Münch Mammut, ein Name, der Motorradkenner aufhorchen lässt, denn für sie ist dieser Begriff das Synonym für das gewaltigste Motorrad der siebziger Jahre. Und jener Friedel Münch, der das einstige Überbike aus der Taufe gehoben hatte, ist tatsächlich auch der geistige Vater der neuen Schöpfung. Genau wie Mitte der 60er Jahre träumte der Hesse wieder davon, ein Motorrad zu bauen, das alles auf dem Markt Befindliche in Sachen Leistung überbieten sollte. Die von einem NSU-Automotor angetriebene erste Münch Mammut hatte 1100 Kubikzentimeter Hubraum und leistete, für damalige Verhältnisse sensationell, knapp 80 PS. Doch abermals ein derartiges Projekt zu finanzieren überstieg Friedels Möglichkeiten bei weitem.
Wie so oft im Leben half ihm der Zufall, und der hieß Thomas Petsch. Der motorradbegeisterte Unternehmer kam eines Tages auf einem Rückflug von einer Geschäftsreise mit seinem Sitznachbarn, ebenfalls ein Zweiradbegeisterter, ins Gespräch, und so landeten die beiden bald beim Thema Motorrad im Allgemeinen und Münch im Besonderen. Das Entscheidende dabei: Petschs Gesprächspartner kannte Friedel Münch persönlich und erklärte sich bereit, ein Treffen zu arrangieren. So stand Petsch, Münch Mammut-Fan und Besitzer, im Sommer 1997 vor Friedel Münchs Werkstatt im hessischen Laubach.
Friedel Münch schilderte seine Pläne, und bereits bei der ersten Zusammenkunft waren beide überzeugt: Wir bauen ein Motorrad. Münchs Philosophie hatte sich seit den sechziger Jahren nicht geändert: Die Maxime, Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, galt nach wie vor, das Ganze sollte nun eben mit den technischen Möglichkeiten von heute umgesetzt werden. Und die diktierten die wichtigsten Komponenten. Kernstück ist der von Cosworth für Opel gezeichnete Vierventil-Zylinderkopf des Zweiliter-Vierzylinder, der mit Turboaufladung in der Großserie bereits für über 200 PS gesorgt hatte. Der lag bereits auf Friedel Münchs Werkbank, um ihn sollte sich das gesamte Triebwerk aufbauen.
Das war zumindest der Wunschtraum. Ob er sich auch in Realität umsetzen ließe, sollte eine von Petsch in Auftrag gegebene Untersuchung klären. Der in der Metallbranche aktive Unternehmer nutzte seine Geschäftsbeziehungen und rekrutierte fähige Techniker aus Polen. Schließlich zog der Ingenieur Konrad Czwordon in Friedels Werkstatt ein und setzte ein Jahr lang dessen Ideen am CAD-Rechner um. Dann stand fest: Die Münch Mammut wird Realität.
In der entscheidenden Konstruktionsphase setzte nun ein Team von 15 Ingenieuren Friedels Ideen bis ins letzte Detail um. Zu dem Zylinderkopf wurde ein spezieller Zylinder sowie ein ebenso spezielles Kurbelgehäuse konstruiert. Auch das separate Getriebegehäuse musste gezeichnet werden, immer unter der Prämisse, der Münch-Idee Rechnung zu tragen. So tauchen Stilelemente sowie technische Lösungen auf, die bereits die Ur-Münch kennzeichneten. Zum Beispiel die riesige Kupplungsglocke oder der geschlossene Kettenkasten des Sekundärantriebs, der gleichzeitig das Gehäuse für die gegossene Schwinge bildet.
Beim Fahrwerk vertraut die Entwicklungscrew auf einen konventionellen Doppelschleifenrahmen aus Chrommolybdän-Rohr und auf Komponenten renommierter Zulieferer. Die Gabel liefert Öhlins, die beiden unter dem Motor liegenden Federbeine White Power. Die gesamte Bremsanlage mit schwimmend gelagerten, 320 Millimeter großen Scheiben und Achtkolbensätteln im Vorderrad stammt von Bremsenspezialist Spiegler. Die Alugussräder, selbstverständlich im typischen Münch-Design fertigt ein Hersteller von Pkw-Felgen.
Schließlich sollte das Projekt ein aggressives Design erhalten. Und so suchte Thomas Petsch nach Profis, die die gewünschte Formensprache entsprechend umsetzen konnten. Bei M-Design wurde er fündig, dessen Chef Wolfgang Flohr bereits einigen japanischen Sportmotorrädern ein neues Outfit verpasst hatte. Innerhalb weniger Monate erstellte M-Design den Münch-Mammut-Maßanzug, vom ersten Entwurf bis zu den endgültigen Formen für Lenkerverkleidung, Tank und Sitzbank.
In der Serie sollen selbstverständlich sämtliche Anbauteile aus Kohlefaser gefertigt werden. Um allerdings die Mammut in einer Kleinserie produzieren zu können, musste Petsch erst mal die räumlichen Voraussetzungen schaffen. In der Nähe von Breslau richtete er eine Werkshalle ein, in der jene 15 Ingenieure, die die Münch am Bildschirm konstruiert haben, sie auch montieren werden.
Der Vertrieb erfolgt über die in Würzburg ansässige Firma Münch Motorrad Technik GmbH. Die Exklusivität hat freilich ihren Preis: stolze 86000 Euro. Dafür will die Münch Motorrad Technik den Eignern einen ganz besonderen Service bieten. Bei eventuellen Störungen sei schnelle Hilfe kein Problem, versichern die Macher. Die Münch-Data-Box registriere ständig die wichtigsten Betriebszustände des Motorrads. Über einen Diagnosestecker für den Motor und einen speziellen Adapter fürs Handy könne der Besitzer direkt über die 24-Stunden-Hotline mit der Münch Motorrad Technik GmbH Kontakt aufnehmen. Dies ermögliche dem Techniker im Werk die Fehlerauswertung, und die nötigen Einstellarbeiten ließen sich dann aus der Ferne vornehmen. Zu normalen Wartungsarbeiten kommt ein Servicemobil zum Kunden nach Hause.
Doch bis das alles Wirklichkeit wird, muss die Entwicklungsmannschaft noch eine Menge Arbeit leisten. Zwar hat der Motor bereits seine Prüfstandserprobung hinter sich 260 PS Leistung und 295 Newtonmeter Drehmoment sprechen für sich , doch noch steht die komplette Fahrerprobung des über 300 Kilogramm schweren Boliden aus. Nach den Vorstellungen von Thomas Petsch sollen bereits im August die ersten Motorräder ausgeliefert werden.
Schon jetzt liegen 30 feste Bestellungen vor. Maximal 250 Exemplare des exklusiven Jumbos wird es geben. Zum Kundenkreis gehört unter anderem Gunther Sachs. In solchen Kreisen dürfte die Münch Mammut 2000 zu den preisgünstigeren Fahrzeugen des hauseigenen Fuhrparks zählen. Und damit die erlauchte Kundschaft nicht komplett abhebt, wird Münchs Jumbojet im Gegensatz zu denen von Boeing bei 250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit abgeriegelt.
Die Story - Friedel Münch oder die unendliche Geschichte
Friedel Münch, 1927 im hessischen Dorn-Assenheim geboren, war schon früh unheilbar vom Zweiradbazillus befallen. Bereits 1948 bestritt er sein erstes Rennen auf einer umgebauten Horex S5. Ab 1955 arbeitete der gelernte Kraftfahrzeugmeister in der Versuchsabteilung von Horex. Nach der Schließung des Werks in Bad Homburg übernahm Münch die komplette Fertigungseinrichtung samt aller Ersatzteile der Imperatormotoren. Auch als Tuner machte sich der Hesse einen Namen, gehörten die von ihm präparierten Ohc-Zweizylinder doch zu den schnellsten Triebwerken der 500er-Klasse. Zur IFMA 1966 landete der Tüftler dann mit der Präsentation der sensationellen Münch Mammut einen riesen Coup: Um den Vierzylinder-NSU-TT-Motor herum hatte er das größte und stärkste Motorrad gebaut, das es für die Straße zu kaufen gab. Nach dem Motto Stillstand ist Rückschritt trieb Münch die Entwicklung der Mammut mit Einspritzung, Hubraumaufstockung bis auf zwei Liter und Kompressoraufladung ständig weiter. Auch als es um Friedel Münch stiller wurde, hatte er schon längst das neue Projekt, die Krönung seines Lebenswerks, im Kopf. Und wer sich heute mit ihm unterhält, wird den Eindruck nicht los, dass das noch lange nicht Friedel Münchs letzter Streich war.
