Die Fahrtipps zum Start in die neue Saison sind bei vielen Lesern auf großes Interesse gestoßen und haben ein erstaunliches Echo in Form von Anfragen, Ergänzungen oder auch Bedenken gefunden. Die wichtigsten Fragen beantwortet der Autor Prof. Dr. Bernt Spiegel, Psychologe und Verhaltensforscher, im letzen Teil der Serie.
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Frage 1:
Wenn ich für mich allein übe, habe ich so meine Probleme. Beim Schlangenlinienfahren ("schwingen" und "wedeln", MOTORRAD 8/2008) zum Beispiel und erst recht bei den Bremsübungen (MOTORRAD 7/2008) überlegt man sich, was andere Leute, die einen vielleicht beobachten, dazu sagen, obwohl das einem eigentlich ja wurscht sein sollte. Aber ich komme über diese Hemmung einfach nicht hinweg. Geht das allen so, und was kann man dagegen tun?
Fahrtipp:
Da können sogenannte „Lernpartnerschaften“ weiterhelfen! In einer Lernpartnerschaft trainiert man nicht nur viel unbefangener, sondern kann sich auch gegenseitig beobachten, Ratschläge geben, die Übung diskutieren und sich gegen- seitig motivieren. Aus dem Management-Training weiß man, dass Lernpartner in der Regel viel länger bei der Stange bleiben als einzeln Lernende. Am Bodensee hat sich aus genau diesen Gründen sogar eine „Arbeitsgemeinschaft Motorrad-Brems-Training Uhldingen“ gebildet. Es ist zu hoffen, dass diese Leute ihre Aktivität über das Bremsen hinaus fortsetzen, obwohl sie sich mit dem Bremsen sicherlich fürs Erste das Wichtigste vorgenommen haben.
Frage 2:
Man soll in einem Selbsttest seine eigene Bremsfertigkeit prüfen, indem man bei einer Bremsung aus 100 km/h durch Mitzählen die Zeit bis zum Stillstand ermittelt (MOTORRAD 7/2008). An diesen Selbsttest ging ich mit Manschetten heran, weil ich noch nie Vollbremsungen aus dieser doch verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit durchgeführt habe. Ich würde lieber mit kleineren Geschwindigkeiten beginnen, obwohl ich zugeben muss, dass man das Bremsen eigentlich bei allen Geschwindigkeiten, die man üblicherweise fährt, üben sollte. Kann ich den Selbsttest auch bei geringeren Geschwindigkeiten durchführen? Wie würden dann die Werte für „sehr gut“, „noch ordentlich“, „verbesserungswürdig“ und „schleunigst ab zur Nachschulung!“ lauten?
Fahrtipp:
Bei Ausgangsgeschwindigkeiten, die unter 100 km/h liegen, wird das ohnehin etwas handgestrickte Zählverfahren allzu ungenau. Es ist natürlich nichts dagegen einzuwenden, wenn Sie erst einmal ein paar Bremsungen aus geringeren Geschwin-digkeiten durchführen, aber dann sollten Sie bald auf 100 km/h übergehen. Wenn man nicht gleich beim ersten Mal wirklich voll bremst, sondern zunächst mäßig und anschließend jedes Mal den Bremsdruck ein wenig erhöht, dann baut sich rasch ein schönes Sicherheitsgefühl auf. Es stellt sich jedenfalls viel schneller ein, als wenn man aus geringeren Geschwindigkeiten, allmählich schneller werdend, jedes Mal gleich voll bremst. Also nicht die Geschwindigkeit, sondern den Bremsdruck von Mal zu Mal steigern, das ist viel sicherer.
Frage 3:
Warum bricht beim Üben einer Vollbremsung (und wahrscheinlich bei einer erzwungenen Voll-bremsung erst recht!) manchmal das Hinterrad aus, und was hat das zu bedeuten?
Fahrtipp:
Das ist ein verlässliches Zeichen dafür, dass das Hinterrad überbremst worden, also stehengeblieben ist. Damit lässt nicht nur die Verzögerung nach, sondern so stehen so gut wie keine Seitenführungskräfte mehr zur Verfügung. Ein blockierendes Hinterrad ist aber – im Gegensatz zum blockierenden Vorderrad! – vergleichsweise harmlos. Wegen der dynamischen Radlastverschiebung beim Bremsen (die bis zu einem abhebenden Hinterrad gehen kann) neigt des Hinterrad viel eher zum Blockieren als das Vorderrad, weshalb ja auch die Bremsanlage am Hinterrad viel schwächer dimensioniert ist.
Frage 4:
Wie wird es ausgehen, wenn uns jemand beim Üben beobachtet und die Polizei informiert?
Fahrtipp:
Da brauchen Sie keine Bedenken zu haben. Natürlich sollten Sie sich wirklich verkehrsarme Straßen aussuchen. Und unter den empfohlenen Übungen ist keine, bei der ein Kehrtmachen und wiederholtes Hin- und Herfahren erforderlich wäre – wobei selbst das nicht verboten ist. Kritisch könnten allenfalls die empfohlenen Schlangenlinien – das Schwingen und Wedeln – werden. Aber wenn Sie sich dazu in eine tatsächlich ruhige Ecke verziehen, wird auch da niemand etwas einwenden. Sollten dort dennoch Verkehrspolizisten auf-tauchen, die dienstlich oder privat selbst Motorrad fahren, kann es sogar sein, dass Sie ein dickes Lob kassieren und die Beamten – alles schon dagewesen! – noch ein Weilchen zuschauen und dabei diesen oder jenen Tipp geben.
Wenn Sie natürlich noch Weiteres vor-haben, was wirklich keine ordnungsgemäße Nutzung öffentlicher Straßen oder Flächen mehr ist, dann sollten Sie schauen, dass Sie – zum Beispiel an einem Wochenende – Zugang zu einem Werksparkplatz oder einem ähnlichen Gelände bekommen. Es muss sich dabei ja keineswegs um etwas Böses handeln, im Gegenteil; etwa „Freiübungen“ auf dem fahrenden Motorrad bei etwa 50 km/h (wie sich aufstellen, dabei das eine und dann das andere Bein abspreizen, linken Arm seitlich hochheben, auf der Sitzbank knien und schließlich während der Fahrt Damensitz rechts einnehmen, dann auf links umsteigen usw.). Solche Übungen vermitteln in kurzer Zeit ein enormes Vertrauen in den Umgang mit dem Motorrad.
Als vor Jahren diese nützlichen Übungen in MOTORRAD ausführlich vorgestellt wurden, gab es einige bestürzte Leserzuschriften und empörtes Kopfschütteln. „Anstiftung zu gefährlichem Übermut“ schrieb einer. Dabei habe ich noch nie einen Sturz bei diesen Übungen gesehen! Nicht einmal, als beim Fahren im Stehen eine (bereits angebrochene) Fußraste wegbrach. Aber ich habe schon so manchen Umfaller im Stand gesehen, zum Beispiel wenn jemand überflüssigerweise irgendwelche Hanging-off-Turnereien im Stand aus-probieren wollte. Was nur wieder zeigt, dass ein fahrendes Motorrad eine viel größere Eigenstabilität besitzt als ein stehendes mag der Hauptständer noch so breit sein.
Frage 5:
Als reiner Tourenfahrer habe ich eigentlich noch nie Vollbremsungen aus höheren Geschwindigkeiten geübt, weiß aber, dass es in unserer Gruppe Fahrer gibt, die „kürzer“ bremsen können. Ich will deshalb die empfohlenen Bremsübungen, vor allem den Selbsttest, demnächst aufgreifen, obwohl ich sagen muss, dass ich mit meinen Bremskünsten immer gut zurechtgekommen und bis heute unfallfrei gefahren bin.
Fahrtipp:
Eines haben Sie jedenfalls schon gelernt, nämlich Ihre Fahrweise an Ihre fahrerischen Möglichkeiten anzupassen, sonst wären Sie gewiss nicht bis heute unfallfrei gefahren. Sie haben sich also mit gewissen fahrerischen Schwächen arrangiert. Dieses Sich-Arrangieren wird übrigens im Alltag – nicht nur beim Motorradfahren – häufig sogar getadelt („er hat halt gelernt, mit seinen Schwächen zu leben“), dabei ist das ein äußerst begrüßenswertes Verhalten! Nur: Wenn man eine Schwäche erkannt hat, dann sollte man sich daranmachen, sie abzustellen. Denn gerade beim Bremsen sieht man, dass sonst ein Potenzial verschenkt wird, das im Ernstfall einmal sehr wichtig, vielleicht sogar lebensentscheidend werden könnte.
Frage 6:
Es heißt immer, man soll gegen Ende einer Kurve bereits ein wenig „aufmachen“, also den Bogen etwas vergrößern, und könnte dabei sogar schon etwas beschleunigen. Ist das denn ein guter Rat? Wenn eine Kurve für mich mal etwas eng oder gar brenzlig wurde, dann war das bis jetzt immer erst gegen Ende der Kurve, besonders bei solchen Kurven, bei denen es mehr als 90 Grad herumgeht. An „aufmachen“ und schon etwas beschleunigen war nicht zu denken!
Fahrtipp:
Seit Ende der fünfziger Jahre, als man mit den ersten Lehrgängen und systema-tischen Trainings begann, lautet aus genau diesen Gründen eine der wichtigsten Sicherheitsregeln beim Kurvenfahren:
Was dreimal dasselbe mit verschiedenen Worten ist – eines ergibt sich aus dem anderen. Die Regel nahm ihren Ausgang von den damals hochkarätigen Instruktoren der Scuderia Hanseat auf der Nordschleife des Nürburgrings und hat sich langsam, aber sicher ausgebreitet.Die Abbildungen auf der vorigen Seite verdeutlichen, was es mit dem späten Einlenken auf sich hat. Die blaue Linie zeigt den größten Kreisbogen, der in dieser Kurve möglich ist. Auf ihr ist die Querbeschleunigung am geringsten. Die Gefahr jedoch: Wenn man auch nur ein bisschen zu früh einlenkt (und grundsätzlich neigen wir alle dazu!), dann wird es zwingend in der zweiten Hälfte der Kurve eng – ob zu eng, hängt vom Tempo ab.
Wir sind dann nämlich ge-zwungen, die erste Hälfte auf einem etwas größeren Kreisbogen zu fahren, zehren also schon am Anfang Reserven auf, die wir am Schluss dringend bräuchten. Lenken wir dagegen deutlich verzögert ein, so wie in der zweiten Abbildung etwas übertrieben dargestellt, sind alle Vorteile auf unserer Seite: Wir haben zunächst einmal, sollten wir etwas zu schnell gewesen sein, noch ein schönes Geradeausstück zur Verfügung, um weiter zu bremsen. Und vor allem: Wir haben in der zweiten Kurvenhälfte Reserven ohne Ende, die wir in den allermeisten Fällen – nämlich immer dann, wenn wir sie nicht brauchen –, für ein frühes Herausbeschleunigen aus der Kurve verwenden können: Im gleichen Maße, wie die Schräglage geringer wird, geben wir gefühlvoll Gas. Das führt zu einer flüssigen Linie und zu zügigem Fahren.
In der Rennerei freilich wird eine Kurve etwas anders gefahren, was gelegentlich als Argument gegen spätes Einlenken gebraucht wird. Im Rennsport wäre das lange Außenbleiben eine Einladung an die Verfolger, in die große Lücke auf der Innenseite hineinzufahren, womit sie sich außerdem auf einer wesentlich kürzeren Linie befänden. Wie "spitz" dabei eine Kurve hineinbremsend angefahren werden kann, hängt im Wesentlichen von der verfügbaren Beschleunigungsreserve ab. In unserem Zusammenhang ist das alles jedoch kein Thema. Und kommt ein solcher Rennfahrer zum Training beispielsweise auf eine Bergstrecke, die ihm unbekannt ist, dann wird er eine unübersichtliche Kurve ebenfalls genau in der geschilderten Weise anfahren, nämlich mit spätem Ein-lenken. Deshalb sich also ja nicht einreden lassen, dass das Heil im frühen Einlenken zu suchen und das späte Einlenken ein Kardinalfehler sei, wie man das bis heute immer wieder einmal hören kann – genau umgekehrt ist es!
Achtung, so nicht!
Bereits ein nur geringfügig zu frühes Einlenken (bei E statt bei E) kann sich im Kurvenausgang rächen – man landet auf der Fahrspur des Gegenverkehrs oder im Graben
So bitte schön!
Verzögertes Einlenken (bei E) geht zwar auf Kosten des größtmöglichen Bogens im ersten Teil der Kurve, schafft aber enorme Reserven im zweiten Teil und im Kurvenausgang
