Rückblick: Redakteure und ihre Motorräder

Wenn die Stones rocken, rockst du mit, schwingst freilich auch zu Robbie Williams die Hüfte. Du klickst durch komplizierteste Elektronik, lässt aber nichts auf deine Plattensammlung kommen. Dann bist du auch so einer. Einer, in dessen Garage neben dem modernen Motorrad ein nicht ganz so neues steht. MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch ist das schon einige Male passiert. Weswegen er was zu erzählen hat.

Der Herbst hat es gut gemeint: bis zum ersten Advent noch über die Hausstrecke gebügelt, zum Treffpunkt gekradelt. Käffchen, Plauderstündchen, laue Luft. Doch es kam, wie es kommen musste. Eisiger Wind. Steifgefroren steht die Maschine in der Ecke, die Lederkombi muffelt im Keller vor sich hin, und grauer Nebel saugt das Tageslicht auf. Wer jetzt nicht vorsorgt, wird vom Strudel düsterer Gedanken verschluckt. Wobei die Vorsorge darin besteht, was zum Schrauben zu haben, sich mit optimistischen Plänen ans Werk zu machen. Der größte Optimismus dürfte freilich dort sich breit machen, wo gleich zwei Vehikel des Schraubers harren. Wie bei mir. Wo Neues, das fast schon perfekt ist, auf seine Perfektionierung wartet, und wo aus einem Haufen alter Teile etwas entstehen soll, das wohl nie perfekt sein wird.

Warum um Gottes Willen, fragt Spezl und GSX-R 1000-Reiter Tommy, muss ein 35 Jahre alter, ausgelutschter Honda-CB-450-Motor zum Classic-Racer aufgemöbelt werden, wenn daneben ein teuflisches Yamaha-R1-Heizgerät steht? Nur weil die betagte Honda Erinnerungen weckt? Ans erste Mädel, die anarchischen Feste am See, den ersten Pokal, die alte Clique, die heute in alle Welt verstreut ist? Wahrscheinlich.

Während also der anständige Bürger im Zuge aufbrausender Kauflust seine Kreditkarte aufs Spiel setzt, wälzen Schrauber fette Kataloge. Edle Titanschrauben, ein federleichtes Kohlefaser-Kunstwerk für den Wetzhobel? Oder darf der vergilbte Oldie nach dem groben Sandstrahlen erst mal zum Lackierer?

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Ralf Schneider, bei MOTORRAD für Neuheiten zuständig, ist eigentlich Historiker.

Apropos Oldie: Guckt man sich in der Szene um, wird schnell klar, dass die Leidenschaft zum alten Eisen in Mode kommt. Im Freundes- und Kollegenkreis nimmt die Sucht nach dezent Antiquiertem, man kann dazu auch Youngtimer sagen, überhand. Allein bei MOTORRAD gibt sich ein halbes Dutzend der Patina des Angestaubten hin, übt sich in Sentimentalität. Angefangen beim Chefredakteur Michael Pfeiffer, der mit seiner Suzuki GT 750, Baujahr 1973, die Landschaft einnebelt, über Testchef und Motocross-Freak Gert Thöle, der neben einer aktuellen Honda CRF 450 seine liebevoll gepflegte Yamaha HL 500 über die Piste treibt. Obwohl im Job für Neuheiten zuständig, bastelt sich Redakteur Ralf Schneider eine Kreidler RS 50 aus den wilden Siebzigern zurecht, ist aber selbst beim modernen Krad einer Ikone verfallen: Ducati 916, Baujahr 1997. Kollege Andreas Bildl, beruflich meist auf den neuesten Supersportlern unterwegs, hat sich privat ebenfalls dem Gestrigen verschrieben: Ducati 888 und Honda Hawk.

Sie alle haben einem Gefühl nachgegeben, das einen in der Lebensmitte mitunter beschleicht.Wenn es dir ähnlich zumute ist, tu’s doch. Schieb die Zweitakt-RD auf den Bock, zieh dir eine CB 750 an Land oder eine Kawasaki Z 1000, was auch immer es war, das dich früher bewegte, ob tatsächlich oder nur in Gedanken. Trau dich ran an vergrießknadelte Schrauben, reiß das Ding mit Plan und Geduld auseinander, aber mach’s. Wenn’s im April nicht läuft, dann läuft’s eben im Mai. Oder im August. Oder erst in zwei Jahren. Ist letztlich so was von egal. Zum Fahren gibt’s ja die
moderne Maschine.

Wundere dich allerdings nicht, wenn dich die scheinbar primitive Technik des Alteisens in den Wahnsinn treibt. Im nur fingerdicken Kabelbaum steckt meist mehr Fehlerpotenzial als im unübersichtlichen Elektronik-Wirrwarr einer hypermodernen 2006er-Mühle. Und denk dran: Die Dinger sind früher verreckt, und sie verrecken auch heute. Die Ersatzteile nämlich sind der gleiche Müll, von den ausgeleierten Originalteilen, die weinkistenweise den Keller belagern, ganz zu schweigen.

Trotzdem, die Mühe lohnt sich. Weil der Umgang mit fummeligen Unterbrecherkontakten, vermurksten Düsen und vermackten Dichtflächen dich fordert. Radikale Maßnahmen gehören unbedingt dazu. Wer zögerlich versucht zu retten, was nicht zu retten ist, läuft auf. Wenn’s richtig klemmt, muss auch mal der Vorschlaghammer geschwungen werden, die heiße Flamme aus dem Schweißbrenner richten, was 20 Jahre lang in rostiger Brühe vor sich hinkorrodiert ist.

Gott sei Dank ist man mit seinen Problemen nicht allein und kann sich, wenn’s denn pressiert, selbst spät in der Nacht übers Internet den kompletten Schaltplan zumindest der gängigen Altertümer auf den Monitor zaubern. Wer sich jedoch nicht mit einer mehr oder weniger gründlichen Restaurierung zufrieden gibt, sondern den kompletten Umbau zum Café Racer oder eine sonstige versponnene Vision angeht, so wie ich mit meinem CB-450-Rennerle, steckt ohne gründliche Planung und Zeichnungen schon beim ersten echten Problem fest. Und ist die Motivation durch tausendundein Problem irgendwann mal auf null gesackt, landet der Youngtimer nicht selten dort, wo er herkommt: auf dem Schrott.

Deshalb gilt: ein Schritt nach dem andern, und keine größeren Sprünge wagen, als die eigene Bastelbude zulässt. Wer wegen jeder Schweißnaht zum Blechner kutschieren, jede Distanzhülse mangels Drehbank beim Kumpel erbetteln muss, verbringt mehr Zeit im Auto als in der Werkstatt. Aus diesem Grund habe ich mir ein bisschen Unabhängigkeit in Form eines gebrauchten WIG-Schweißapparats, einer ollen Drehbank und unzähliger, aber unabdingbarer Kleinigkeiten erkauft. Allein die Drehbank – ein Quell eitler Freude. Sie dreht nicht nur Hülsen, Scheiben und Achsen. Nein, sie fertigt auch das Werkzeug fürs Werkzeug. Die Rollen zum Rohre biegen, den Zapfen für die Rahmenlehre oder den winzigen Messingteller am Vergaser, der – spliiiing – beim Zerlegen in hohem Bogen in die verstaubten Tiefen der Werkstatt abgetaucht ist. Ich könnt’ sie küssen, meine Drehbank.

Denn verlustig gegangene Kleinstteile wie Kolbenbolzensicherung, Ventilkeile und ähnliche Pfennigartikel finden sich allenfalls beim großen Frühjahrsputz auf der Kehrschaufel wieder. Aber glaube niemand, dass sich die Winzlinge just in time beim pingeligsten Zusammenfegen wieder einfinden. Schuld daran, so behaupten es die altgedienten, in graue Meister-Kutten gehüllten Handwerker, hätten einzig und allein die Werkstatt-Kobolde. Kleine Wichte, die ölverschmiert zwischen den Regalen lauern, und – schnipp – sich über die ach so wichtigen Teilchen hermachen. In langen Nächten, wenn das Werkstattlicht auch nach der Geisterstunde nicht erlöschen will, poltern die Kerle vorwitzig durch Schraubenkisten und Ersatzteile, schlürfen die Kaffeereste aus der Tasse, trinken den letzten Schluck Bier weg und lassen selbst 36er-Ringschlüssel verschwinden. Spätestens dann sollte man die Arbeitskutte an den Nagel hängen. Denn heut’ wird’s nix mehr. Garantiert. Die Schrauberei am modernen Motorrad ist im Vergleich dazu der reinste Urlaub.

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Zwei Welten, eine Leidenschaft: moderne 150-PS-Rennsemmel und lieber 45-PS-Klassiker.

Vorausgesetzt, man hat die 425 Schrauben, Plastik-Nieten, Stecknippel und Gummipiedel, die allein die Plastikschale halten, so sortiert, dass man das Puzzle drei Monate später wieder in Form bringen kann. Dafür darf man beim modernen Gerät sicher sein, dass sogar an einem zierlichen Fünfergewinde in schnödem Alu-Guss die Gänge nicht zerbröseln. Beim alten Krad dagegen fördert jede zweite Schraube gleich das ganze Gewinde an den Tag. Da hilft auch eine längere Schraube nix, da hilft nur Heli-Coil.

Weil das moderne Material zwar erste Klasse, aber in manchen Details eben doch nicht perfekt ist, kann sich der Bastler auf den langen Weg zur Perfektion begeben. Selbst eine R1 hat hier und da noch Luft. Vor allem in den Lagern, die man mit feinen Übermaßteilen spielfrei macht. Ob man die halben Hunderstel Millimeter wirklich merkt? Beim Rumrollen auf der Flaniermeile auf keinen Fall, beim ernst gemeinten Gas auf der Rennpiste umso mehr. Dann ist’s gut, wenn die Luft aus den Lagern raus ist und zwischen Pilot und Straße nichts bleibt als Reifengummi, stabiles Chassis, satte Dämpfung. Und überhaupt, was hat man im letzten Winter gebastelt und gebohrt, gezeichnet und geschweißt, damit die Yamaha genau so passt, wie man sich das erträumt hat. Jedes Hebelchen, jede Raste, ja sogar das Sitzpolster wurde ausprobiert, verworfen, noch mal probiert, noch mal in den Müll. Jetzt passt’s.

Ob der ganze Zirkus lohnt? Für eine halbe Sekunde in der Rundenzeit? Bestimmt, wenn man das Ganze philosophisch unter Einbeziehung des Universums betrachtet. Beim ollen Hobel ist das anders. Da geht’s nicht ums Rasen, da geht’s um die grundlegende Frage: Kommt das vermoderte Ding jemals wieder auf die Räder? Sollte das alte Eisen auch noch einen sauberen Ton von sich geben, weder Öl noch Teile ausspucken, wenn’s fährt, dann ist das schon ein Festbier wert. Ein paar Fläschchen dürfen eh in keiner Bastelbude fehlen. Man weiß ja nie, wer auf Besuch kommt, welcher Erfolg oder welches Debakel mit einer leckeren Hopfenkaltschale heruntergespült werden muss. Und überhaupt ist eine Werkstatt doch nicht nur Werkstatt, sondern trautes Heim.

Also papp die kindischen Aufkleber an die Wand, häng dein Lieblingsposter auf, den Kalender mit den drallen Mädchen gleich daneben. Hier bist du noch mal sechzehn, hier darfst du’s sein, hier wird nicht zensiert und nicht gemeckert. Auch wenn die Kaffeetassen schon Schimmel ansetzen und der Mülleimer seit einem halben Jahr überläuft.

Da stellen so manche Mitmenschen zuweilen die Frage: Schieben Hobby-Schrauber die Bastelei eventuell nur vor? Mimen sie den ehrgeizigen Tüftler nur, um mit einer scheinbar wichtigen und sinnvollen Tätigkeit unwichtigen und sinnlosen Träumen nachzuhängen? Oder um einfach stundenlang mit alten Freunden in stummer Eintracht mechanisch fragliche Erfindungen auszubaldowern? Steckt hinter dem eifrigen Basteln eventuell viel mehr, als manche Freundin, Ehefrau, Schwiegermutter ahnt? Persönlichkeitsstörungen? Zukunftsängste? Gar vorzeitiger Altersstarrsinn? »Häääh? Ich versteh’ nix, die Drehbank ist zu laut.« Mist, jetzt ist der letzte zweieinhalber Bohrer verreckt. Auch gut. Licht aus, morgen ist auch noch ein Tag und der Winter lang genug.

Wir waren jung damals, Ende der Siebziger...

Wir waren jung damals, Ende der Siebziger, und hatten jede Menge Träume. Etwa von einem Cross-Viertakter, der mit den überlegenen Zweitaktern mithalten kann. Ich arbeitete zunächst eine
XT im Gelände auf, um mir dann einen der raren HL 500-Crosser zu ergattern. Aber wirklich gut war auch die HL nicht. Und verstaubte deswegen auf dem Dachboden, als ich mir bessere Motorräder leisten konnte.
Heute sind die kühnsten Träume von damals weit übertroffen. Nie hätte ich es 1978 für möglich gehalten, dass es einmal so perfekte Maschinen wie die aktuellen ganz normalen Serien-Crosser geben könnte. Wenn ich am Wochenende mit meiner 450er-Honda auf die Piste gehe, flippe ich jedes Mal vor
Begeisterung aus, wie fantastisch moderne Maschinen funktionieren. Einfach unglaublich. Außerdem muss man überhaupt nicht mehr schrauben oder tunen, das Serienmaterial reicht allemal, und die Technik ist fast unzerstörbar.
So kam vor einigen Jahren irgendwann im Winter so etwas wie Langeweile auf und ich holte die HL-Reste vom Dach-
boden herunter. Seitdem hat mich ein neuer Bazillus be-
fallen. Es wurde geschraubt, gebastelt, gesucht, gehandelt. Und irgendwann war es dann so weit: Die HL stand optisch und technisch besser da als je zuvor, ein Traum von einem Motorrad. Nach wenigen Runden auf der Cross-Strecke war allerdings erneut klar: Aus heutiger Sicht ist das alte Zeugs
wirklich miserabel. Spaß macht es trotzdem, hin und wieder ein Oldie-Cross mit der HL oder einer Twinshock-Husky
zu fahren. Um am Wochende darauf mit meiner CRF 450
umso mehr Spaß zu haben.

Früher soll alles besser gewesen sein?

Früher soll alles besser gewesen sein? Quatsch.
Die Motorräder von heute sind die besten, und trotz ihres
Alters rechne ich meine Ducati 916 noch dazu. Ihre kompromisslose Fahrdynamik begeistert mich, obgleich ich ein paar PS mehr schon gut fände. Was also, darf man fragen, geben mir meine zwei Kreidler RS aus den siebziger Jahren des
letzten Jahrhunderts im vergangenen Jahrtausend? Sechseinviertel-PS-Möhren, die mit der äußersten Zuckung ihrer Tachonadeln knappe 90 erreichen.
Es ist das gleiche Unsagbare, das ich mit 16 nicht haben konnte, mir jedoch mit aller Kraft ungestümer Sehnsucht wünschte. Sie waren um schnöde 700 Mark Versicherungsbeitrag pro Jahr zu teuer. Und wären superbillig gewesen, verglichen mit heute. Eine RS seriös zu restaurieren kostet derzeit den Betrag in Euro, den sie damals neu in Mark gekostet hat. Von den Arbeitsstunden ganz zu schweigen. Egal, die erste Fahrt mit der ’77er war herrlich, auch mit provisorischem ’73er-Tank und riesigem rotem Kuchenblechkennzeichen. Dass die neu eingespeichten Felgen die Bremstrommeln verzogen hatten, der Motor trotz neuer Bronzebuchse und O-Ring aus der Schaltwellenbohrung leckt und die Nachrüstfederbeine nicht dämpfen, nervt jedoch gewaltig. Ich schraube ungern um des Schraubens Willen. Bis mein Frust verdaut ist, muss das undankbare Ding in der Werkstatt abstehen. Und ich fahre Duc.

Yamaha YZF-R1 Hobby-Racer

Die Rennsemmel fürs Wochenende. Knackig kurzer 14-Liter-Tank, luftig hohes Sitzkissen und ein bretthartes Fahrwerk – genau so, wie ich es mag. Dazwischen der starke RN 09-Motor, serienmäßig und zuverlässig. Weil die Schrauberei außen herum genug Zeit kostet. Gabel, Stoßdämpfer,
Umlenksystem, Lagerstellen –
alles penibel umgebaut und zusammengefügt. Da ist der längste Winter nicht lang genug. Doch nun kommt das Heizeisen daher, wie man sich’s wünscht. Dazu noch schön blau und ein bisserl von der Yamaha-M1 des Doktors abgekupfert. Was jetzt noch fehlt? Genau. Eine Woche Urlaub und dann den Spezln auf dem Kringel eine Kante ins Blech fahren.

Honda CB 450 Classic-Racer

Die R1 war durch, und beim Aufräumen lag der CB 450 K-Motor von 1970 im Eck. Schnörkellos, luftgekühlt, mächtiger dohc-Zylinderkopf – ein Prachtstück. Ende der 60er Jahre war ich als Bub beim JuPo in Hockenheim vor Ehrfurcht erstarrt, als Peter Stocksiefen mit der Dixton-Honda CB 450 alles in Grund und Boden fuhr. Also Rahmenskizze gezeichnet, das passende Rohr besorgt, Schweißgerät angeworfen –
und ab die Post. Ein Winter
war zu kurz, doch jetzt brummt die CB 450. Aber ganz ehrlich: erstens zum Fahren zu schade, zweitens der alte Motor marode, und drittens fehlt im Büro noch ein netter Staubfänger.

Ducati 888 oder gar 900 SS?

Da brauchen wir gar nicht lange drum herum zu reden: Jede moderne Rennsemmel fährt um Klassen besser als das Alteisen. Mehr Druck, feinere Manieren, geileres Fahrwerk. Von der Funktion her exzellent. Punkt. Aber schon mal an einer 999 geschraubt? Na also.
Irgendwann will man sich auch mit seinem Gerät näher befassen. Nichts gegen das Einstöpseln eines Power-Commanders und das Aufpflanzen eines Rennauspuffs. Alles ganz nett. Aber geht es darum, sich in so ein Gerät hineinzuvertiefen, zu schrauben und zu tüfteln, sind die angegrauten Rennerle in puncto Genussfaktor unschlagbar. Keine rollenden Computer. Mechanik zum Anfassen, vielleicht etwas hemdsärmelig, dafür nicht so komplex – eigene Vorstellungen sind da viel leichter umgesetzt. Und es lässt sich noch so viel herausholen. Aus Fahrwerk. Und Motor. Das bringt sie zwar auch nicht auf einen aktuellen Stand, doch zumindest in Sichtweite. Und der Spaß, erfolgreich mal wieder eine Schwäche ausgemerzt, einen Schritt vorwärts getan zu haben und das
dann auf der Straße oder der Rennstrecke auszukosten – unschlagbar.
Vor allem aber: Die ollen Dinger dürfen noch richtig Musik machen. Ganz ohne Auspuff-Klappe.