Zwei- und Dreizylinder - was anderes kommt bei Triumph nicht in den Rahmen. Gut, das weiß man. Aber wie kommen sie in den Rahmen? Und wo? Triumph produziert sowohl in England wie auch in Thailand. Dank ausgefeilter Logistik überall (fast) alles.
Triumph
An das verheerende Feuer erinnert sich Guy Campton, als wäre es gestern gewesen. „Ich hatte gerade einen Tag frei, als es passierte“, sagt der Mann mit der Mitarbeiternummer 16. Unter den heute rund 900 Beschäftigten in Hinckley ist Campton so etwas wie ein Mann der ersten Stunde. Er hat die Wiedergeburt von Triumph miterlebt, ist dabei, seit das erste kleine Team von geheim angemieteten Büroräumen umzog in den Firmenneubau auf der grünen Wiese am Rand von Hinckley. Über 20 Jahre ist das her. Und bald genau zehn Jahre der Brand. Das Feuer brach am Abend des 15. März 2002 auf dem Werksgelände aus und zerstörte die Factory One. Die erste Triumph-Produktionsstätte der Hinckley-Ära wurde über Nacht fast komplett in Schutt und Asche gelegt. Lediglich die Lackiererei, die sich heute noch dort befindet, überstand die Katastrophe weitgehend unbeschadet.
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Die folgenden Monate zählten zu den wohl aufregendsten und anstrengendsten in Guy Camptons Arbeitsleben: Innerhalb kürzester Zeit musste der Produktionsingenieur eine neue Fertigungslinie in der drei Jahre zuvor auf demselben Firmengelände eröffneten Factory Two aus dem Boden stampfen. Dass es schnellstens weiterging, war für die Marke überlebenswichtig. Schließlich hatte Triumph nach dem pleitebedingten Aus in Meriden 1983 erst 1991 in Hinckley sein Comeback gefeiert. Und schwarze Zahlen waren für die Engländer, die sich gegen die japanische Übermacht etablieren mussten, nach rund zehn Jahren soeben erst in den Bereich des Möglichen gerückt. Immerhin: Factory Two, in der bis dahin nur Verwaltung und Lager untergebracht waren, stand bereit, und rund ein halbes Jahr nach der Brandnacht rollten die ersten Daytonas, Speed Triples und Bonnevilles dort vom neuen Band.
Heute ist Factory One zwar wieder in Betrieb, aber Factory Two (neben Factory Four, die 2006 in Thailand eröffnet wurde) weiterhin das Herzstück von Triumph. Hinter ihrer grau-weißen Industriefassade entstehen die wichtigsten Motor-Innereien, werden die meisten Motoren und anschließend auch die kompletten Motorräder montiert. „Jedes neue Modell wird für mindestens ein bis zwei Jahre in Hinckley gebaut, so lange, bis alle eventuell auftretenden Probleme innerhalb des Produktionsprozesses gelöst sind“, erklärt Uli Bonsels, Pressesprecher von Triumph Deutschland. Anschließend kann die Produktion nach Thailand verlegt werden. Grundsätzlich werden sowohl in Thailand wie auch in Hinckley alle Modelle und alle Motoren gefertigt - außer der Klassik-Baureihe mit den Zweizylindern, deren Modelle inklusive Motoren mittlerweile ausschließlich in Thailand entstehen.
Wer wissen will, woher eine Triumph stammt, muss nur aufs Typenschild sehen. Ein F2 unter der Fahrzeug-Identifizierungsnummer steht für Factory Two, England; F4 heißt Factory Four, Thailand. Die beiden Fabriken sehen sich äußerlich ähnlich und gleichen sich beim Grundriss und im Inneren bis hin zu Details. „Das wurde bewusst so angelegt, um möglichst identische Produktionsabläufe zu gewährleisten“, erklärt Pressesprecher Bonsels.
Ein schwerer Geruchsmix aus unbehandeltem Metall, Lagerfett, neuem Kunststoff und abgebrannten Schweißlektroden hängt unter dem gut sechs Meter hohen Hallendach von Factory Two. Das Sirren und Brizzeln von Schweißrobotern vermischt sich mit dem Stakkato von vielen Dutzend Schlagschraubern zu einem industriellen Klangbrei, der jeden der rund 150 Triumph-Werker zum Tragen von Ohrstöpseln zwingt. Schon bald nach Schichtbeginn um sieben Uhr mischt sich ein unregelmäßig-regelmäßiger Oberton dazu. Auf der Rolling Road, über die jedes der täglich rund 200 fertigen Motorräder muss, wird auch die Funktion der Hupe gecheckt. Doch der Weg von der Materialwirtschaft, ebenfalls in Factory Two, die im Zweischichtbetrieb auch den Wareneingang betreut, zum im Einschichtbetrieb gebauten fertigen Motorrad ist lang. Bis ins Detail haben ihn Ingenieure wie Guy Campton festgelegt. Kurz im Sendung-mit-der-Maus-Stil zusammengefasst, geht dieser Weg in etwa so: In den 36000 Quadratmeter großen Hallen von Factory Two entstehen auf zwei Bearbeitungslinien mittels CNC-Fräsmaschinen Kurbelgehäuse, Zylinderköpfe und Nockenwellen. Die Kurbelwellen haben ihre eigene Fertigungslinie. Sie werden als Schmiederohlinge angeliefert und durchlaufen anschließend einen sechsstündigen Bearbeitungsprozess. Sind alle Ölbohrungen gesetzt und die Zahnräder gefräst, beginnt eine 28-stündige Plasma-Nitrierung, die der Härtung der Wellen dienen soll. Nach dem Aufpressen der Zahnräder folgt stichprobenartig die Qualitätssicherung durch den Messcomputer, der an kritischen Stellen der Motor-Innereien Sollmaß-Abweichungen misst und maximal zwölf Mikrometer Toleranz zulässt. Dann werden die Teile an die beiden Bänder zur Motormontage geliefert: An Engine Line One (1050er-Dreizylinder) und Engine Line Two (Thunderbird-Zweizylinder, 675er-, 800er- und Rocket-III-Dreizylinder) werkeln rund 80 Mitarbeiter. Sie haben pro Motor auf dem kontinuierlich laufenden Band knapp 90 Sekunden, ihre jeweiligen Arbeitsschritte zu verrichten. Das entspricht dem Takt, in welchem die fertigen Motoren von den Engine Lines zur Hauptproduktionslinie, der Endmontage, laufen sollen.
Doch vorher ist Matt Woolridge an der Reihe. Gemeinsam mit Kollegen schließt der 26-Jährige jeden der noch trockenen Zwei- und Dreizylinder an einen Elektro-motor an, der die beweglichen Teile in einer Art Kalttest auf niedrigen Umdrehungen zum ersten Mal antreibt. Anschließend wird mittels Drucklufttest jedes Motorgehäuse auf Dichtheit geprüft. Wenn alles okay ist, werden Einspritzung, Kabelbaum und Zündkerzen montiert und der Motor bekommt die erste Ölung. Rund ein Drittel der Motoren, nämlich jene, die zur Montage in die Factory Four nach Thailand geliefert werden, und eine zufällige Auswahl weiterer Twins und Triples geht jetzt für einen ersten Heiß-Test direkt auf einen der vier Prüfstände, wird dort angelassen und durchläuft ein genau festgelegtes Leis-tungs- und Abgas-Messprogramm.
An der Endmontagelinie schließlich fügen 75 Triumph-Werker die aus dem Komponentenwerk F3 in Thailand zugelieferten Rahmen und Fahrwerksteile mit den Motoren zu fertigen Maschinen zusammen. Die Logistik, wie, wo und wann welches Teil für welches Modell ans Band geliefert wird, stammt wiederum von Produktionsingenieur Guy Campton und seinen Kollegen, die exakt dasselbe Vorgehen auch für die Fertigung in Thailand entwickelt haben, sodass in beiden Fertigungsstätten auf verschiedenen Kontinenten möglichst dieselben Abläufe herrschen.
Vom langsam, aber kontinuierlich laufenden Band geht das halbfertige Motorrad per Industrielift zur Hängemontage in die Luft, damit die Gabel und die komplett mit Reifen und Bremsscheiben vormontierten Räder von unten her verschraubt werden können. Gleichzeitig werden die Bremsen maschinell unter Vakuum mit Bremsflüssigkeit befüllt. Als letzter Arbeitsschritt werden schließlich der Tank und die Kunststoffteile der Verkleidung montiert.
Alle zwei Minuten und 25 Sekunden schiebt ein Triumph-Mitarbeiter ein fertiges Motorrad vom Band. Wie zur Taufe gibt es den ersten Schluck Sprit auf dem Weg zur Rolling Road. Das ist die finale Teststation, wo sämtliche Funktionen wie Licht, Elektrik und Bremsen geprüft und die Motoren bis zum Anspringen des Lüfters warm gefahren werden. Auf einem Rollenprüfstand greift ein Computer schließlich die Leistung der Zwei- und Dreizylinder ab und vergleicht sie mit den Sollwerten. Ist genug Druck auf der Walze, geht’s zum Verpacken und schließlich (innerhalb Europas) per Lkw zum Händler. Aber damit hat Guy Campton nun wirklich nichts mehr zu tun.
