Proton KR und KTM

Shane Byrne wurde hoch durch die Luft gewirbelt, landete nach tiefem Fall auf dem Rücken und verlor für einige Minuten das Bewusstsein. Im Hospital
von Le Mans untersuchten ihn die Ärzte gründlich und röntgten ihn von allen
Seiten. Spät am Sonntagabend kam dann
die Entwarnung – keine Knochenbrüche, keine inneren Verletzungen. Die Leib- und Kopfschmerzen hielten indes noch an.
»Ich fühle mich fürchterlich«, ließ der durchgerüttelte »Shakey« wissen.
Das hing freilich nicht nur mit dem schweren Sturz beim Frankreich-Grand-Prix zusammen, sondern reflektierte auch den allgemeinen Gemütszustand des
29-jährigen Briten. Die Zweifel am Fortbestand des Teams nagen an ihm ebenso wie die Kritik an seiner Person. Dass der Ire Jeremy McWilliams bei den ersten Tests mit dem neuen Prototyp im November Rundenzeiten vorgelegt hatte, die
Byrne bislang nie erreichte, verfolgt ihn. »Jeremy hatte damals vier Qualifikationsreifen zur Verfügung, um eine solche Zeit hinzubrennen. Wir suchen dagegen mit normalen Rennreifen nach einem Basis-Set-up«, verteidigt sich Byrne.
Dennoch bleibt das Gefühl, nur deshalb geduldet zu sein, weil Carmelo
Ezpeleta, der Direktor der GP-Vermarktungsfirma Dorna, einen Engländer im Fahrerfeld brauchte und 500000 Euro zur Gage beisteuerte. Von teampolitischen Vorgängen wurde Byrne spät oder gar nicht informiert, weshalb er sich ein Wortgefecht mit KTM-Sportdirektor Kurt Nicholl lieferte und
forderte, man solle ihm reinen Wein einschenken.
Dies kann derzeit allerdings niemand bei Proton KR und KTM, denn abgesehen von Byrnes Vertrag steht das ganze Projekt auf wackligen Füßen. Um ein Haar wäre es schon beim Frankreich-Grand-Prix zum Bruch gekommen. Schuld war eine unerwartete Finanzierungslücke. KTM-Chef Stefan Pierer dachte an eine Partnerschaft der Lastenteilung, bei der sein Werk die Motoren, den Fahrer und die pro Saison 800000 Euro teuren
Michelin-Reifen bezahlen würde, während das Roberts-Team für die Fahrwerke und den Rennbetrieb aufkommt – ein folgenschweres Missverständnis.
Kurt Nicholl hatte KR-Teammanager Chuck Aksland im Februar nämlich zugesichert, KTM werde darüber hinaus im Notfall auch für etwaige Lücken im Budget gerade stehen. Damals hatte man noch
die Hoffnung auf schnelle Erfolge und
einen potenten Hauptsponsor. Als beides ausblieb und Aksland zusammenrechnete, dass er mit seinem auf 25 Prozent geschrumpften Proton-Budget in die roten Zahlen rutschen würde, drängte er auf Nachbesserung – sehr zum Verdruss von Stefan Pierer, der überzeugt war, seinen Beitrag in voller Höhe geleistet zu haben.
Teambesitzer Kenny Roberts dachte dies natürlich ebenfalls. »Wir haben eine Vereinbarung mit KTM geschlossen, die uns beauftragt, ein Motorrad zu bauen und Rennen zu fahren. Doch mein Team ist
keine Bank«, erklärte der dreifache Halbliter-Weltmeister. »Wenn sich dieses Missverständnis aufklären lässt – gut. Wenn nicht, dann verbessert sich mein Golf-Handicap«, kündigte der 53-Jährige an, notfalls den Laden dichtzumachen.
Verdient hat das Projekt eine zweite Chance, da technisch alle Zutaten für den Erfolg vorhanden sind. Der V4-Motor mit pneumatischem Ventiltrieb, zahnradgetriebenen Nockenwellen und einer Long-Bang-Zündfolge wie bei Yamahas Rei-
henvierzylinder ist ein Sahnestückchen. Thermisch gesund und leistungsstark,
entpuppten sich die ersten Prototypen als Dauerläufer, die eine Überschreitung der avisierten Laufleistung klaglos wegsteckten. Erst die Teilnahme am dritten GP in China musste aus Motorenmangel abgesagt werden. Bis zum Frankreich-Rennen wurden dann zwölf neue, mit Magnesiumteilen um rund zwei Kilogramm abgespeckte und um rund zehn PS stärker
gewordene Triebwerke fertig gestellt.
Auch das Roberts-Fahrwerk ist ein
Paradebeispiel für europäische Ingenieurskunst. Entworfen von der Rennsport-
Legende John Barnard, sind die Rahmenprofile nicht aus billigen Pressteilen
zusammengeschweißt, sondern aus dem Vollen gefräst. Lenkkopfwinkel und Nachlauf, Schwingendrehpunkt und Radstand sind einstellbar, Details wie die aus Titan gefertigte untere Gabelbrücke oder die als Kühlwasserreservoir dienenden Rahmenprofile unterstreichen den Eindruck von kompromissloser Hightechnology.
Nur zum Laufen müsste das Paket bald gebracht werden. Ein neues Chassis mit modifizierter Geometrie und Gewichtsverteilung sollte Byrne endlich das lange vermisste Gefühl fürs Vorderrad bescheren, der neue, auf 238 PS erstarkte V4 ihn in die Lage versetzen, endlich kontrollierte Drifts auslösen zu können. »Alle anderen Werke suchen nach mehr Fahrbarkeit.
Die Leistungskurve des KTM-Motors ist
dagegen so linear, dass wir etwas mehr
Aggressivität gebrauchen könnten«, bemerkte Byrne. Doch dann steckte der
Teufel in Details – an beiden Trainingstagen in Frankreich brachte Byrne nur 18 Run-
den zustande. Damit er überhaupt fahren konnte, wurde für Zeittraining und Rennen wieder ein altes Aggregat eingebaut.
Gute, junge Ingenieure arbeiten mit
viel Enthusiasmus, aber wenig Grand-Prix-Erfahrung an dem Projekt – Proton KR und KTM brauchen dringend eine Führungspersönlichkeit, die die Weiterentwicklung strukturieren und das Potenzial voll ausschöpfen kann. Einen wie Harald Bartol. »Der Harald ist unser Straßen-Guru. Wir werden nicht darum herumkommen, ihn stärker ins MotoGP-Projekt zu involvieren«, erklärt Heinz Kinigadner.
So wie mit Kallio und Talmacsi bei
den 125ern könnte KTM dereinst auch in
der MotoGP-Klasse zuschlagen, wenn die Kräfte richtig koordiniert und das Projekt auf drei bis fünf Jahre finanziell abgesichert werden könnte. »Ingenieurskunst und Tatendrang bei KTM, dazu die Erfahrung und Aufgeschlossenheit von Kenny Roberts, das ist eigentlich eine unwiderstehliche Kombination«, erklärt Chuck Aksland. »Wenn wir es richtig anpacken, können wir gemeinsam nach den Sternen greifen – the sky is the limit.“

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Proton KR und KTM Geld oder Leben

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Technische Daten - MotoGP-Proton-KR-KTM

Motor: wassergekühlter Vierzylinder- Viertakt-75-Grad-V-Motor aus Alumini-um-Guss mit pneumatischem Ventiltrieb, Trockensumpfschmierung, Kühlwasser-reservoir im Rahmen, 238 PS bei 15500/min, nutzbares Drehzahlband von 7000 bis 17000/min, Hubraum 990 cm3, Bohrung x Hub zirka 82 mm x 47 mm, Sechsgang-Kassettengetriebe mit Mehrscheiben-Trockenkupplung, programmierbares EFI-Multipoint-Einspritzsystem, programmierbare CDI-Zündung.

Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen, aus dem Vollen gefräste Rahmenpro-
file, Airbox-Einlass durch den Steuerkopf, Steuerkopf und Schwingendrehpunkt über Inserts verstellbar, Öhlins-Gabel, Penske-Hinterradfederung, Nissin-Bremssystem, Michelin-Reifen auf Marchesini-Rädern.

Maße und Gewichte: Leergewicht
zirka 151 kg, Tankinhalt 22 Liter, Radstand, Lenkkopfwinkel, Gabelversatz, Nachlauf und Fahrzeughöhe verstellbar.