Rückblick: zwei Jahre Top-Test

Die Sonne ging nach wie vor im Osten auf, und keine Postille der Welt vermeldete, im Südwesten Deutschlands hätte man das Rad neu erfunden. Als in den letzten Tagen des Jahres 2000 der erste Top-Test in MOTORRAD erschien, hielten zwar alle Beteiligten den Atem an, die Erde aber drehte sich ungerührt weiter. Und – nur damit wir uns richtig verstehen: Nichts anderes hatte die Redaktion erwartet. Schließlich bohrten die Kollegen der Hardware-Abteilung bis dato auch nicht in der Nase, sondern schürften schon im alten Jahrtausend nach tiefgründigen Testergebnissen.
Allerdings weniger berechnend als heutzutage. Offiziös in Zahlen zementierte Punktewertungen gab’s in der Regel nur anlässlich klassischer Vergleichstests, heißt: beim Aufeiandertreffen streng artverwandter Maschinen. Wobei jede Motorradgattung unterschiedlich bewertet wurde: Chopper erfuhren Gnade in Sachen Fahrleistungen, Supersportler genossen unter touristischen Aspekten Narrenfreiheit, Enduros, Fulldresser, Naked Bikes, Allrounder – alle hatten ihre eigene Richterskala. Und wir irgendwann das Theater. Weil Leser XY – wer wollte es ihm verdenken? – bei der Informationsbeschaffung eben doch kreuz und quer verglich.
So gerecht die klassenabhängige Bewertung auch scheinen mochte, ihre Unzulänglichkeiten mündeten in nicht enden wollenden Erklärungsnöten. Zumal die Grenzen zwischen den Kategorien bis zur Unkenntlichkeit verwischten: Tourer fingen zu cruisen, Power-Cruiser zu rasen an, und vermeintliche Rennfeilen machten plötzlich auf Soziustauglichkeit.
Mit dem ehrgeizigen Ziel, einheitliche Testmethoden zu entwickeln, die sowohl allen Maschinengattungen gerecht werden als auch den spezifischen Qualitäten jedes einzelnen Modells, zogen die Praktiker der Reaktion aus, den Top-Test zu erfinden. Während die Federfuchser ein Anforderungsprofil austüftelten, das von A wie Abgasverhalten bis Z wie Zuladung sämtliche Charakteristika eines Motorrads berücksichtigt: sechs Rubriken, 43 Unterkapitel, eine Zwischensumme, 1000 Zähler. Eine Punktewertung für alle! Eingeführt in MOTORRAD 10/2001. Nicht zuletzt, weil wir kapiert hatten, dass es keinen Unterschied macht, ob ein Modell unter seinesgleichen auf Rang drei oder in einer gemischten Gesellschaft zwischen den Drittplatzierten anderer Klassen steht. Mit dem Vorteil der direkten Vergleichbarkeit eben, deren Spannungsreichtum unsere kühnsten Erwartungen übertraf.
Hätte doch keiner gedacht, dass eine ordinäre Suzuki SV 650 nur 14 Punkte hinter der hochwohlgeborenen BMW R 1150 RS eincheckt und der Vergnügungsdampfer Honda Gold Wing in der Zwischensumme fast gleichauf mit der asketischen Speed Triple. Zwischensumme heißt übrigens Eigenschaftswertung, und die beziffert allein das technische Profil einer Maschine. Weiche Faktoren wie Kosten oder Umweltverträglichkeit schlagen sich erst in der Gesamtpunktzahl nieder.
Basis für die Beurteilung der Fahreigenschaften ist ein 300 Kilometer langer Rundkurs, der so ziemlich alle Schön- und Gemeinheiten des deutschen Straßenbaus vereint: schnelle Kurven, hinterhältige Serpentinen, vollgastaugliche Autobahnen, erschütternde Kickback-Strecken. Zum Examen geht’s aufs MOTORRAD-Testgelände. Härteste Prüfung: die Bremsmessung. Sechs Kolben – aha, na und? Von solchen Äußerlichkeiten lässt sich der berufene Top-Tester nicht verzücken, er schnallt das MAHA-Verzögerungsmessgerät auf, schärft die Lichtschranke und tut’s: voll in die Eisen aus über 100 km/h! Um den Verlauf der Verzögerung und den exakten Bremsweg zu ermitteln. Brisante Resultate für abendfüllende Stammtischgeschichten. Angefangen bei A wie Aprilia: Da kommt eine simpel bestückte Pegaso 650 i.e. doch tatsächlich früher zum Stehen als eine doppelt bescheibte RSV mille. Und den Bestwert markiert nicht etwa irgendein Hightech-Träger, sondern die Yamaha FZS 600 Fazer, mit 36,5 Metern Bremsweg und einer mittleren Verzögerung von 10,6 m/s2.
Im gefürchteten Harakiri-Parcours, nach Prof. Dr. dreh. Werner Koch, versuchen die Redakteure und ihre Kommilitonen aus dem Fahrversuch, ähnlich anschauliche Werte übers Handling zu gewinnen. Und so lange die KTM Supermoto im breit gesteckten Parcours II, der sechs aneinander gereihte S-Kurven beschreibt, auf Platz eins einlocht, während Hondas Wuchtbrummer VTX 1800 mit einem Handikap von gut acht Sekunden am Tabellenende auftaucht, ist die Welt ja in Ordnung. Was aber, wenn die Kawasaki ZX-12R schneller durch den engen Slalom wedelt als die anerkannt wendigere ZX-6R?
Mysterium Handling – die Synthese aus Maschinengewicht, Schwerpunktlage, Fahrwerksgeometrie, Fahrwerksabstimmung, Reifenbreite, Reifenkontur, Kreiselkräften, Ergonomie und und und. Im echten Leben schlicht als mehr oder weniger hohe Lenkkraft empfunden, im Pylonenwald oft genug Anlass für komplizierte Analysen.
Diskussionen, Glaubenskrisen, Haare raufen, noch mal fahren: Das ist der Stoff, aus dem Top-Tests sind. In knapp zwei Jahren ging kein einziges Pünktchen ohne Netz und doppelten Boden über den Tisch. Den ein oder anderen Fehltritt gab’s trotzdem. Und dazugelernt und weiter entwickelt haben wir selbstverständlich auch. So wurden die Kapitel Sicherheit und Umwelt Anfang des Jahres modifiziert (siehe MOTORRAD 1/2002). Was im Klartext bedeutet, dass beim Vergleich von 2002er-Testergebnissen mit Wertungen aus MOTORRAD 2001 leichte Differenzen auftreten können. »Leichte« – wohlgemerkt. Die Honda VFR-ABS beispielsweise bekäme aktuell 744 statt 743 Zähler, eine BMW F 650 CS 603 statt 605.
Wenn wir uns heute an die erste öffentliche Gegenüberstellung sämtlicher Top-Test-Ergebnisse wagen, sind wir uns der Gefahr besserwisserischer Nachrede durchaus bewusst. Aber was wäre die Welt ohne Risikobereitschaft: eine Scheibe, genau.
Zum Schluss noch ein paar Worte zum gefahrlosen Umgang mit der 1000-Punkte-Wertung, die nicht oft genug wiederholt werden können: Lassen Sie sich von der Gesamtpunktzahl nicht verärgern, picken Sie die Kriterien heraus, die Ihnen wichtig sind. Und behalten Sie immer im Hinterkopf, dass ein glatter Tausender in der Praxis gar nicht drin ist. Außer sie kommt eines Tages doch – die Bajuwaren-Hayabusa zum Schnäppchenpreis, mit Schwenkschienenfahrwerk, Wasserstoffantrieb, Zimmerservice und Schiebedach.