Report: Getunte Fireblades aus zwei Jahrzehnten

Renn-Klingen

So läuft es eigentlich immer – und es ist gut so: Kaum ist ein neues Motorrad in den Händen der Händler und Kunden, werden Umbau- und Tuningwünsche laut. Was bereits bei der ersten Kawa Z 900 so war und bei der Suzuki GSX-R 1000 K16 nicht aufhören wird, tut der Szene gut, belebt sie und bringt die eine oder andere Perle zu Tage. Die Honda CBR 900 RR Fireblade war wegen ihres sportlichen Potenzials schon immer eine beliebte Basis, um teilweise wirklich Wildes zu kreieren. Ob Lack-Job oder Herztransplantation, ob geiziger Leichtbau oder Flüster-Racer, PS wühlte sich durch die staubigs­ten Ecken des Archivs und fand herausragend geschärfte Klingen. Wenn wundert es da, dass viele der dama­ligen Schöpfer noch heute erfolgreich im Geschäft sind. Und eines ist ebenfalls sicher: Mit der MCK CBR 1137 RR zum Beispiel oder der weniger auffälligen Fischer-CBR könnte man nicht nur im Stand, sondern auch im schrägen Lebensabschnitt der Land­straße noch für viele Überraschungen sor­gen.

Gaidosch-CBR 900 RR

Bereits 1993 präsentierte der Ex-Endurance-WM-Pilot und Honda-Händler Bernhard Gaidosch eine Leichtbauver­sion der ohnehin leichten CBR 900 RR. Satte 19 Kilogramm speckte die Klinge ab, brachte statt ihrer serienmäßigen 207 nur noch 188 kg auf die Waage. Allerdings fehlten ihr bei der Messung Spiegel und Blinker, der Auspuff war ein leichtes Racing-Rohr. Die Gewichtsreduktion war sehr beachtlich, hatte aber mit 37 000 Mark ihren Preis. Carbon-Verkleidung und -Heck sind mittlerweile zwar gängig geworden, Schmiederäder und Gabelbrücken aus Magnesium waren jedoch sehr exklusive Teile und werden das sicherlich auch auf absehbare Zeit bleiben.

Harris-CBR 900 RR

Einen Mike-Doohan-Altar stellte Gustav Ey, Honda-Händler in Lemförde, Ende 1993 auf die Räder: Seine Schöpfung namens Harris-CBR 900 RR war eine sehr auffällig gestylte und technisch behutsam angefasste Fireblade. Der Knaller, auch aus heutiger Sicht, war und ist das Rothmans-Design, das der Blade den Doohan’schen NSR 500-Look verleiht. Um diesen noch zu verstärken, bestanden der Einmann-Höcker und beide Kotflügel aus Carbon.

Motorseitig dagegen wurde sie nur entdrosselt und mittels Dynojet-Vergaserkit zu moderaten 128 PS überredet. Highlight des Umbaus aus damaliger Sicht war neben der Lackierung natürlich die Billet-Sechskolben-Bremse mit 12 Einzelbelägen. O-Ton aus PS 12/93: "Keiner von uns hätte je geglaubt, daß eine CBR 900-Bremse noch zu verbessern ist – aber die knapp 1700 Mark teure Sechskolbenanlage verzögert mit viel weniger Handkraft und obendrein perfekt dosierbar so brutal, daß die Honda selbst bei 250 notfalls noch einen Kopfstand macht." Da waren Lenkerstummel und Racing-Fußrasten aus dem Harris-Regal eher schmückendes Beiwerk. Preis des Kunstwerks: 30000 Mark.

Kainzinger-CBR 900 RR

Hätten sie es doch auch schon 1995 getan, die Hondaianer. Wie viel Leistung hätten sie gefunden? H. O. Kainzinger bestückte seine sehr feine 900 RR damals mit einem Ram-Air-System, das frische Luft direkt durch den Carbontank in die Airbox leitete und dort sogar einen geringen Überdruck erzeugte. Satte 160 Pferdestärken entlockte Kainzinger seiner Blade, und das ohne Hubraumvergrößerung. Keihin-Flachschieber-Vergaser, umgeschliffene Nockenwellen, erhöhte Verdichtung und viele weitere konventionelle Tuning-Schritte brachten 34 Mehr-PS. Tolles Detail an Kainzingers Arbeit: die Lambdasonde im Krüm­mer, die das Abstimmen der Vergaser deutlich erleichterte. 50000 Mark rief Kainzinger damals für den schwarz lackierten Umbau auf.

Fischer-CBR 1000 RR

Thomas Franz, heute in Diensten der Alpha-Technik-Truppe, verwandelte bereits die SC33 in eine wahre Waffe. Gewaltige 176 PS entriss er dem aufgebohrten Fireblade-Herz und beflügelte es sehr heftig. Größere Ventile, umgeschliffe-ne Nockenwellen und Schmiedekolben mit 74 mm Durchmesser sind Leistungsträger, der Hubraum wuchs durch die größeren Kolben auf 997 Kubik. Viel Feintuning und eine gelungene Vergaserabstimmung taten den Rest. Die Fahrwerkskomponenten stammten von Bitubo; das 16"-Rädchen vorne wich einem 17er. Die Serienbremse wurde mit PVM-Scheiben und Carbon-Lorraine-Belägen zu einer bissigen Angelegenheit. Die 1998 gut 28 000 Mark teure CBR dürfte auch heute noch für Überraschungen gut sein.

MCK-CBR 1137 RR

MCK stand für Motorrad Center Koblenz. Mastermind der Schmiede war Dietmar Franzen, heute das technische Großhirn bei Sport Evolution. Wer Dietmar kennt, ahnt, dass die Firebird genannte MCK-CBR ein wildes Ding war. Musste sie auch sein, denn schließlich brannte in ihr ein bearbeitetes CBR 1100 XX-Aggregat und drückte 170 lodernde PS auf die Prüfstandsrolle. Optisch herausragend passte das Heck von M-Design an die Blade, gab ihr ein eigenständiges Äußeres und sorgte für Aufmerksamkeit. Logisch, das bei einem derartig aufwendigen Umbau das 16-Zoll-Vorderrad ausgemustert wurde. Ob heute noch eine MCK-CBR 1137 existiert, ist unklar. Sicher ist aber, dass sie mit 48 000 Mark damals schon teuer war.

Mende-CBR 1000 RR

Christian Mende nahm sich 2001 der SC44 an und überraschte PS doppelt. Zum Ersten drückte seine schwarz-gelbe Honda 155 PS an der Kupplung, und zum Zweiten tat sie dies im Flüsterton. Genau: Mende steigerte die Leistung und hielt dennoch die gesetzlichen Geräuschbestimmungen ein. Was der geleisteten Arbeit am 929-Kubik-Triebwerk einen Extra-Applaus einbringt. Der Ex-Rennfahrer ist seit jeher dafür bekannt, im Motor Serienteile zu optimieren, statt sie durch teures Zubehör zu ersetzen. Eine Ansatz, der mindestens eben so schlau ist wie das "Flüster-Rasen", das mit seiner Klinge möglich ist. Dass seine 185 kg leicht Fireblade richtig rennt, bewies der Meister bei Renntrainings gerne selbst. 39 500 Mark rief er für die SC44 auf.

Wellbrock-CBR 1000 RR

Die SC50, 2002 und 2003 gebaut, war die letzte Feuerklinge, die nicht den vollen Liter Hubraum ausnützte. Ihre angegebene Leistung von 150 PS war im Serienzustand genau so häufig anzutreffen wie der berühmte Sechser im Lotto, was die 954er-RR zum beliebten Tuning-Bike machte. Wolfgang Harbusch von Wellbrock & Co. zauberte aus dem Vierzylinder über 160 PS, kultivierte das Ansprechverhalten und erhielt die Fahrbarkeit. Mit 176 Kilogramm geriet der rote Racer 23 kg leichter als das Serien-Motorrad. Erreicht wurde dieser Wert zum Beispiel durch den Tausch des serienmäßigen Stahltanks ge-gen ein Exemplar aus Alu. Natürlich bot das 32 000 Euro teure Rennmotorrad noch viele weitere Schmankerl.