Der Ausbau der F 800-Baureihe sorgt für frischen Wind bei den Groß-Enduros. Die F 800 GS wird eine sportliche Mitbewerberin, und die zweizylindrige F 650 GS löst die erfolgreiche Single-GS ab. Was die F-chen können, erfuhr PS im südafrikanischen Busch.
Fact
BMW brachte 2006 die F-Baureihe mit ihrem flüssigkeitsgekühlten Reihen-Twin an den Start. Die Bajuwaren beschritten mit diesem Motorkonzept neue Wege, schließlich waren im Hause BMW Twins immer Boxer gewesen und wassergekühlte Motoren entweder stehende Einzylinder oder liegende Mehr-Ender. Doch die Vorzüge des bis Anfang der 1970er-Jahre von den Engländern als Luftkühler kultivierten Konzepts liegen auf der Hand: Zwei Zylinder, die in Reihe auf einer quer liegenden Kurbelwelle stehen, ermöglichen schmale Motorräder und bauen kürzer als ein V-Motor.
In den S- und ST-Modellen überraschte der 800er-Motor auch wegen seiner großen Airbox, die statt des Tanks vor dem Piloten sitzt, immer wieder mit sehr kräftigem Antritt und einem deutlichen Aufschlag zu der in den Papieren angegeben Leistung. Dieser Schub in der oberen Drehzahlregion und ein Gewicht um 200 Kilogramm ließen einem beim Thema F 800-Enduro das Wasser im Mund zusammenlaufen. In einigen Träumen glomm Hoffnung auf einen KTM-Superenduro-Killer; gar das Münchner Schlachtross R 1200 GS sahen manche in Gefahr. Und nun das!
207 kg fahrbereit, 82 Pfeile im Köcher, ab 3000/min über 80 Nm an der Welle und 204 km/h Spitzengeschwindigkeit stehen im Datenblatt. Ein Blick in den Rückspiegel zum Vergleich: Die Urahnin R 80 G/S von 1983 interpretierte mit 196 kg fahrbereit, 50 PS, 57 Nm und 157 km/h Höchstgeschwindigkeit das Thema Enduro neu und gründete das Segment der Groß-Enduros. Ein Vierteljahrhundert später liegt die F 800 GS mit ihren technischen Daten irgendwo zwischen einer Suzuki DL 650 und einer Honda Varadero. Ist aber jeweils leichter und mit deutlich sportlicheren Genen ausgestattet als die genannten Reise-Bomber. Genug geschwallt, rauf auf die GS und am Hahn gezogen.
880 Millimeter Sitzhöhe erlauben Überblick im Verkehrsgewusel. Die Kupplung bietet zwar einen exakten Schleifpunkt, erfordert aber hohe Bedienkraft, was anstrengt und die Dosierung erschwert. Dank guter Ergonomie erreicht der Fahrer den Lenker auch dann, wenn er in den Rasten steht. Für den zügigen Offroad-Einsatz mit zünftigen Driftwinkeln könnte die Stange aber ruhig noch etwas höher positioniert sein. Doch dazu später, denn 90 Prozent der BMW-Kunden werden mit ihrer GS den Asphalt wohl nie verlassen.
Auch die auffällige Lösung in Sachen Radgrößen überrascht: Üblicherweise stehen aktuelle Reiseenduros vorn auf 19-, hinten auf 17-Zoll-Rädern und haben so reichlich Tourenreifen zur Auswahl. Enduros dagegen setzen vorn auf 21 Zoll, hinten auf 18 und können auf viel Grobstolliges zurückgreifen. Die F 800 GS kombiniert ein 21-Zoll-Vorderrad mit einem 4.25 Zoll fetten Hinterrad und schränkt so die Reifenauswahl deutlich ein. Keine idealen Voraussetzungen für ein Touren-Motorrad.
Doch auf der Straße verhält sich die Kombination auch dank der griffigen und neutralen Erstbereifung von Bridgestone sehr unauffällig. Ein kleiner Druck am breiten Rohrlenker lässt die GS neutral und berechenbar in Schräglage gehen. Einmal auf Kurs gebracht wetzt sie konsequent auf der gewünschten Linie um die Ecke, lässt sich selbst von derben Furchen oder Wellen nicht davon abbringen. Wenn die Federbasis aufs Maximum justiert ist, setzt die BMW sogar erst recht spät auf, mit ihrem Seitenständer. Der ist überhaupt ein Ärgernis: die Aufnahme grobschlächtig, der Ständer selbst zu lang. Die F 800 GS ruht deshalb mit sehr wenig Neigung und Druck auf der Stütze, eine Windbö kann sie leicht umwerfen. Vor allem im Gelände, wo selten topfebene Flächen zur Verfügung stehen, artet das Parken ganz schön in Rangierarbeit aus.
Vergessen wir den Ständer, verdrängen wir die Gedanken an Flex und Schweißgerät. Nach flotter Hatz über kurvige Sträßchen folgt die Schotterpiste: GS-Feeling kommt auf, der Staub des Vordermannes schmeckt nach Paris-Dakar. Das Buschwerk und die afrikanischen Hütten im Augenwinkel verstärken diesen Eindruck. Mit steigendem Tempo versprüht die BMW den Charme eines sanften Tigers. Das große Vorderrad überrollt Schlaglöcher souverän, hinten schluckt das Fahrwerk derbe Schläge ohne Murren. Die Federwege von 230 mm vorn, 215 hinten reichen für zügige Passagen locker aus. Erst Sprünge oder große Absätze bringen die Dämpfung an ihre Grenzen.
Wenns eng wird, fällt die schlecht dosierbare Kupplung wieder auf; weil obendrein der Motor über wenig Schwungmasse verfügt, würgt man ihn recht häufig ab.
Überhaupt hält sich der für die GS modifizierte Twin bedeckt. Von außen zu erkennen: Er steht steiler im Rahmen, ist nur um 8 Grad nach vorn geneigt. (Bei S und ST sinds 30). Das ist aber unerheblich; viel wesentlicher: Ihm fehlt die spritzige Spitzenleistung, welche eine F 800 S so schön ausspielt; der Kick, der zum Tragen kommt, wenn das Testosteron in die Gashand schwappt. Exakt dieses Quäntchen Extrapower geht dem GS-Motor komplett ab: Er wirkt immer bemüht, fühlt sich bis 140 km/h souverän an, wird darüber aber zäh. Auf losem Untergrund lassen sich zwar mit dem homogenen Leistungszuwachs Drifts gut dosieren, doch auf Asphalt wirkt der Antrieb zahnlos. Auf Schotter fällt das ausgeprägte Motorbremsmoment auf, das beim Herunterschalten vor Kurven gern das Hinterrad blockieren und ausbrechen lässt. Generell sind die Sitten des Motors eher unkultiviert: Er nimmt spontan, aber nur recht hart Gas an; Vibrationen sind über den gesamten Drehzahlbereich spürbar. Dafür lässt sich das Getriebe präzise und leichtgängig bedienen, der Spritverbrauch bleibt in einem angenehmen Rahmen. Unauffällig gehen die Brembo-Stopper zu Werke; sie werden in Verbindung mit dem BMW-ABS zu einer narrensicheren Angelegenheit. Um dem Geländefahrer Genüge zu tun, ist dieses wie bei der R 1200 GS abschaltbar.
Fazit:
Der Staub legt sich, die Krümmer knistern leise. Was bleibt nach dem ersten Ausritt mit der F 800 GS? Sie ist definitiv eine Bereicherung der Groß- und Reiseenduro-Szene, kommt all jenen zupass, die keine Lust auf ein Sofa à la Honda Transalp oder Suzuki V-Strom 650 haben. Diese beiden wiegen über 220 kg und wären bereits nach der Hälfte des Offroad-Pensums, das wir der F 800 GS zugemutet haben, in zwei Teile zerbrochen. Allerdings fehlt der BMW Konsequenz, denn das Fahrwerk ist viel sportlicher veranlagt als der etwas müde Motor. Symbolisch für diesen Mittelweg zwischen Offroad- und Tourentauglichkeit stehen die Radgrößen. Aber vielleicht ist genau das der Goldene Schnitt, der Fernreisende von der schweren R 1200 GS auf die 800er lockt. Verdient hätte sie es.
Die zweizylindrige F 650 GS, die auf der F 800 GS basiert, beendet die erfolgreiche Geschichte der einzylindrigen F 650 GS. Ab jetzt ist die F-Baureihe Twin-Land und die 650er eine 800er. Verwirrt? PS mit einem Erklärungsversuch.
Eigentlich ist sie eine Understatement-Mogelpackung, bietet mehr, als man erwartet: Wo 650 draufsteht, sind 800 Kubik drin. Wo früher ein Zylinder werkelte, werkeln jetzt zwei, und wo früher 50 PS an der Kette zupften, ziehen nun 71. Warum also die Untertreibung im Namen? Seit Äonen wissen wir doch, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist außer durch mehr Hubraum.
Versuchen wir mal, wie ein Marketingmensch zu denken, und mutmaßen ein bisschen durch die Gegend: In naher Zukunft wird BMW die G-Reihe (Einzylinder) auslaufen lassen oder seiner zweiten Marke Husqvarna, die ja für Enduros und Einzylinder-Motoren bekannt ist, ins Portfolio schieben. So kann a) BMW sich als Premium- und Mehrzylinder-Marke positionieren, und b) lässt sich der erfolgreiche Name F 650 kollisionsfrei weiter im Programm halten.
Genug der Spekulation, zurück zu Habhaftem: Die neue F 650 GS markiert den Einstieg in die Zweizylinder-Welt von BMW. Eine zahmere Nockenwelle sowie ein angepasstes Mapping reduzieren die Leistung auf versicherungsfreundliche 71 PS, eine zwischen 790 und 820 mm variable Sitzhöhe bettet kurz gewachsene Leute vertrauensfördernd in Bodennähe; 179 Kilogramm Trockengewicht erlauben auch Einsteigern ein sicheres Rangieren.
Das 650er-Fahrwerk ist konsequent für den Straßeneinsatz ausgelegt: ein 19-Zöller vorn, Alu-Gussräder und eine konventionelle Gabel sorgen für ein sicheres und stabiles Fahrverhalten auf dem Asphalt, Geländeeinsätze sollten sich auf die Wiese des Campingplatzes beschränken. Abgespeckt wurde auch die Bremsanlage der 650er: Die einzelne 300-mm-Scheibe hat die GS gut im Griff, Dosierbarkeit und Bremswirkung sind auf annehmbaren Niveau und in Kombination mit dem ABS für Einsteiger definitiv gut geeignet. Sehr unspektakulär arbeitet der Twin; die Leistungsreduktion hat ihm nicht gut getan, denn subjektiv geht ein fast 10 Jahre alter Suzuki SV 650-Motor spontaner und kräftiger zu Werke. Die F 650 GS sieht daneben aus wie eine graue Maus.
Antrieb:
Zweizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 63 kW (85 PS) bei 7500 /min* (52 kW (71 PS) bei 7000/min*), 83 Nm bei 5750/min (75 Nm bei 4500/min*), 798 cm3, Bohrung/Hub: 82,0/75,6 mm, Verdichtung: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64 Grad, Nachlauf: 117 (97) mm, Radstand: 1578 (1575) mm, Ø Gabelinnenrohr: 45 (43) mm, Federweg v./h.: 230/215 (180/170) mm
Räder und Bremsen:
Drahtspeichenräder mit Aluminiumfelgen, 2.15 x 21/4,25 x 17 (2,50 x 19/3,50 x 17), Reifen vorn: 90/90-21, hinten: 150/70 R 17 (vorn: 110/80 R 19, hinten: 140/80 R 17), 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn,(Einscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel vorn), 265-mm-Zweikolben-Schwimmsattelbremse hinten
Gewicht(trocken): 185 (179) kg*, Tankinhalt: 16 Liter Super (davon Reserve: k. A.)
Preis: ab 9640 (7800) Euro, zzgl. NK
Wilde Gerüchte um den Prototyp. Technische Details liegen im Dunkeln, während sich das Motorrad unter spanischer Sonne von seiner besten Seite zeigt.
Für Motorrad-Fans gibt es nichts Schlimmeres als die Phase, in der sich das BMW-Superbike gerade befindet: Die ersten echten Bilder werden gezeigt, aber technische Daten zurückgehalten. Die Gerüchteküche kocht über, echte und selbsternannte Experten fabulieren über Details, Mitarbeiter des Projekts sagen gar nichts, und Journalisten telefonieren sich die Finger wund, um als Erste an Informationen zu gelangen.
Fest steht: BMW hat sich vor der Entscheidung, einen Supersportler mit Reihenvierzylinder und 1000 cm³ zu bauen, sehr gründlich die Mitbewerber angeschaut und schaut sie sich jetzt noch an. Früher bekam man dafür vom Lehrer eine 6 und hieß Schmarotzer. Heute heißt man Research & Development; und man guckt nicht ab, sondern betreibt Benchmarking. Die Klassenbesten heute nennen sich Blade und Kollegen.
Immerhin ließ sich bei der F 800 GS-Präsentation einem BMW-ler entlocken, dass die Blickrichtung am stärksten in Richtung Yamaha ging. Dafür spricht zum Beispiel die Ähnlichkeit des BMW-Chassis mit dem Yamaha-Rahmen im Bereich der Schwingenaufnahme. Auch die sehr weit nach vorn geneigte Zylinderbank erinnert an die YZF-R1. Diese Einbaulage erlaubt sehr geradlinige, damit leistungsfördernde Ansaugwege und eine große Airbox. Alles konventionell also, was sinnvoll ist, schließlich muss die verwendete Technologie im Alltag haltbar und in der Produktion bezahlbar sein Sport hin oder her. Daher kann man Spekulationen über desmodromisch betätigte oder gar pneumatisch gefederte Ventile in die Schublade Wunschdenken/Märchen stecken, ebenso eine Big-Bang-Zündfolge. 190 PS sollen homologiert werden, was angesichts der 2008er-Fireblade und -ZX-10R nicht überrascht. Zum Schluss noch was zum Spekulieren: Wie wäre es mit radial angeordneten Ventilen wie bei der HP2 Sport und der 1000er-MV Agusta?
