Elendig langsam schieben sich die Blechkarossen vorwärts. Dort, wo die tief stehende Sonne ihre morgendliche Kraft wegen sich auftürmender Touristen-hotels nicht entfalten kann, dominieren wild aufflackernde Bremslichter die Stadt. Davon unbeeindruckt sticht man mit dem im satten Gelb strahlenden Bike in die kleinsten Lücken, quetscht sich motiviert auf die Pole-Position des Ampel-Starterfelds. Aber Obacht: Die querdynamische Einfahrt in den folgenden Kreisverkehr mag man in Deutschland als sportliche Ehrensache sehen, hier, ganz nah am Mittelmeerstrand in Rimini, darf man froh sein, wenn man nicht schon beim aufrechten Durchfahren auf die Nase fällt. Der kleinste Zupfer am Gasgriff, die leichteste Änderung der Fahrtrichtung und die Reifen zucken über den Teer, als hätte man sie mit einem Elektroschocker unter Strom gesetzt.
Daran ändert auch das exzellente Ansprechverhalten des V2 der für das neue Modelljahr überarbeiteten Ducati Monster 821 nichts. Wie auf Glatteis manövriert man sich durch unzählige Kreisverkehre, nutzt die Zwischengeraden, um auf dem Italo-Bike auch akustisch klarzumachen, weshalb man zu Recht an der Spitze der urbanen Nahrungskette steht. Wahnsinn, wenn man bedenkt, dass die Monster-Reihe schon auf eine 25-jährige Tradition zurückblickt. Im Oktober 1992 wurde die Ur-Version M 900 auf der IFMA vorgestellt. Seither haben mehr als 320000 Familienmitglieder die Welt bevölkert. Außer der luftgekühlten 797 und der mächtigen 1200er hat sich aktuell die 821 als Absatzgarant hervorgetan.
Endlich haben die Stiefel ausreichend Platz nach hinten
Damit das so bleibt, wurden dem Ende 2014 erstmals präsentierten Naked Bike für die 2018er-Saison ein paar neue Goodies spendiert. Äußerlich fällt der neue Frontscheinwerfer auf, aus dem bläuliche LEDs das Tagfahrlicht verbreiten. Darüber sitzt, elegant installiert, ein vollfarbiges TFT-Display. Ganganzeige, Restreichweite, Durchschnittsverbrauch, Motor-Mapping: Alles lässt sich selbst bei starker Sonneneinstrahlung gut ablesen. Optional kann man das Display ab sofort mit dem Smartphone koppeln, es zeigt dann eingehende Anrufe und Nachrichten an (Ducati Multimedia System).
Zwischen dem Fahrer und dem Display spannt sich etwas schmaler und flacher der neue, von der Monster 1200 beziehungsweise 797 bekannte 16,5-Liter-Tank. Charakteristisch wie vor 25 Jahren: der elegante Skischuh-Verschluss hinter dem Zündschloss. Aber nicht nur wegen des neuen Tanks steht die Monster 821 drahtiger und agiler da. Der neue Hilfsrahmen, der das Heck aufnimmt, trägt nun die Soziusfußrasten-Anlage, die bisher an die Fahrerfußrasten geschraubt war. Funktionaler Vorteil: Endlich haben die Stiefel des Fahrers ausreichend Platz nach hinten! Optischer Pluspunkt: Die Heckpartie wirkt nun etwas luftiger, kompakter und somit sportlicher. In die gleiche Kerbe schlägt der optionale Schaltassistent, der für schmales Geld das Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung ermöglichen soll (das Testmotorrad war damit nicht ausgestattet).
Ob sich fahrdynamisch was getan hat? Ausprobieren! Dank des breiten Lenkers und der überzeugenden Leichtfüßigkeit des 206 Kilogramm schweren Mittelklasse-Nakeds zirkelt man flink um die letzten Autos in der City herum, freut sich kurz über die gelungene, aufrechte Ergonomie, dann kommt endlich die Schnellstraße in Sichtweite. Leicht lässt sich die servounterstützte und mit einer Anti-Hopping-Funktion ausgestattete Kupplung ziehen, exakt mit dem Fuß durch das Sechsganggetriebe flippern. Die zweite Gangstufe reingeklickt, den Hahn voll gespannt, ab geht’s, hinaus ins hügelige Hinterland der Emilia Romagna. Nur eine gute Stunde von den Ducati-Werkshallen in Borgo Panigale entfernt, ballert der unverändert aus der Vorgängerin stammende L-Twin sein trocken-bassiges V2-Stakkato aus dem neuen, kantig akzentuierten Auspuff. Der wassergekühlte Motor mit nominell 109 PS bietet dabei weiterhin beste Landstraßenperformance, ohne Zicken zu machen. Drei vorkonfigurierte, aber nach Wunsch des Fahrers anpassbare Mappings stehen zur Verfügung. Sie variieren das dreistufige ABS, die achtstufige Traktionskontrolle und den Power-Mode des Motors.
Lässig und mit weichem Ansprechverhalten gondelt man im Touring-Modus durch das nächste Dorf, freut sich über die guten Manieren, die nie störenden Vibrationen des Triebwerks und die fühlbare Unbeschwertheit, mit der die Kolben durch die Zylinder sausen. Mit zwei Klicks auf den Blinkerschalter zappt man in das Sport-Mapping: Die Monster reagiert nun spontaner auf Änderungen am Ride-by-Wire-Gasgriff und marschiert direkter vorwärts, ohne mit harten Lastwechselreaktionen zu nerven. Das ABS regelt später, lässt das Hinterrad beim heftigen Anbremsen der nächsten Kurve schon mal handbreit über dem Asphalt schweben.
Und das Fahrwerk? Macht seine Sache alles in allem prima
Noch kurz einen Gang runtergesteppt, gefühlvoll mit den Brembo-Radialbremssätteln bis weit in die Kurve hinein verzögert, mit der Stiefelspitze den Asphalt gegrüßt, um dann am Scheitelpunkt voll ans Gas zu gehen und der Traktionskontrolle den Rest zu überlassen. Herrlich, wie fein die Elektronik regelt. Beachtlich, wie viel Schräglagenfreiheit die Monster 821 besitzt.
Der V2 läuft bereits unterhalb von 3000 Touren rund, schiebt die Mid Size-Monster schon aus dem Keller heraus kräftig vorwärts, holt zwischen 5000 und 6000/min kurz Luft, um dann richtig Kapelle zu machen und erst vom Drehzahlbegrenzer bei gut 10500 Umdrehungen eingefangen zu werden. Das fetzt! Mit der neuen Erstbereifung, den Pirelli Diablo Rosso III, fällt die 821 neutral in Schräglage, bietet ein hohes Gripniveau und vermittelt viel Vertrauen. Ein leichtes Aufstellmoment auf Bodenwellen und beim Bremsen in Schräglage kann man nicht leugnen, ausgeprägt ist es aber nicht. So greift man gerne und spät in den in der Weite einstellbaren Bremshebel, der leider keinen glasklaren Druckpunkt bereithält. Die Dosierbarkeit fällt somit mittelmäßig aus. Davon abgesehen verbeißen sich die Stopper allerdings vehement mit der 320er-Scheibe.
Und das Fahrwerk? Macht seine Sache alles in allem prima, aber nicht perfekt! Die nicht einstellbare 43-Millimeter Upside-down-Gabel taucht beim Ankern tief ein, könnte etwas mehr Druckstufendämpfung vertragen und auf Verwerfungen etwas sensibler ansprechen. Das direkt angelenkte Federbein bietet satte Dämpfung, lässt sich nicht so leicht aus der Ruhe bringen. Die Zugstufe und die Federbasis können eingestellt werden. Auf dem überwiegend derbe vernarbten Asphalt in der Emilia Romagna bleibt die 821 überraschend lange stabil auf Kurs, verhält sich selbst am Limit nicht wie eine Diva.
Das Paket stimmt also auch beim neuen Modell der Ducati Monster 821. Das Design ist nun moderner, die Technologisierung tiefgreifender, die Performance auf hohem Niveau. Ende des Jahres sollen die ersten Exemplare bei den Händlern stehen. 11 490 Euro kostet die 821 in der Ducati-typischen Farbe Rot, im matten Schwarz und dem neuen Gelb 200 Euro mehr.
