Die Bayern kommen langsam, aber gewaltig. Neun Monate nach der Übernahme von Husqvarna im Oktober 2007 wird am Sitz der Marke in Cassinetta nördlich von Mailand gebaggert, gehämmert und gesägt. Der Um- und Aufbau des südlichsten BMW-Motorradwerks läuft auf vollen Touren. "In einem Jahr steht hier eine nagelneue Zentrale mit Entwicklungszentrum, Verwaltung und Showroom", sagt Husqvarna-Präsident Rainer Thoma, 40, der im letzten Jahr aus München nach Italien kam. Das zeigt, wie sehr unser Unternehmen daran interessiert ist, in Italien und speziell in Varese zu investieren.
Bis 2012, so hatte BMW verkündet, werde die Jahresproduktion des Konzerns auf 150000 Motorräder steigen. Bislang produziert BMW jährlich rund 100000 Motorräder, und Husqvarna hat 2007 etwa 10700 Crosser, Supermotos und Enduros gebaut, wobei sich die Supermotos SM 610 und SM 125 am besten verkaufen. Eindeutig zu wenig für das von BMW angestrebte Wachstum, zu dem Husqvarna einen erheblichen Beitrag leisten soll. Deshalb visiert BMW dieses Jahr für Husqvarna eine Produktionssteigerung um 30 Prozent an, und so gilt es, das Image kräftig aufzumöbeln.
Damit das klappt, muss sich die ursprünglich schwedische Marke, die in den letzten 20 Jahren zur italienischen MV Agusta-Gruppe gehörte, wieder aufrappeln. Die 1903 gegründete Offroad-Schmiede, einer der ältesten Motorradhersteller der Welt, geriet ins Hintertreffen, weil es der hoch verschuldeten Konzernmutter MV Agusta an Geld mangelte. Die Folgen: Lieferanten konnten nicht bezahlt werden, Qualitätsprobleme traten auf. Seit der Übernahme im vergangenen Oktober hat BMW daher die Qualitätsprüfung vom Einkauf bis zur Endkontrolle verschärft und die interne Durchlaufzeit für Ersatzteile von neun auf zwei Tage reduziert.
Damit ist es jedoch nicht getan, mehr Siege müssen her. "Der Cross-Markt ist entscheidend, da müssen wir überzeugen", sagt Thoma. Denn wer sich ein echtes Geländemotorrad zulegt, macht seine Kaufentscheidung in der Regel davon abhängig, welche Marken in der Königsklasse vorn liegen und das ist nun mal die Motocross-WM. Husqvarna hat da derzeit wenig zu bieten, weshalb nun mit Hochdruck die Entwicklung neuer Viertaktmotoren mit 450 und 250 cm³ betrieben wird, die in den Cross-Klassen MX1 und MX2 brillieren sollen (siehe auch Interview mit Entwicklungschef Manfredi Fenici).
Die technische und personelle Basis für diese Neuentwicklungen gibt es bei Husqvarna: 223 Arbeiter und Angestellte hat BMW im vergangenen Oktober übernommen, bis Jahresende sollen es 270 Beschäftigte sein. Wobei in Sachen deutsch-italienischer Zusammenarbeit Fingerspitzengefühl gefragt ist. Einige Schlüsselpositionen wie Qualitätskontrolle und Aftersales wurden mit BMWlern besetzt, ansonsten bemühen sich die Weißblauen um Zurückhaltung: "Wir wollen nicht mit dem Dampfhammer durchgehen", sagt der gebürtige Schwabe Thoma, der fließend Italienisch spricht. "Es gibt hier viele sehr kreative und motivierte Leute, das dürfen wir nicht gefährden." Empfangen wurden die Münchner in Italien mit offenen Armen, selbst die Gewerkschaften stimmten der Übernahme freudig zu: "Die leisten hier bislang wirklich gute Arbeit", sagt Oscar Brun von der Gewerkschaft CGIL.
Schwierigkeiten und Chancen
Doch nicht alles läuft bereits so, wie es BMW gern hätte. Vor allem, weil sich MV Agusta und Husqvarna Verwaltung und Produktionsstätten teilen. So sitzt die Entwicklungsabteilung von Husqvarna auf dem MV-Gelände in Schiranna, rund zehn Autominuten entfernt. Dort werden außerdem nach wie vor die Offroad-Motoren gefertigt, während im Husky-Werk in Cassinetta immer noch MV-Modelle vom Band laufen. Anfang Juli fand deshalb die Grundsteinlegung für die neue Zentrale in Cassinetta statt, wo ab Sommer 2009 alle Husqvarna-Aktivitäten an einem Ort vereinigt sein werden. Bis zu 40000 Motorräder jährlich kann Husqvarna dann produzieren. Thoma: "Wenn MV Agusta erst mal aus dem Werk draußen ist, lässt sich die Produktion effektiver gestalten. Die Anlagen selbst sind auf gutem Niveau, aber speziell der Teilefluss ließe sich verbessern, und die Vormontage möchten wir näher ans Band rücken."
Einer der wichtigsten Märkte für Husqvarna sind die USA, wo jährlich rund 82000 Geländemotorräder gekauft werden, von denen derzeit nur 2000 von Husqvarna stammen. Deshalb hat BMW dort eine Tochtergesellschaft für Husqvarna Motorcycles gegründet, die künftig für mächtig Dampf sorgen soll.
Die Veränderungen bei Husqvarna betrachtet die Offroad-Szene mit freundlicher Skepsis. Denn im Gelände zählt nicht die schicke Schale, sondern der harte Kern. Während der typische BMW-Kunde meist nur selten im Grenzbereich seines Motorrads fährt, bewegen sich Geländesportler, allen voran die Motocrosser, ständig dort. Qualität, Zuverlässigkeit und Flexibilität entscheiden über Sieg oder Niederlage. Weil der Markt völlig anders funktioniert als bei den Straßenmotorrädern, will BMW Husqvarna weitgehend unabhängig von der Münchner Zentrale weiterführen. Dabei hilft, dass sich die Modellpaletten der beiden Hersteller kaum überschneiden. Ausnahme: die Sportenduro G 450 X, die BMW bereits vor der Husqvarna-Übernahme entwickelte und ab 2009 anbieten wird. BMW hält auch den Husky-Händlern die Stange, ebenso wie dem deutschen Importeur Zupin. "Ohne ihn gäbe es Husqvarna in Deutschland gar nicht mehr", meint Thoma anerkennend. "Und die Händler im Offroad-Bereich arbeiten nach eigenen Gesetzen, sind in der Regel am Wochenende draußen auf den Strecken, betreuen ihre Kunden und fördern den Nachwuchs." Nicht unbedingt das tägliche Brot des BMW-Händlers.
Zunächst konzentriert sich Husqvarna darauf, Qualität und Service auf ein hohes Niveau zu bringen und in der Motocross-WM wieder Fuß zu fassen. Besonders wichtig dabei ist, dass die Kunden die Veränderungen wahrnehmen und Vertrauen fassen. Erst danach ist eine Erweiterung der Palette geplant, um den Konkurrenten aus Japan und Österreich Paroli zu bieten. Dann können wir die Möglichkeiten in München ausschöpfen, sagt Thoma. Dort gibt es ein enormes Know-how, von der Motorenentwicklung über die Prototypen-Herstellung bis zur Formel 1. Wir wären als Husqvarna schlecht beraten, wenn wir das nicht nutzen. Mittelfristig jedenfalls könnte sich der Kauf von Husqvarna für BMW als guter Schachzug erweisen. Der Geländesport bietet etwas, wonach die Motorradbranche lechzt begeisterten Nachwuchs.
Interview mit Manfredi Fenici, Entwicklungschef von Husqvarna - Wir brauchen zwei Jahre
Husqvarna will wieder richtig mitmischen. Doch bis zur Serienreife neuer Cross-Modelle müssen sich die Fans noch gedulden.
Was hat sich seit der Übernahme durch BMW geändert?
Jede Menge. Der größte Unterschied besteht darin, dass wir jetzt auf stabile Ressourcen zurückgreifen können. Wir waren es gewohnt, maximal zwölf Monate im Voraus zu planen. Jetzt haben wir Entwicklungskonzepte für die nächsten drei, vier Jahre.
Wie läuft die Zusammenarbeit mit BMW in München?
Die Entwicklungsabteilung ist sehr offen, jederzeit für uns ansprechbar. Ich muss gestehen, dass am Anfang wir im Vergleich zugeknöpfter waren. Aber inzwischen läuft das prima.
Husqvarna setzt in der Enduro-WM bereits einen neuen 250er-Motor ein. Wann kommt der 250er-Cross-Motor?
Sehr bald. Bis zum Jahresende werden wir eine Kleinserie bauen. Rennen fahren werden wir damit bereits in der nächsten Saison, wobei noch nicht entschieden ist, ob wir gleich in die Weltmeisterschaft einsteigen.
Die Basis ist aber die gleiche wie beim Enduro-Motor?
Ja. ein wassergekühlter Vierventil-Motor mit zwei Nockenwellen. Doch für den Motocross-Einsatz sind allerdings Änderungen nötig, wir brauchen eine andere Charakteristik. Der Vorteil des Konzepts liegt darin, dass der Motor sehr klein ist, im Vergleich zu unserem alten Cross-Motor hat er um etwa 13 Prozent weniger Volumen. Er wiegt nur 22 Kilogramm und steht leistungsmäßig gut im Futter. Da können wir uns einen sehr kleinen Rahmen erlauben.
Und der große Cross-Motor?
Am 450er arbeiten wir natürlich auch, er wird um die 47 PS haben. Der kommt aber erst zum Modelljahr 2011 im Cross-Bereich heißt das, dass wir ihn im Frühsommer 2010 vorstellen.
Ist damit das Thema Zweitakter erledigt?
Nein. In der Cross-WM starten ja weiterhin Zweitakter, und die sind bei den dortigen Leistungsanforderungen zuverlässiger. Das gilt natürlich nicht nur für unseren Motor, sondern generell. Unser 250er dreht bis 15000/min, eine Viertakt-Mechanik muss dabei jede Menge aushalten. Wir denken auch über die Entwicklung eines neuen Zweitakters nach.
BMW hat selbst eine Sport-Enduro im Programm, die G 450 X. Ist deren Vorhandensein ein Limit für künftige Husqvarna-Projekte?
Nein, im Gegenteil. Wir reden selbstverständlich darüber, wie wir die vorhandene Technik am besten gemeinsam nutzen können, etwa, indem wir die gleichen Teile verwenden, was den Einkauf und damit die Produktion billiger macht. Denn man kann das schönste Motorrad der Welt bauen wenn man nichts daran verdient, bringt es nichts.
Den Boom der Offroad-Motorräder auf dem US-Markt hat Husqvarna verschlafen. Jetzt geht der Absatz zurück. Wie können Sie wieder Fuß fassen?
Auch nicht anders als in Europa: mit einem technisch überzeugenden Motorrad, und da sind wir ja dran. Wir werden etwa zwei Jahre brauchen, um uns wieder ein gutes Image aufzubauen. Aber dann haben wir gute Chancen. Klar soll ein Cross-Motorrad vor allem effizient sein, aber jeder kauft lieber ein Produkt, das ihn auch emotional anmacht. So gesehen haben wir gerade gegen die Japaner gute Chancen.
Denken Sie auch daran, die Produktpalette zu erweitern?
Ja. Ein Thema dabei könnten Minicrosser sein, die gerade in den USA, aber nicht nur dort wichtig sind. Der Gedanke an eine komplette Cross-Palette von 50 bis 450 cm3 gefällt nicht nur mir, so viel darf ich verraten. Dann gäbe es die sogenannten Dual-Purpose-Motorräder, die sich sowohl für die Straße als auch fürs Gelände eignen. Oder eine softe Supermoto für den Straßeneinsatz, nicht so hoch und extrem wie die gegenwärtigen Modelle. Möglichkeiten gibt es viele und an Ideen mangelt es uns auch nicht.
Husqvarna im Sport - Aufholjagd im Gelände
Bilder von schlammbespritzten, siegreichen Offroad-Piloten sind untrennbar mit dem Image von Husqvarna verbunden: 72 Offroad-Titel gehen auf das Konto der traditionsreichen Marke. Doch der Glorienschein setzt Rost an, vor allem in der Königsdisziplin Motocross. Der letzte Titel stammt aus dem Jahr 1999. Aus den wichtigsten Kategorien, der 450er-Klasse MX1 und der 250er-Klasse MX2, ist Husqvarna verschwunden, Yamaha und KTM dominieren. Halbwegs erfolgreich fahren die Blau-Gelben nur in der Oldie-Klasse MX3 (650 cm3), wo die Franzosen Christophe Martin und Thomas Allier derzeit auf Platz drei und vier liegen. Um die Husky-Crosser wieder nach vorn zu bringen, wurde Ex-Champion Andrea Bartolini als Testfahrer engagiert. Doch bis zu greifbaren Ergebnissen dürfte es mindestens zwei Jahre dauern.
Enduro-Titel sind derzeit ebenfalls nicht zu erwarten, dabei galt die Disziplin lange als Domäne der Marke, und bis 2003 war praktisch jedes Jahr mindestens ein WM-Titel drin. Seither hat Rivale KTM auch hier die Nase vorn. In der aktuellen WM schnappte er mit enormem Budget dem Husqvarna-Team CH Racing die Spitzenfahrer vor der Nase weg. Bester Husky-Pilot ist derzeit der Franzose Sébastien Guillaume auf Platz vier in der Klasse E3; er startet auf der WR 300, die ab 2009 auch in Serie gebaut wird. In der fürs Image und den Verkauf wichtigen US-Meisterschaft GNCC fahren die Huskys ebenfalls meist hinterher.
Wirklich gut läuft es nur in der Supermoto-WM, wo Husqvarna mit Adrien Chareyre in der S1-Klasse (bis 450 cm³) und Gerald Delepine in der S2-Klasse (Open) letztes Jahr beide Titel holte. In diesem Jahr dürfte der Name Chareyre weiter für Furore sorgen; dieses Mal aber in der S2-Klasse. Und auch der aktuelle Weltmeister Delepine geht wieder mit Husqvarna an den Start, um seinen Titel zu verteidigen. Immerhin bescheren die guten Ergebnisse in der Supermoto-WM den langjährigen Technik-Chefs Fenice Egidi und Walter Scaltritti die verdienten Erfolgserlebnisse. Denn dass Husqvarna heute überhaupt noch im Rennsport mitmischt, ist hauptsächlich ihnen zu verdanken. Zep Gori
