Motorradtechnik der Zukunft: Reportage

BMW: Antriebsschlupfregelungen könnten dazu beitragen, die Reifenbelastungen zu
senken. Allerdings helfen diese nicht bei den hohen Schlupfwerten von fünf bis sechs
Prozent, die sich bei Hochgeschwindigkeitsfahrten sozusagen »naturbedingt« ergeben. Hier ist die Reifenindustrie verstärkt gefordert, weiterhin gute Kompromisse zwischen Handling, Stabilität und Laufleistung zu entwickeln.
Die »Big-Bang-Zündfolge«, also der 90-Grad-Kurbelversatz beim Vierzylinder-Reihenmotor, bedingt eine ungleichmäßige Zündfolge, hat aber Vorteile im Massenausgleich. Inwiefern die Zündfolge bei Serienmotorrädern eine
Reifenentlastung bringt, müsste man genauer untersuchen, ebenso eventuelle Nachteile
im Ladungswechsel und möglicherweise im Langsamfahrkomfort.
Ducati: Wir glauben, dass die unregelmäßigen Zündintervalle, die sich bei einem 90-Grad-
V2 von selbst ergeben, dazu beitragen, die Belastung des Reifens in Grenzen zu halten. Deshalb wird die Desmosedici für die Straße, wie das Rennmotorrad auch, einen Softpulse-Motor besitzen. (Er simuliert die Zündfolge
des Zweizylinders. Anm. der Red.) Im Allgemeinen erhöht Big Bang die Belastung für Zahnräder und Kette.
Honda: Die Reifenindustrie unternimmt bereits enorme Anstrengungen, um im Extrem-
bereich einen konstanten Grip zu garantieren, wie die Fachpresse schon bei der Vorstellung der neuen Fireblade mit dem neuen Bridge-
stone-Reifen BT 015 bestätigt hat.
Kawasaki: An unserer MotoGP-Rennmaschine werden wir Big Bang als Technik für die Zukunft erproben. Wenn sie uns gute Ergebnisse liefert, werden wir möglicherweise diese Zündfolge in Serie bringen.
Yamaha: Die Verbindung von hohem Grip und hoher Laufleistung bei einem Reifen für Motorräder mit viel Leistung ist ein Widerspruch in sich. Um ihn aufzulösen, muss man beim Motorrad und bei den Reifen eingreifen. Die Lebensdauer des Reifens wird unter anderem durch sinnlosen Schlupf begrenzt. Deshalb versuchen die Reifenhersteller mit unserer Hilfe, diesen zu reduzieren. Was die Motorradhersteller betrifft, so versuchen wir, bei der Entwicklung neuer Modelle durch ausgefeilte Fahrwerksgeometrie und Leistungscharakteristik eine gute Traktion zu erzielen. Wenn
wir allerdings noch mehr Leistung anvisieren, brauchen wir begleitende Innovationen wie Traktionskontrolle. Big-Bang-Motoren haben den Vorteil, die Traktion zu verbessern und
die Lebensdauer des Reifens dadurch zu verlängern. Die Belastungen rund um die Kurbelwelle werden jedoch höher ausfallen als bei
einer normalen Zündfolge. Es könnte daher Schwierigkeiten mit der Zuverlässigkeit geben. Außerdem müssen die stärkeren Vibrationen gedämpft werden.

Frage 2

BMW: Bei Regelungssystemen für den
Antrieb hat BMW umfangreiche Erfahrungen sowohl auf der Pkw-Seite als auch aus der Formel 1. Analoge Systeme, also Antriebs-Schlupfregelung, möglicherweise auch einen »elektronischen Gasdrehgriff« für sehr leistungsstarke Motorräder, können wir uns sehr gut vorstellen, aber über zukünftige Entwicklungen möchten wir keine Auskünfte geben.
Ducati: Wir denken, Traktionskontrolle ist eine mögliche Antwort auf diese Problemstellung. Wir sind gerade dabei, sie zu erforschen und halten sie grundsätzlich bei all den Motor-
rädern für sinnvoll, die sich durch ein geringes Leistungsgewicht auszeichnen.
Honda: Die Verbesserung der Fahrbarkeit ist für die Entwickler immer die größte Herausforderung. Viele Entwicklungen in diesem Bereich werden bei Honda von den MotoGP-Renn-
maschinen abgeleitet. Was dort klare Verbesserungen der Fahrbarkeit schafft, hat gute Chancen, in die Produktion von (supersportlichen) Serienmotorrädern einzufließen. Beste Beispiele für die Verbesserung der Fahrbar-
keit sind der elektronische Lenkungsdämpfer HESD oder auch die handlingsoptimierte
Lage des Kraftstofftanks bei der Fireblade.
Kawasaki: Mehr elektronische Kontrollen
wie bei unserem MotoGP-Motorrad werden auch die Straßenmotorräder der Zukunft
besitzen. In der Zukunft könnten wir drive-by-wire (ein elektronischer Gasgriff; Red.) und Traktionskontrolle haben.
Yamaha: Die höchste Effizienz beim Fahren bringt die Elektronik, wenn sie sowohl die
Leistung als auch die Funktion unterstützt.

Frage 3

BMW: Die genannten Drehzahlen dürften derzeit die Obergrenze
des mechanisch Machbaren für Serienmotorräder sein. Pneumatische
Ventilfedern sind aus Wartungs- wie Lebensdauergesichtspunkten
für den Serieneinsatz in naher Zukunft nicht zu erwarten.
Ducati: Es gibt keine wirkliche Drehzahlgrenze, sie hängt ab von
der Ventilgröße und daher dem Gewicht der Ventile sowie vom Nocken-
profil. Pneumatisch unterstützte Ventilfedern sind beim derzeitigen Stand der Technik zu kompliziert für Serienmotorräder. Wegen der Dichtungsproblematik nach längeren Standzeiten sind sie kaum geeignet.
Yamaha: Drehzahlgrenzen hängen ab von der Bohrung des Motors, dem Nockenprofil, der Lebensdauer des Motors, die man anstrebt, und so weiter. Wir können über die Drehzahlgrenze der Ventilfedertechnik nicht nur in einem Wort sprechen. Was den Motor der neuen R6 betrifft, so ist er trotz hoher Drehzahlen auf eine normale Lebensdauer aus-
gelegt, die Drehzahlgrenze dieses Motors liegt also ziemlich nahe am physikalischen Limit von Großserienmotorrädern. Wenn wir die Kosten, das Gewicht und den Platzbedarf für die Pneumatik betrachten, haben konventionelle Ventilfedern noch immer große Vorteile.

Frage 4

BMW: Aufladung hat sich bei Motorrädern trotz mehr-
facher Versuche der Wettbewerber nicht durchsetzen können.
Die im Vergleich zu Pkw-Motoren viel höhere Dynamik von Motorradmotoren, der sehr knappe Bauraum für den Lader sowie für die notwendige Ladeluftkühlung, der Bauaufwand, das Mehrgewicht und die Kosten sprechen eindeutig dagegen. Und angesichts
von Literleistungen bis zu 200 PS, die mit Saugmotoren erreicht werden, stellt sich die Frage nach der Notwendigkeit.
Ducati: Ich denke, Motorräder brauchen simplere Lösungen.
Für die Lader ist stets sehr wenig Platz. Einfacher ist es, die gleiche Leistung über einen größeren Hubraum zu gewinnen.
Honda: 1981 waren wir der Zeit wohl (zu) weit voraus, als wir
als erster Hersteller einen Turbolader speziell für kleine Hubräume entwickelt und angeboten haben. Die Entwicklung im Pkw-Bereich von Honda beweist ebenfalls, dass extrem hohe Literleistungen auch ohne Aufladung möglich sind, wie beim Pkw Honda S 2000, der aus zwei Liter Hubraum sagenhafte 250 PS mit Top-Fahr-
barkeit holt.
Kawasaki: Unsere Forschungen bezüglich zukünftiger Technik
umfassen neben Big Bang, elektronischen Systemen, Direkteinsprit-
zung oder gar Hybrid-Antrieben auch den so genannten E-Turbo-
lader, einen elektrisch angetriebenen Turbo. Doch in vielen Fällen lassen sich technische Lösungen, die im Automobilbau verwendet werden, kaum für die speziellen Eigenschaften eines Motorrads
anpassen. Dabei entsteht zumindest ein gewaltiger Bedarf an
Simulationen und Tests.
Yamaha: Wir können auch ohne Aufladung genügend Leistung
generieren. Bedenkt man weiterhin das Verhältnis zwischen Leistung, Gewicht, Kosten, Raumbedarf und anderen Faktoren, können wir wenig Vorteile von Turbolader oder Kompressor entdecken.
Und da die Fahrbarkeit eines
Motorrads eine sehr heikle Sache ist, scheinen sie
uns hier nicht angebracht.

Frage 5

BMW: Direkteinspritzung ist eine Entwicklung, in der viel Potenzial für die Zukunft steckt. Bei Motorrädern
wird es aber noch einige Zeit dauern, bis wir diese Technik in den Motoren
sehen werden.
Ducati: Nach unserer Meinung können die derzeitigen und zukünftigen Schadstoffgrenzwerte mit einem gut gestalteten Brennraum und einem Katalysatorsystem
eingehalten werden.
Honda: In der Tat ist die Entwicklung noch effizien-
terer Motoren die Heraus-
forderung der Zeit für
die Entwickler. Als größter
Motorenhersteller der
Welt hat Honda hier ein überragendes Know-how, das auf vielfältige Weise
eingesetzt wird. Sei es
der Einsatz von Vierventiltechnik und Kraftstoff-
einspritzung bei einem
50er-Roller bis hin zur
kürzlich vorgestellten Gold
Wing, die aufgrund einer weiterentwickelten Abgasregelung die kommenden Euro-3-Werte um mehr als 50 Prozent unterschreitet.
Kawasaki: Siehe oben. Direkteinspritzung ist ein Thema, mehr können wir dazu nicht sagen.
Yamaha: Direkteinspritzung ist eine gute Methode, Motoren einen geringen Verbrauch und sauberes Abgas anzuerziehen. Für die
Zukunft werden jedoch auch andere Ideen – Elektro- und Hybrid-
antriebe – erforscht.

Frage 6

BMW: BMW Motorrad war vor mehr als 15 Jahren der
erste Hersteller, der ABS für Serienmotorräder eingeführt hat, und wir sind bis heute immer noch der einzige, der ABS für alle Motorräder des Modellprogramms anbietet. Zukünftige ABS werden leichter, kleiner sein und auch über weitere Funktionen verfügen. Das Sport-ABS in der neuen R 1200 S wiegt beispielsweise nur noch 1,5 Kilogramm. Nachfolgesysteme bei BMW werden darüber hinaus in ihrer Regelungsfunktion noch besser und feinfühliger sein. Wie beim Pkw bietet sich an, das ABS als wesentlichen Baustein der aktiven Sicherheit intelligent in fahrdynamische Regelungsprozesse einzubeziehen. Zu Supersport-Motorrädern sollten sich die entsprechenden Hersteller äußern, BMW Motorrad ist in diesem Segment ja nicht vertreten.
Ducati: Gewicht und Platzbedarf sollten geringer werden. Was künftige ABS-Modelle betrifft: topsecret.
Honda: Honda hat eine klare Bremsenstrategie, die 2004 erstmals bekannt gegeben wurde. Darin sieht Honda weltweit die sukzessive Ausstattung von Motorrädern über
250 cm3 mit ABS in Kombination mit CBS vor – das schließt Supersportler mit ein. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass wir nicht allein auf die Wirkung des Blockier-
verhinderers vertrauen, sondern das Optimum moderner Bremstechnologie in der Verbindung des Honda-eigenen Kombibremssystems CBS mit ABS sehen. Insbesondere das CBS dient als permanente Unterstützung für den
Fahrer, um Fehlbedienung zu vermeiden und eine bestmögliche Verteilung der Bremskräfte auf Vorder- und Hinterrad zu erreichen.
Kawasaki: Einige der 2006er-Modelle werden optional mit ABS angeboten. Das wird vor allem von Einsteiger-Kunden verlangt. Doch wo es zum Charakter des Motorrads passt, zum Beispiel bei unserer starken ZZR 1400, kommt es in Spitzenmodellen ebenfalls zum Einsatz. Diese Anpassung an Wünsche und Bedürfnisse der Kunden wird das Thema ABS auch in Zukunft bestimmen.
Yamaha: Wir sind uns bewusst, dass ABS in manchen
europäischen Ländern ein Muss geworden ist. Ohne bestimmte Modelle zu nennen, können wir Ihnen versichern, dass unser Modellprogramm in der Zukunft mehr Motor-
räder mit serienmäßigem ABS enthalten wird.

Frage 7

BMW: Sieht man von Studien diverser Hersteller ab, war BMW Motorrad Pionier auf dem Gebiet der ergonomischen Einstellmöglichkeit. Mit der R 1100 RS
führten wir 1993 erstmals eine Sitzhöhenverstellung für Motorräder in die Serie ein. Die Handhabung war denkbar einfach und ist es dort, wo wir sie anbieten, weiterhin. Bei der R 1200 GS lässt sich die Sitzbank neben der Höhe auch leicht in der Neigung verstellen. Die neue K 1200 GT bietet Lenkerverstellung serienmäßig. Die Verstellung von Lenker und Sitzhöhe halten wir für die wichtigste.
Ducati: Einstellbare Ergonomie ist immer ganz nett, doch jede Einstellmöglichkeit macht ein Motorrad schwerer, und das wollen wir überhaupt nicht.
Honda: Verstellbare Verkleidungsscheiben hat Honda bereits seit 1988 bei der VFR 750 im Angebot, und sie finden sich heute an zahlreichen Modellen unseres Programms. Seit 2002 bieten wir bei der Pan European einen höhenverstellbaren Fahrersitz an. Der Verkaufserfolg der CBF 600 ist nicht zuletzt auch auf die Einstellmöglichkeiten (Sitzbank, Lenker, Scheibe) zurückzuführen. Vor allem die passende Sitzhöhe ist ein ausschlaggebendes Kriterium beim Motorradkauf.
Yamaha: In erster Linie entwickeln wir Motorräder, die auch ohne Einstellmöglichkeiten zu Fahrern unterschiedlicher Körpergröße passen – sie können von Menschen zwischen 160 und 190 Zenti-
meter Körpergröße gefahren werden. Die Einstellmöglichkeiten sollten für ein und denselben
Fahrer, egal, ob groß oder klein, verschiedene Sitzpositionen ermöglichen. Lenker, Sitz
und Fußrasten müssen zusammen betrachtet werden, aber Sitzhöhe und Lenkerposition scheinen uns die wichtigsten Faktoren zu sein.

Frage 8

BMW: Mit dem, was wir bereits anbieten – Paralever, Tele- und Duolever, ESA –, sind wir für die Zukunft bestens gerüstet. Ich denke, man kann ohne Übertreibung sagen, dass seit mehr als 15 Jahren die meisten Innovationen und die wirklich bahnbrechenden Neuerungen auf dem Fahrwerkssektor von BMW stammen. In den genannten Systemen, dem ESA und auch dem Luft-Feder-Dämpfersystem der HP2, steckt noch einiges an Potenzial für die Zukunft. Lassen Sie sich überraschen.
Ducati: Das Motorrad, welches wir in Zukunft bauen werden, wird
in dieser Hinsicht sehr einfach sein. Wir meinen, dass es derzeit auf der Rennstrecke nichts Schnelleres gibt als ein gut gemachtes Motorrad
mit konventioneller Fahrwerkstechnik. Wir wollen unseren Kunden echte
Werte bieten, keine falschen Innovationen, daher entwickeln wir sehr
gute und leichte konventionelle Motorräder.
Honda: Die Rahmen- und Fahrwerksauslegung ist auch ein sehr wichtiger Faktor für die aktive Sicherheit, und hier wurden bereits enorme Verbes-
serungen im Hinblick auf Handlings- und Stabilitätseigenschaften erzielt. Weitere Optimierungen werden sich aus dem Rennsport ergeben, denn
was sich dort bewährt, ist im Alltagsbetrieb ebenfalls optimal.
Yamaha: Yamaha hat mit der Vorstellung des G.E.N.I.C.H.-Konzepts,
zu dem beispielsweise neue elektronische Systeme wie die elektrische Schaltung bei der FJR 1300 oder die elektronische Steuerung der Drosselklappen an der YZF-R6 gehören, die Philosophie für die Zukunft vorge-
stellt. In diese Linie passen würde auch ein aktives Fahrwerk, also ein auf
unterschiedliche Belastungen elektronisch reagierendes System. Diese
Technologie wird seit geraumer Zeit in Zusammenarbeit mit Öhlins erprobt.
Eine Verwendung in Serienfahrzeugen ist momentan jedoch nicht geplant.

Frage 9

BMW: Eine elektrische Schaltungs- und Kupplungsbetätigung ist ein sinnvoller Weg für eine Automatisierung des Schaltvorgangs. Im Idealfall – das sehen wir bei den Anwendungen in unseren M-Fahrzeugen – lassen sich die Schaltzeiten verkürzen, was der Sportlichkeit entgegenkommt.
Wir können uns ein solches oder ähnliches System auch für Motorräder vorstellen, mehr möchte ich dazu im Augenblick
nicht sagen.
Ducati: Wegen des unvermeidlichen Mehrgewichts wäre dies keine gute Wahl für ein sportliches Motorrad. Wir haben
für die Superbike-WM bereits im Jahr 2001 ein elektrohydraulisch betätigtes Schaltsystem entwickelt und intensiv getestet. Diese Entwicklung wurde eingestellt.
Wir hatten dieselben Schaltzeiten, aber
mit mehr Gewicht, höheren Kosten und
gesteigerter Störanfälligkeit.
Honda: Auf der Tokyo Motor Show und auf der Mailänder Messe haben wir die Fahrzeugstudie DN-01 vorgestellt. Sie verfügt über ein vollautomatisches Getriebe. Die Publikumsreaktionen waren so positiv, dass eine Umsetzung des Konzepts nicht auszuschließen ist.
Kawasaki: Das untersuchen wir bereits und entscheiden dann, ob eine solche Schaltung für Kawasaki von Nutzen sein kann.
Yamaha: Wir werden dieses System
in anderen Modellen anbieten, sobald
bewiesen ist, dass unsere Kunden damit
zufrieden sind. Es verhilft zu einem ganz neuen Fahrgefühl dank der sportlich ausgelegten Schaltung und der Erleichterung speziell auf langen Touren. Insofern
war die FJR genau das richtige Modell, das YCC-S einzuführen, doch momentan
können wir noch nicht sagen, welche
weiteren Motorräder damit folgen werden. Andere Antriebssysteme untersuchen
wir, doch im Moment sehen wir nichts,
was besser wäre als das YCC-S.

Frage 10

Ducati: Abermals: topsecret. Wir sehen
uns bei der nächsten Modellvorstellung.
Honda: Motorradtechnik sollte sich an den Kundenerwartungen orientieren und einen erkennbaren Nutzen für die Fahrer einschließen. Technik um der Technik willen ist der falsche Ansatz. Heute müssen wir uns darauf konzentrieren, wieder mehr Menschen für das Motorradfahren zu begeistern. Das geht nicht allein mit Hightech. Auch sie ist wichtig, für den ambitionierten Motorradfan unerlässlich und für unsere Entwickler die Kür. Allerdings dürfen Motorräder für den Einsteiger/
Wiedereinsteiger nicht fehlen. Mit ansprechendem Design, vernünftiger Sicherheitsausstattung, ergonomischen Einstellmöglichkeiten und zu einem attraktiven Preis. Heutige Motorräder bieten einen riesigen Fahrspaß, und es ist nur schwer vorstellbar, wie er sich noch steigern ließe. Daher wird es immer wichtiger, mit intelligent eingesetzter Technologie im Sicherheits- und Umweltbereich dafür zu sorgen, dass der Kunde diesen Fahrspaß unbeschwert genießen kann.
Yamaha: Yamaha sieht die Zukunft in
neuen Technologien, welche die Verbindung zwischen Fahrer und Motorrad effizienter und harmonischer machen. Hier sind
interessante Neuerungen zu erwarten.

Nicht alle machten mit

Nicht, dass man sie vergessen
hätte: Auch Suzuki und Triumph
waren herzlich eingeladen, zur
Motorradtechnik der Zukunft Stellung zu nehmen.
Leider sahen die Verantwortlichen
bei Triumph in den gestellten Fragen nichts als eine Reihe rhetorischer
Fallstricke. Sie wollten sich nicht auf diese Weise Informationen über geheime neue Modelle entlocken lassen, ließen sie über den deutschen Importeur ausrichten. So bleibt MOTORRAD an dieser Stelle nur, auf die Seite 14
in diesem Heft hinzuweisen, wo Fotos eines geheimen neuen Triumph-
Modells zu sehen sind.
Bei Suzuki kollidierte die MOTORRAD-Umfrage mit einem längeren Japan-Aufenthalt des zuständigen Entwicklungsingenieurs. Wer die japanischen Meeting-Marathons ansatzweise kennt, bringt Verständnis dafür auf, dass seine Antworten in einer späteren Ausgabe nachgereicht werden.