nahezu perfekt ausbalanciertes Motorrad. Und sie vermittelt dir das Gefühl der absoluten Kontrolle, was es dir sehr einfach macht, sie zu fahren. Geht etwas in die Hose, fängst du sie instinktiv richtig ab, und sie verhält sich exakt so, wie du es erhoffst.
Fahrer mit wenig Erfahrung im Umgang mit diesen Raketen fühlen sich auf ihr sehr wohl. Ihr Motor geht sehr spontan zu Werke. Lässt dich glauben, er besäße keinen Schwungmasse und marschiert wirklich sehr direkt vorwärts. Das Konzept von frei hochdrehenden Motoren ist das schnellste, um von A nach B zu kommen, und die Elektronik befreit den V4 von allen Hinterhältigkeiten aggressiver Leistungsabgabe. Dadurch hast du immer maximalen Schub zur Verfügung. Neben Kawasaki hat Suzuki von Ende 2006 bis heute die größten Fortschritte gemacht. Auch nächstes Jahr werden sie voll bei der Musik dabei sein.
Yamaha YZR-M1
Kevin: Die Yamaha ist die letzte MotoGP-Maschine, die ich fahren durfte, und die erste, bei der ich spürte, dass sie sich quer stellen würde. Sie hat die wenigsten elektronischen Fahrhilfen von allen, und mir gefällt das sehr. Ich liebe es, am Kurvenausgang einen schwarzen Strich mit dem Hinterreifen ziehen oder sie mit einem Gasstoß aufs Hinterrad zu stellen.
Ich muss aber auch zugeben, dass es anstrengender war, mit der Yamaha eine 1:39er-Runde zu fahren als eine 1:36 mit der Suzuki. Valentinos Motorrad zu fahren hat dennoch sehr viel Spaß gemacht. Die Maße stimmen für mich, mir gefallen die Tankform und die gesamte Ergonomie. Wenn du am Kurvenausgang ein bisschen zu kräftig am Gas drehst, lässt dich das Motorrad wissen, woran du bist, doch die Kraftentfaltung ist sanft und sehr linear. Sie kommt nicht mit dem Faustschlag einer Desmosedici. Selbst die Fahrwerksabstimmung der M1 ist weich. Sie bleibt bei Richtungswechseln wieselflink und extrem präzise beim Einbiegen in die Kurve. Zum weichen Gesamteindruck passt auch die Getriebebetätigung. Butterweich und exakt agiert es beim Hoch- und Runterschalten.
Die einzige Ausnahme bildet hier die Bremse. Ich hatte den Eindruck, die Yamaha will gar nicht zum Stehen kommen. Vielleicht fühlt sich die Bremse nur deshalb so stumpf an, weil Rossi, anders als ich, mit drei Fingern am Hebel zieht. Doch wie jeder Fahrer seine Vorlieben hat, wünsche ich mir die Bremse aggressiver. Die Yamaha hat mir persönlich wirklich sehr gefallen. Sie vermittelt mir ein Gefühl, wie ich es von einem Rennmotorrad erwarte, ohne dabei zu wissen, was mir die moderne Elektronik alles erlaubt.
Randy: Die Yamaha M1 fühlt sich beinahe so an wie letztes Jahr nur etwas langsamer. Sie hat eine sehr gute Balance und ein traumhaftes Handling, doch wenn du sie wirklich hart rannimmst, frisst sie ihre Reifen auf. Insgesamt vermittelt sie einen weichen Eindruck, was leider auch auf den Motor zutrifft. Das Gute an ihm ist, dass du seine Massenmomente kaum spürst. Schlecht dagegen ist, dass er beim Wechsel vom zweiten in den dritten Gang eine starke Wheelie-Neigung entwickelt. Und das, ohne dabei sonderlich aggressiv zu sein. Außerdem fühlt er sich irgendwie schlapp an. Man hat beim Gasgeben immer diesen Eindruck, von einer sanften Faust von hinten geschoben statt von einem Katapult geschleudert zu werden. Es ist schwer zu beschreiben, aber leicht zu spüren. Immerhin gewann das Triebwerk über die Saison 1000/min und legt damit ungefähr 3 Prozent Leistung zu. So kann man bei der M1 von ungefähr 200 bis 210 PS Maximalleistung ausgehen. Was aber nichts daran ändert, dass ich, dürfte ich mir einen der 2007er-MotoGP-Renner aussuchen, zur Weltmeister-Ducati von Casey Stoner greifen würde.
